Η νέα δημιουργία του Μαρανέλο θα βασίζεται στην αγωνιστική 296 Challenge, υιοθετώντας πολλές από τις τεχνικές και αεροδυναμικές λύσεις της. Μάλιστα, ένα καμουφλαρισμένο πρωτότυπο έχει ήδη εντοπιστεί σε δοκιμές, αποκαλύπτοντας αρκετές από τις σχεδιαστικές αλλαγές.

Στο εμπρός μέρος ξεχωρίζουν μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα, ενώ στα πλαϊνά υπάρχουν πρόσθετα αεροδυναμικά πτερύγια και ανασχεδιασμένα μαρσπιέ. Πίσω, ο νέος διαχύτης και οι ψηλά τοποθετημένες κεντρικές απολήξεις της εξάτμισης ενισχύουν τον αγωνιστικό χαρακτήρα.

Η μεγάλη πτέρυγα της 296 Challenge, πάντως, δεν αναμένεται να περάσει αυτούσια στην έκδοση δρόμου.

Το μεγαλύτερο ερωτηματικό αφορά το σύστημα κίνησης. Η 296 Challenge χρησιμοποιεί έναν τρίλιτρο V6 twin-turbo, απόδοσης 700 ίππων και 740 Nm, χωρίς υβριδική υποβοήθηση.

Δεν αποκλείεται η νέα Stradale να ακολουθήσει ανάλογη φιλοσοφία, εγκαταλείποντας το υβριδικό σύστημα της 296 GTB, η οποία αποδίδει συνολικά 830 ίππους. Ωστόσο, τίποτα δεν έχει επιβεβαιωθεί από τη Ferrari.

Καθοριστικός παράγοντας θα είναι το βάρος. Η αγωνιστική Challenge ζυγίζει μόλις 1.330 κιλά χωρίς υγρά, ενώ η συμβατική GTB πλησιάζει τα 1.700 κιλά σε βάρος λειτουργίας. Η νέα έκδοση αναμένεται να αξιοποιεί εκτεταμένα ελαφρά υλικά, περιορίζοντας σημαντικά τη μάζα.

Η παραγωγή φέρεται ότι θα είναι περιορισμένη, με τη Ferrari να επενδύει για ακόμη μία φορά στην αποκλειστικότητα.

Άλλωστε, στο Μαρανέλο γνωρίζουν καλά ότι οι πραγματικά ξεχωριστές Ferrari δεν χρειάζονται απαραίτητα περισσότερους ίππους. Μερικές φορές αρκούν λιγότερα κιλά.

Το άρθρο Ferrari 296 Challenge Stradale: Αγωνιστικό DNA για τον δρόμο εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Στην καρδιά του νέου συστήματος βρίσκεται ένας τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.500 κ.εκ., που θα διατίθεται σε ατμοσφαιρική και υπερτροφοδοτούμενη έκδοση. Έχει εξελιχθεί εξαρχής για υβριδική χρήση, σε συνδυασμό με τους ηλεκτροκινητήρες και τα ηλεκτρονικά ισχύος.

Παρά τον επιπλέον κύλινδρο, ο νέος κινητήρας είναι περίπου 10% μικρότερος σε όγκο και ύψος από τον σημερινό τρικύλινδρο 1.5 της εταιρείας. Μάλιστα, η ατμοσφαιρική έκδοση προορίζεται να αντικαταστήσει λειτουργικά τόσο τον υπάρχοντα 1.5 όσο και τον τετρακύλινδρο 1.8.

Οι μικρότερες διαστάσεις επιτρέπουν χαμηλότερο εμπρός μέρος, καλύτερη αεροδυναμική και μεγαλύτερη ελευθερία στους σχεδιαστές.

Η σημαντικότερη αλλαγή, ωστόσο, αφορά τη νέα πλατφόρμα multi-pathway, η οποία σχεδιάζεται για να φιλοξενεί αυτοφορτιζόμενα υβριδικά, plug-in hybrid και αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Με περισσότερα κοινά εξαρτήματα, η Toyota επιδιώκει να μειώσει το κόστος παραγωγής και να αποκτήσει μεγαλύτερη ευελιξία, προσαρμόζοντας την κατασκευή στις απαιτήσεις κάθε αγοράς.

