Για να είμαστε πάντως απόλυτα ακριβείς τα ηλεκτρικά turbo είναι στην ουσία ηλεκτρικοί kompressor, μιας δεν παίρνουν κίνηση από τα καυσαέρια, ενώ στον καινούργιο 3.0 TDI που εξελίσσει ο όμιλος της VW υπάρχει συνδυασμός με έναν συμβατικό υπερσυμπιεστή καυσαερίων.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ΟΙ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟΙ DIESEL ΘΑ ΕΧΟΥΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ TURBO εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πιο συγκεκριμένα το 1925, ο ελβετός μηχανικός Alfred Büchi παρουσίασε ένα  πρωτόλειο σύστημα υπερτροφοδότησης για κινητήρες πλοίων απόδοσης 2.000 ίππων. Οι συγκεκριμένοι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε δύο πλοία και ο Büchi πήρε άδεια χρήσης για την υπερτροφοδότηση στην Ευρώπη, Αμερική και Ιαπωνία.

Αν και η πρώτη πατέντα για την υπερτροφοδότηση κατοχυρώθηκε από τον Büchi το 1905 η χρήση του turbo στο αυτοκίνητο εμφανίσθηκε πολύ αργότερα, στους αγώνες τη δεκαετία του 1930. Νωρίτερα (1915) ο ελβετός μηχανικός είχε κατασκευάσει πρωτότυπα turbo για κινητήρες αεροσκαφών, χωρίς όμως ιδιαίτερη επιτυχία λόγω έλλειψης αξιοπιστίας.

Γεγονός είναι πάντως πως η χρήση του turbo ήταν περιορισμένη λόγω των πολλών προβλημάτων -αυξημένη πίεση, κόπωση τουρμπίνας, αντοχή υλικών, υπερθέρμανση και κυρίως πολύ υψηλή κατανάλωση- μέχρι να διεισδύσουν και να πάρουν τον έλεγχο των κινητήρων τα μικροτσίπ. Το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με αξιόπιστο κινητήρα turbo βενζίνης ήταν το Chevrolet Corvair Monza (1962) ενώ το πρώτο turbo diesel η Mercedes 300 SD (1977).

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/35/NEWS/TURBO-HISTORY{/gallery}

Το άρθρο TURBO: ΜΙΑ ΠΑΛΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Leon λοιπόν της 3^ης γενιάς, που καλείται να αντικαταστήσει ένα καθόλα επιτυχημένο μοντέλο που έμεινε ολόκληρα 7 χρόνια στις επάλξεις, δείχνει σπορτίφ κυρίως γιατί η μείωση του μήκους του (κατά 5 εκατοστά) και η ταυτόχρονη αύξηση του μεταξονίου του (κατά 6 εκατοστά) κολακεύουν το στυλ του. Παράλληλα διαθέτει και πολλά ιδιαίτερα στοιχεία αναγνωρίσης, όπως τη λεγόμενη Linea Dinamica στο προφίλ του, ενώ για πρώτη φορά στην κατηγορία οι προβολείς LED είναι στάνταρ. Φυσικά τα διαχρονικά χαρακτηριστικά του, όπως η τραπεζοειδής πίσω κολόνα δεν υπήρχε λόγος να εγκαταλειφθούν, μιας και εξασφαλίζουν και τη συνάφεια και τη συνέχεια.

Βέβαια το μεγάλο πλέον μεταξόνιο των 2,636 μέτρων κολακεύει τόσο τους χώρους στο εσωτερικό –για επιβάτες και αποσκευές (πορτμπαγκάζ 380 λίτρων, τιμή από τις καλύτερες της κλάσης)- όσο και το οικογενειακό προφίλ του καινούργιου Seat. Παράλληλα αυτό που προσπάθησαν οι Ισπανοί να πετύχουν στο εσωτερικό είναι η ποιότητα πέρα από υπαρκτή να είναι και εμφανής –ένα από τα μεγάλα μειονεκτήματα της προηγούμενης γενιάς- και σε σημαντικό βαθμό το πέτυχαν. Ταυτόχρονα η όλη σχεδίαση είναι πιο σύγχρονη, πιο ξεκάθαρη, βελτιωμένη από πλευράς εργονομία και πιο high tech με την οθόνη αφής στην κεντρική κονσόλα.