Η επιλογή συνδέεται με τη στρατηγική της εταιρείας να συνεχίσει να επενδύει σε διαφορετικές τεχνολογίες κίνησης, χωρίς να εξαρτάται αποκλειστικά από την ηλεκτροκίνηση.

Προς το παρόν, η βελτίωση της κατανάλωσης αποτελεί στόχο εξέλιξης και όχι επιβεβαιωμένη επίδοση.

Το πρώτο μοντέλο που θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει τη νέα τεχνολογία είναι η επόμενη Corolla, πιθανότατα γύρω στο 2028, χωρίς ακόμη επίσημη επιβεβαίωση.

Το άρθρο Toyota: Νέα υβριδικά με κατανάλωση μειωμένη κατά 15% εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η ανανέωση πραγματοποιείται υπό νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς, καθώς η οικονομική κρίση της KTM οδήγησε στην ανεξαρτητοποίηση του τμήματος αυτοκινήτων. Από τον Οκτώβριο του 2025, η δραστηριότητα ανήκει σε βελγικό επενδυτικό σχήμα με επικεφαλής τον οδηγό ράλι Guillaume de Mévius.

Το σημαντικότερο νέο αφορά το πακέτο Factory 600 για το X-Bow GT-XR. Ο πεντακύλινδρος turbo κινητήρας 2,5 λίτρων της Audi αποκτά μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή, αναβαθμισμένη εισαγωγή και αποτελεσματικότερο intercooler.

Η ισχύς αυξάνεται από τους 500 στους 600 ίππους και η ροπή από τα 581 στα 680 Nm. Το πακέτο θα διατίθεται και για τα ήδη υπάρχοντα GT-XR.

Παράλληλα, το νέο EVO Aero Kit προσθέτει μεγαλύτερο εμπρός splitter, αεροδυναμικά πτερύγια και ανοίγματα στους θόλους, βελτιώνοντας την κάθετη δύναμη.

Η νέα έκδοση Spyder επιτρέπει την αφαίρεση τμημάτων της οροφής, ενώ ειδικό αεροδυναμικό στοιχείο περιορίζει τους στροβιλισμούς. Μια νέα εξάτμιση Capristo φροντίζει να ακούγεται ακόμη πιο έντονα ο χαρακτηριστικός πεντακύλινδρος κινητήρας.

Στο εσωτερικό προστίθεται οθόνη 7 ιντσών με Apple CarPlay, Android Auto και δυνατότητα προβολής δεδομένων πίστας. Παράλληλα, οι συμβατικοί εξωτερικοί καθρέφτες αντικαθιστούν τις κάμερες στον βασικό εξοπλισμό.

Το πρόγραμμα ICONIX διευρύνει τις επιλογές εξατομίκευσης, ενώ προβλέπεται και εξειδικευμένη εργοστασιακή συντήρηση.

Η τιμή του GT-XR ξεκινά από 329.900 ευρώ, προ φόρων. Οι τιμές των EVO και Spyder δεν έχουν ανακοινωθεί.

Το άρθρο KTM X-Bow: Επιστρέφει με 600 ίππους και έκδοση Spyder εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το αποτέλεσμα ήταν υπερδιπλάσιο των εκτιμήσεων των αναλυτών, οι οποίοι προέβλεπαν ζημιές 2,6 δισ. ευρώ, και αποτελεί τη χειρότερη τριμηνιαία επίδοση της εταιρείας από το 2015, όταν ξέσπασε το σκάνδαλο Dieselgate.

Τα έσοδα υποχώρησαν κατά 6%, στα 75,3 δισ. ευρώ, ενώ έκτακτες επιβαρύνσεις περίπου 8 δισ. ευρώ, κυρίως λόγω της Porsche, επιδείνωσαν σημαντικά τα αποτελέσματα.

Ωστόσο, το πρόβλημα είναι βαθύτερο. Ακόμη και χωρίς τις έκτακτες επιβαρύνσεις, το λειτουργικό περιθώριο κέρδους στο εννεάμηνο περιορίστηκε στο 3,8%, ποσοστό που η διοίκηση θεωρεί ανεπαρκές για τη χρηματοδότηση των μελλοντικών επενδύσεων.

Ιδιαίτερα ανησυχητική είναι η κατάσταση στην Κίνα. Οι κοινοπραξίες της Volkswagen κατέγραψαν λειτουργικές ζημιές 113 εκατ. ευρώ στο εννεάμηνο, έναντι κερδών 744 εκατ. ευρώ πέρυσι. Η αγορά που επί χρόνια αποτελούσε βασική πηγή κερδοφορίας μετατρέπεται πλέον σε σοβαρό πρόβλημα.

Την ίδια στιγμή, οι αμερικανικοί δασμοί, η επιθετική παρουσία των κινεζικών κατασκευαστών στην Ευρώπη και το υψηλό κόστος της ηλεκτροκίνησης περιορίζουν ακόμη περισσότερο τα περιθώρια.

Ο διευθύνων σύμβουλος Oliver Blume προωθεί δραστική αναδιάρθρωση, με σχέδια που, σύμφωνα με δημοσιεύματα, προβλέπουν έως 100.000 περικοπές θέσεων εργασίας και ενδεχόμενο κλείσιμο τεσσάρων γερμανικών εργοστασίων.

Ο οικονομικός διευθυντής Arno Antlitz ζητά ταχύτερη μείωση κόστους, απλούστευση της γκάμας και αύξηση της παραγωγικότητας.

Ο στόχος για λειτουργικό περιθώριο 8%-10% έως το 2030 παραμένει, αλλά η διαδρομή γίνεται ολοένα δυσκολότερη.

Για τη Volkswagen, η μεγαλύτερη πρόκληση δεν είναι πλέον να πουλήσει περισσότερα αυτοκίνητα. Είναι να ξαναμάθει να βγάζει χρήματα από αυτά.

Το άρθρο Volkswagen: Ζημιές-σοκ 5,9 δισ. ευρώ και σαρωτικές περικοπές εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Προς το παρόν δεν πρόκειται για επιβεβαιωμένο πρόγραμμα εξέλιξης ούτε για κάποια νέα έκδοση με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα παραγωγής. Οι δηλώσεις του Rimac, πάντως, δείχνουν ότι η πλατφόρμα της Tourbillon θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για μοντέλα με αισθητά διαφορετικό χαρακτήρα.

Η πιο ενδιαφέρουσα σκέψη αφορά την αφαίρεση του υβριδικού συστήματος. Στη σημερινή της μορφή, η Tourbillon συνδυάζει έναν ατμοσφαιρικό V16 8.300 κυβικών με τρεις ηλεκτροκινητήρες, δύο στον εμπρός άξονα και έναν πίσω, καθώς και μια μπαταρία συνολικής χωρητικότητας 24,8 kWh. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 1.800 ίππους, από τους οποίους οι 1.000 προέρχονται από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Η κατάργηση των ηλεκτρικών μερών θα μπορούσε να μειώσει το βάρος κατά περισσότερα από 300 κιλά, κατεβάζοντάς το λίγο κάτω από τα 1.700 κιλά.

Ακόμη και έτσι, η Tourbillon δεν θα μετατρεπόταν σε ένα πραγματικά ελαφρύ σπορ αυτοκίνητο. Η διαφορά, ωστόσο, θα ήταν σημαντική, ιδιαίτερα σε μια κατασκευή με έναν τόσο μεγάλο κινητήρα. Παράλληλα, οι 1.000 ίπποι του V16 θα εξακολουθούσαν να εξασφαλίζουν μια εξαιρετικά υψηλή αναλογία ισχύος προς βάρος, παρότι η συνολική απόδοση θα υποχωρούσε αισθητά σε σχέση με την υβριδική έκδοση.

Ο Rimac πηγαίνει τη σκέψη του ένα βήμα παραπέρα, επαναφέροντας το ενδεχόμενο ενός χειροκίνητου κιβωτίου. Αυτό θα αντικαθιστούσε το σημερινό αυτόματο διπλού συμπλέκτη των οκτώ σχέσεων, συμβάλλοντας σε περαιτέρω μείωση του βάρους και αλλάζοντας ουσιαστικά τον τρόπο με τον οποίο ο οδηγός θα αξιοποιούσε τον ατμοσφαιρικό V16.

Η επιλογή των σχέσεων θα γινόταν πλέον μέρος της εμπειρίας, με τον οδηγό να αναλαμβάνει πιο ενεργό ρόλο.