Στο σημείο αυτό οφείλουμε μια διευκρίνιση σχετικά με το πως επιτεύχθηκε η αλλαγή στος αναλογίες, η αύξηση του μεταξονίου η βελτίωση των χώρων αλλά και η μείωση του συνολικού βάρους μέχρι και κατά 90 κιλά (το βασικό Leon ζυγίζει 1.113 κιλά, τιμή εξαιρετική για το μέγεθος και τον εξοπλισμό του). Η αιτία δεν είναι άλλη από το καινούργιο πλαίσιο MQB του ομίλου VW, στο οποίο ανήκει η Seat και το οποίο φυσικά χρησιμοποιήθηκε και στο νέο της μικρο-μεσαίο μοντέλο.

Ακριβώς όπως χρησιμοποιήθηκε και η νέα γενιά κινητήρων, τόσο βενζίνης όσο και diesel, που σε σχέση με τους προκατόχους του εμφανίζονται κατά μέσο όρο 22% πιο οικονομικοί. Για να επιτευχθεί αυτό είναι όλοι turbo και με άμεσο ψεκασμό, ενώ το σύστημα start stop είναι στάνταρ παντού.

Όταν το νέο Seat Leon έρθει στην Ελλάδα την ερχόμενη άνοιξη η γκάμα θα έχει ολοκληρωθεί και σε ότι αφορά τους TSI θα ξεκινά από τα 1.200 (με 86 ή 105 ίππους) και τα 1.400 κυβικά (122 και 140 ίπποι, ο τελευταίος και με το σύστημα απομόνωσης κυλίνδρων) και θα καταλήγει στο 1.8 TSI των 180 ίππων. To Cupra που είναι μια άλλη, ξεχωριστή υπόθεση θα ακολουθήσει.

Ο βασικός diesel θα είναι ο 1.6 TDI που θα είναι και αυτός διαθέσιμος σε δύο εκδόσεις με 90 και 105 ίππους, ενώ δύο θα είναι και οι εκδόσεις του κορυφαίου 2.0 TDI, με 150 και 184 ίππους.

Από κει και πέρα ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι επιλογές των Ισπανών και για την ανάρτηση του νέου τους μοντέλου. Μπροστά τα γόνατα είναι η στάνταρ επιλογή, ενώ πίσω και για ιπποδυνάμεις μέχρι 150 ίππους θα υπάρχει ημιάκαμπτος, ενώ από κει και πάνω άξονας πολλαπλών συνδέσμων.

Όπως είπαμε το καινούργιο και αναβαθμισμένο Seat Leon αναμένεται στην Ελλάδα την ερχόμενη άνοιξη, ενώ για πρώτη φορά στην ιστορία του δεν είναι μόνο πεντάθυρο, αλλά και τρίθυρο και στέισον. Τα δύο τελευταία θα παρουσιαστούν επίσημα μέσα στο 2013, ενώ σε ότι αφορά τις τιμές του 5θυρου Leon δεν έχουν ακόμα καθοριστεί. Απλά μια πρώτη ένδειξη αποτελεί το γεγονός ότι σε άλλες αγορές, όπως στη Γερμανία, θα έχει μια διαφορά της τάξης των 2.400 ευρώ σε σχέση με το VW Golf, με το οποίο έχει πολλά κοινά.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/31/test/NEO-SEAT-LEON{/gallery}

{youtube}i_MYqVh9PkE{/youtube}

Το άρθρο ΝΕΟ SEAT LEON εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Δεν χρειάζεται μάλιστα να το ψάξει κανείς πολύ. Είναι εμφανές με την πρώτη ματιά: εκεί που η 1^η γενιά του μικρο-μεσαίου Hyundaiyunds ήταν ένα συμβατικό και μάλλον αδιάφορο αυτοκίνητο που το πίσω μέρος του παρέπεμπε και στη σειρά 1 της BMW, η καινούργια 2^η έχει στυλ και προσωπικότητα.

Ο λόγος πρέπει να αναζητηθεί στη σχεδιαστική φιλοσοφία του «fluidic design» που εφαρμόζει στα τελευταία της μοντέλα η κορεάτικη εταιρεία και η οποία εδώ υπάρχει στην καλύτερη μέχρι στιγμής εφαρμογή της. Το νέο i30 είναι όπως είπαμε αναγνωρίσιμο, χάρη και στην καινούργια εξαγωνική μάσκα με τα LED φώτα ημέρας, δείχνει και είναι σύγχρονο και τέλος έχει αρκετά επιμέρους ιδιαίτερα στοιχεία, όπως το έντονο ανάγλυφο στο προφίλ του αλλά και τα τονισμένα πίσω φτερά. Παράλληλα κατορθώνει να κρύβει αρκετά καλά τις διαστάσεις του (μήκος 4,30 μέτρα), γεγονός που κολακεύει την όλη του εικόνα.

Παραπλήσια, καθότι λίγο πιο συγκρατημένη, προσέγγιση και στο εσωτερικό, με μοντέρνο σχεδιασμό, εργονομία χωρίς προβλήματα και θέματα, ποιότητα σε ιδιαίτερα καλά επίπεδα και κυρίως μεγάλους και άνετους χώρους, γεγονός που έχει το δικό του ειδικό βάρος, ειδικά στη συγκεκριμένη περίοδο όπου οι πάντες ζητούν από το (καινούργιο) αυτοκίνητό τους να καλύπτει τα πάντα.

Το καινούργιο i30 πάντως, χάρη και στο μεγάλο μεταξόνιό του των 2.650 χιλιοστών, έχει πολύ αέρα στο πίσω κάθισμα τόσο για τα πόδια όσο και για τα κεφάλια των επιβατών του, μπορεί να φιλοξενήσει χωρίς ουσιαστικό θέμα ακόμα και 5 ενήλικες και συνολικά διεκδικεί μια από τις κορυφαίες θέσεις στο συγκεκριμένο τομέα στη μικρή-μεσαία κατηγορία. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το χώρο αποσκευών του, που πέρα από χωρητικότητα 378 λίτρων, που είναι μια από τις μεγαλύτερες της κατηγορίας, έχει πλήρως αξιοποιήσιμο σχήμα, χαμηλό κατώφλι και βέβαια την εύκολη δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος.

Αν οι χώροι είναι το ένα ζητούμενο σήμερα το άλλο και σίγουρα πιο επιτακτικό είναι η οικονομία καυσίμου. Εδώ αυτό εξασφαλίζεται από το βασικό κινητήρα πετρελαίου των 1.400 κυβικών του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Ο τετρακύλινδρος turbo diesel αποδίδει 90 ίππους και κυρίως 220 Nm ροπής από τις 1.500 έως τις 2.750 στροφές, αποδεικνύεται στην πράξη αρκούντως πολιτισμένος και ελαστικός, μιας και η απόκρισή του στο γκάζι είναι ιδιαίτερα καλή σχεδόν από το ρελαντί.

Ειδικά αν με τη βοήθεια του καλά κλιμακωμένου και αρκετά εύχρηστου κιβωτίου των 6 σχέσεων (καμία σχέση ο επιλογέας και κυρίως ο συμπλέκτης και η στιβαρή αίσθηση που σου δίνει με προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας) τον διατηρείς στη μεσαία περιοχή στροφών του, όπου λειτουργεί καλύτερα, αποζημιώνεσαι τόσο με ένα χαμηλό επίπεδο θορύβου (πιο ψηλά αυξάνεται αισθητά και δεν υπάρχει κανένας μα κανένας λόγος να τον πιέσεις προς τα εκεί) όσο και με μια πολύ λογική κατανάλωση. Η επίσημη τιμή που ανακοινώνει η Hyundai είναι 4,1 λίτρα πετρελαίου για κάθε 100 χιλιόμετρα, η πράξη λέει γύρω στα 5,5 χωρίς ο οδηγός να καταβάλει κάποια ιδιαίτερη προσπάθεια, οπότε μιλάμε για μια αυτονομία σχεδόν 1.000 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ.

Στην εξοικονόμηση καυσίμου πάντως συμβάλλει μέχρι ενός σημείου και η ισορροπημένη οδική συμπεριφορά του νέου Hyundai i30. Βασιζόμενο κατ΄αρχήν στο άκαμπτο πλαίσιό του και στη σωστά ρυθμισμένη ανάρτησή του (γόνατα μπροστά, άξονας πολλαπλών συνδέσμων πίσω), δεν θα προβληματίσει, δεν θα αιφνιδιάσει, δεν θα ταλαιπωρήσει τους επιβάτες ακόμα και μετά από πολλά χιλιόμετρα, μπορεί να επιδείξει αρκετά μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης και να πετύχει αρκετά υψηλές μέσες ωριαίες ακόμα και σε στενούς δρόμους με διαδοχικές στροφές. Εδώ ίσως ένα σύστημα διεύθυνσης με ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια να προσέθετε κάτι στην αίσθηση, αλλά για να καταφύγουμε και πάλι στο γνωστό κλισέ: καμία σχέση με το παρελθόν. Ειδικά από τη στιγμή που το στάνταρ Flex Steering παρέχει και τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ 3 προγραμμάτων λειτουργίας (Normal, Sport και Comfort).