Πίσω από αυτές τις σκέψεις διακρίνεται μια ευρύτερη κατεύθυνση για την Bugatti. Ο Rimac θεωρεί ότι η επόμενη ενδιαφέρουσα δημιουργία της εταιρείας δεν χρειάζεται υποχρεωτικά να βασίζεται σε ακόμη μεγαλύτερη ισχύ και σε πιο ακραίους αριθμούς. Θα μπορούσε να δίνει προτεραιότητα στην ένταση της οδηγικής εμπειρίας και σε μια πιο άμεση σύνδεση ανθρώπου και μηχανής, με πρότυπο την εμβληματική Type 35 και μια επιστροφή στις ρίζες της μάρκας.

Το άρθρο Η Bugatti εξετάζει μια light Tourbillon με χειροκίνητο κιβώτιο εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η συμφωνία συνδυάζει την τεχνογνωσία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας και το λειτουργικό σύστημα MB.OS με τις προηγμένες τεχνολογίες τεχνητής νοημοσύνης της NVIDIA.

Κεντρικό ρόλο αποκτά η πλατφόρμα Hyperion, η οποία ενσωματώνει υπολογιστικά συστήματα και αισθητήρες για την υποστήριξη αυτόνομης οδήγησης. Παράλληλα, το λογισμικό Alpamayo αξιοποιεί τεχνητή νοημοσύνη που μπορεί να αναλύει σύνθετες κυκλοφοριακές καταστάσεις και να αιτιολογεί τις αποφάσεις της.

Το σύστημα ασφαλείας Halos προσθέτει ανεξάρτητους μηχανισμούς ελέγχου και εφεδρικές λειτουργίες, ώστε να περιορίζεται ο κίνδυνος αστοχίας.

Η συνεργασία ανοίγει επίσης τον δρόμο για τις λεγόμενες «robolimousines», πολυτελή αυτοκίνητα που θα μπορούν να λειτουργούν ως αυτόνομα οχήματα μεταφοράς επιβατών.

Η εξέλιξη αυτή αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον μετά την απόφαση της Mercedes-Benz να αναθεωρήσει τη στρατηγική της για το σύστημα Drive Pilot επιπέδου 3, το οποίο είχε ήδη προσφέρει στις S-Class και EQS.

Η εταιρεία δίνει πλέον μεγαλύτερη έμφαση σε προηγμένα συστήματα επιπέδου 2 και στη μελλοντική ανάπτυξη εφαρμογών επιπέδου 4.

Μάλιστα, το MB.DRIVE ASSIST PRO, που εξελίχθηκε επίσης με την NVIDIA, θα προσφέρει υποβοήθηση οδήγησης από την αφετηρία μέχρι τον προορισμό, ακόμη και σε σύνθετες αστικές συνθήκες. Η διάθεσή του στη Γερμανία προγραμματίζεται για το πρώτο εξάμηνο του 2027.

Προς το παρόν, η Mercedes-Benz δεν έχει ανακοινώσει συγκεκριμένη ημερομηνία εμπορικής διάθεσης των συστημάτων επιπέδου 4.

Η κατεύθυνση, ωστόσο, είναι σαφής. Η γερμανική εταιρεία επενδύει στην τεχνητή νοημοσύνη, επιχειρώντας να περάσει από την υποβοήθηση του οδηγού στην πραγματική αυτονομία.

Το άρθρο Mercedes-Benz: Πιο κοντά στην πλήρως αυτόνομη οδήγηση εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το plug-in υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν V8 4.000 κυβικών με δύο turbo και επίπεδο στρόφαλο με τρεις ηλεκτροκινητήρες. Ο κινητήρας βενζίνης αποδίδει 828 ίππους και οι ηλεκτροκινητήρες συνεισφέρουν άλλους 251, με τη συνδυαστική ροπή να φτάνει τα 1.100 Nm.

Οι δύο ηλεκτροκινητήρες κινούν ανεξάρτητα τους εμπρός τροχούς, επιτρέποντας την ενεργή κατανομή της ροπής στις στροφές. Ο τρίτος είναι ενσωματωμένος στο σύστημα του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη των οκτώ σχέσεων και υποβοηθά τον V8 στην κίνηση των πίσω τροχών. Μηχανική σύνδεση μεταξύ των δύο αξόνων δεν υπάρχει, ενώ η όπισθεν ενεργοποιείται ηλεκτρικά, χωρίς ξεχωριστή σχέση στο κιβώτιο.

Η σύνδεση με τη Formula 1 προκύπτει από τη συνεργασία με την Aston Martin Performance Technologies, τον τεχνολογικό βραχίονα της ομάδας Aston Martin Aramco. Η συμβολή της αφορά την αεροδυναμική, τη δυναμική συμπεριφορά και τη χρήση ανθρακονημάτων και συνθετικών υλικών.