Αυτό που εξακολουθεί να έχει σχέση με το παρελθόν είναι η καλή σχέση τιμής- απόδοσης, μιας και το κόστος αγοράς του νέου Hyundai i30 1.4 CRDi ξεκινούν από τις 14.990 ευρώ με απόσυρση (15.950 χωρίς), με το επίπεδο εξοπλισμού Classic, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει ESP, κλιματισμό και 6 αερόσακους. Εμείς πάντως θα προτιμήσουμε την αμέσως επόμενη έκδοση εξοπλισμού την Comfort που με μια προσαύξηση της τάξης των 550 ευρώ διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα και πίσω, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι, τηλεχειρισμό για της κλειδαριές με συναγερμό κ.λπ.

Γιάννης Σκουφής

Φωτογραφίες: Φ. Ραΐσης

{gallery}photos/31/test/Hyundai-i30-Diesel{/gallery}

Το άρθρο HYUNDAI i30 1.4 CRDi εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Και ανάλογης εμφάνισης, μιας και το Onyx δεν είναι μόνο γρήγορο, δεν το κρύβει κιόλας. Κάτω λοιπόν από το εντυπωσιακό αμάξωμα, που όπως και το πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από ανθρακόνημα και σε κάποια σημεία –πόρτες και φτερά- έχει επικάλυψη χαλκού που εξασφαλίζει το χαρακτηριστικό δεύτερο χρώμα στο γαλλικό concept, υπάρχει ένας V8 turbo diesel 3,7 λίτρων που προέρχεται από το αγωνιστικό 908 του Le Mans.

Παράλληλα με αυτόν υπάρχει κι ένας ηλεκτροκινητήρας 59 kW, ο οποίος χρησιμοποιεί την πλεονάζουσα ενέργεια πέδησης που έχει αποθηκευτεί στους συσσωρευτές ιόντων λιθίου του συστήματος, για να παρέχει επιπλέον πρόωση σε φάσεις προσπεράσματος ή επιτάχυνσης.

Τις οποίες το βάρους 1.100 κιλών, μήκους 4,65, πλάτους 2,2 και ύψος μόλις 1,13 μέτρων Onyx, στο οποίο τα δύο παρμπρίζ και η οροφή αποτελούν μια ενιαία γυάλινη επιφάνεια, ολοκληρώνει ταχύτατα.

Ένα άλλο ενδιαφέρον αλλά και οικολογικό στοιχείο του υβριδικού super car της Peugeot είναι ότι το ταμπλό του και η κεντρική του κονσόλα είναι κατασκευασμένα από συμπιεσμένο παλιό χαρτί, η δεδομένη μουντάδα του οποίου σπάει κυρίως από τις αλουμινένιες λεπτομέρειες.

{gallery}photos/29/ecology/PEUGEOT-ONYX{/gallery}

Το άρθρο PEUGEOT ONYX εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο TrailBlazer λοιπόν είναι 7θέσιο και μοιράζεται το πλαίσιο με το Chevrolet Colorado (το καινούργιο πικάπ της μάρκας), προσπαθώντας να συνδυάσει τα στοιχεία σκληρής χρήσης με αυτά ενός κλασικού, πολυτελούς SUV. Οπτικά πάντως τα καταφέρνει, μια και σύγχρονο δείχνει και είναι και σωστές αναλογίες διαθέτει. Στα ιδιαίτερα γνωρίσματά του η χαρακτηριστική νέα μάσκα της Chevrolet με τα δύο επίπεδα, αλλά και οι LED προβολείς ομίχλης. Παράλληλα οι σχετικά μικροί πρόβολοι εγγυώνται μεγάλες γωνίες πρόσβασης και διαφυγής, ενώ οι ωραίες ζάντες των 20 ιντσών θα μείνουν πιθανότατα προνόμιο του εκθεσιακού πρωτότύπου.

Το εσωτερικό είναι πολυτελές και άνετο, με δυνατότητες ανάκλισης των καθισμάτων και των δύο πίσω σειρών, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζει η αεροπορικού τύπου κονσόλα οροφής που φιλοξενεί τις οθόνες του συστήματος infotainment.

O κινητήρας του καινούργιου TrailBlazer θα είναι ο επίσης καινούργιος turbo diesel Duramax των 2.8 λίτρων, ενώ οι πωλήσεις του θα ξεκινήσουν στις αρχές του 2012 από την Ταϊλάνδη– εκεί άλλωστε κατασκευάζεται και ο κινητήρας του σε ένα καινούργιο εργοστάσιo. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε πως η όλη εξέλιξη του νέου τζιπ της Chevrolet έγινε στη Νότιο Αμερική από τη GM do Brazil.

{gallery}photos/26/news/CHEVY-TRAILBLAZER{/gallery}

Το άρθρο ΝΕΟ CHEVROLET TRAILBLAZER εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.