Για την ανοιχτή έκδοση χρειάστηκε διαφορετική διαχείριση της ροής του αέρα πάνω από την καμπίνα. Η εισαγωγή πίσω από τα καθίσματα έχει νέο σχήμα και βρίσκεται 35 χιλιοστά πιο ψηλά. Παράλληλα, ένας αφαιρούμενος ανεμοθραύστης στο επάνω μέρος του παρμπρίζ περιορίζει τους στροβιλισμούς πάνω από τους επιβάτες και κατευθύνει τον αέρα προς την εισαγωγή. Όταν δεν χρησιμοποιείται, διπλώνει σε τρία τμήματα.

Η βασική οροφή είναι μαύρη, υφασμάτινη και αφαιρούμενη, με όριο ταχύτητας τα 200 χλμ./ώρα όταν είναι τοποθετημένη. Προαιρετικά υπάρχει σκληρή οροφή από ανθρακονήματα, με την οποία επιτυγχάνεται και η τελική των 350 χλμ./ώρα. Το ίδιο ισχύει και όταν το αυτοκίνητο είναι εντελώς ανοιχτό, ενώ υπάρχει και κάλυμμα βροχής για χρήση όταν είναι σταθμευμένο.

Η ενεργή αεροδυναμική και το ESP έχουν νέες ρυθμίσεις για τις διαφορετικές συνθήκες ροής με και χωρίς οροφή. Με την οροφή τοποθετημένη, η Aston Martin ανακοινώνει κάθετη αεροδυναμική δύναμη άνω των 600 κιλών. Το μέγεθος αφορά το αυτοκίνητο συνολικά και όχι μόνο τον πίσω άξονα.

Στο εσωτερικό, τα νέα καθίσματα Touring από ανθρακονήματα είναι στάνταρ και έχουν σχεδιαστεί για μεγαλύτερη άνεση και πιο εύκολη πρόσβαση. Όποιος προτιμά περισσότερη πλευρική στήριξη μπορεί να επιλέξει, χωρίς πρόσθετη χρέωση, τα καθίσματα της Coupe. Οι πόρτες εξακολουθούν να ανοίγουν προς τα πάνω και εμπρός, αλλά έχουν διαφορετικό μηχανισμό και κρύσταλλα χωρίς πλαίσιο.

Η δημόσια πρεμιέρα της Valhalla Spider θα πραγματοποιηθεί στο Concours at Wynn Las Vegas και οι παραδόσεις θα ξεκινήσουν το τρίτο τρίμηνο του 2027. Η Aston Martin δεν έχει ανακοινώσει επίσημη τιμή ούτε συγκεκριμένο αριθμό παραγωγής για τη Spider.

Το άρθρο Η νέα Aston Martin Valhalla Spider φτάνει τα 350 χλμ./ώρα χωρίς οροφή εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Καθοριστικό ρόλο διαδραμάτισαν οι δασμοί που επέβαλε η κυβέρνηση Τραμπ στα εισαγόμενα αυτοκίνητα. Η Audi, η οποία μέχρι σήμερα δεν διαθέτει παραγωγική μονάδα στις ΗΠΑ, έχει επιβαρυνθεί σημαντικά από το αυξημένο κόστος εισαγωγών.

Η νέα εγκατάσταση θα κατασκευαστεί στην πολιτεία της Τζόρτζια, στη βιομηχανική περιοχή Middle Georgia Mega Site. Η επένδυση προβλέπει τη δημιουργία περίπου 4.500 θέσεων εργασίας, ενώ η ετήσια παραγωγική δυναμικότητα θα φτάνει τις 200.000 μονάδες.

Οι προπαρασκευαστικές εργασίες προγραμματίζονται για το 2027, η κατασκευή του εργοστασίου για το 2028 και η πλήρης παραγωγική λειτουργία για το 2031.

Σύμφωνα με τις μέχρι τώρα πληροφορίες, στη νέα μονάδα αναμένεται να κατασκευάζονται μεγάλα πολυτελή SUV, με επικρατέστερα τα Q7, Q8 και το μελλοντικό Q9. Η εταιρεία, πάντως, δεν έχει επιβεβαιώσει επίσημα τη συγκεκριμένη επιλογή μοντέλων.

Η στρατηγική υπερβαίνει την απλή αποφυγή δασμών. Η Audi επιδιώκει να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά της στη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά premium αυτοκινήτων παγκοσμίως, μειώνοντας την εξάρτησή της από τις εισαγωγές και περιορίζοντας τους εμπορικούς και συναλλαγματικούς κινδύνους.

Παράλληλα, δημιουργεί έναν τρίτο μεγάλο παραγωγικό πυλώνα, δίπλα στην Ευρώπη και την Κίνα.

Για τον διευθύνοντα σύμβουλο Γκέρνοτ Ντέλνερ, η αμερικανική επένδυση αποτελεί επιλογή με ορίζοντα δεκαετιών.

Η Audi αναγνωρίζει πλέον ότι η παρουσία σε μια μεγάλη αγορά απαιτεί και τοπική παραγωγή. Οι δασμοί επιτάχυναν μια απόφαση που ενδέχεται να αλλάξει μόνιμα τη γεωγραφία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Το άρθρο Η Audi επενδύει 4 δισ. δολάρια στις ΗΠΑ λόγω δασμών εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Gruppo 4 Tributo παρουσιάστηκε στην Πάντοβα και προέκυψε από την πρωτοβουλία της AC Motorsport, με τη Michelotto Group να αναλαμβάνει τη σχεδίαση, την εξέλιξη και την κατασκευή του. Πρόκειται για ένα εγχείρημα που τιμά τον Giuliano Michelotto και τους ανθρώπους της εταιρείας του, αξιοποιώντας την τεχνογνωσία που συγκεντρώθηκε μέσα από περισσότερα από 50 χρόνια εμπλοκής στους αγώνες.

Στο επίκεντρο βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός V8 3.400 κυβικών, με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, τοποθετημένος εγκάρσια πίσω από την καμπίνα και μπροστά από τον πίσω άξονα. Αποδίδει 380 ίππους στις 8.250 σ.α.λ. και ροπή 363 Nm.

Το μπλοκ και οι κυλινδροκεφαλές κατασκευάζονται από ελαφρύ κράμα, ενώ η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων είναι 83 και 79 χιλιοστά αντίστοιχα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η επιλογή δύο βαλβίδων ανά κύλινδρο, οι οποίες ελέγχονται από τέσσερις επικεφαλής εκκεντροφόρους, δύο σε κάθε σειρά κυλίνδρων. Η τροφοδοσία γίνεται με ηλεκτρονικό ψεκασμό, ρυθμισμένο για βενζίνη 98 οκτανίων.

Η ισχύς μεταφέρεται αποκλειστικά στους πίσω τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου πέντε σχέσεων. Το κιβώτιο είναι επίσης εγκάρσια τοποθετημένο και σχηματίζει ενιαίο σύνολο με τον κινητήρα, μέσα σε κέλυφος από ελαφρύ κράμα.

Ο επιλογέας είναι παραδοσιακός για Ferrari με μεταλλική σχάρα, ενώ υπάρχουν οκτώ διαφορετικά σετ σχέσεων μετάδοσης για την προσαρμογή του αυτοκινήτου στην εκάστοτε χρήση.

Εξίσου καθοριστικό με τον κινητήρα είναι το βάρος. Η δηλωμένη τιμή των 950 κιλών περιλαμβάνει τα υγρά λειτουργίας αλλά όχι το καύσιμο, με αποτέλεσμα η αναλογία βάρους προς ισχύ να διαμορφώνεται στα 2,5 κιλά ανά ίππο. Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 74 λίτρων.

Η βάση του Gruppo 4 Tributo είναι ένα σωληνωτό πλαίσιο με σωλήνες ελλειπτικής διατομής και πάνελ από σύνθετα υλικά. Ο κλωβός ασφαλείας είναι ενσωματωμένος στη δομή, ενώ η εκτεταμένη χρήση ανθρακονημάτων και ελαφρών κραμάτων συμβάλλει στον περιορισμό της μάζας. Τα μεγάλα, αφαιρούμενα καλύμματα στο εμπρός και το πίσω μέρος διευκολύνουν την πρόσβαση στον κινητήρα, στις αναρτήσεις και στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη.

Οι διαστάσεις είναι μάλλον μικρές, μιας και το μήκος φτάνει τα 4,23 μέτρα και μεταξόνιο 2.340 χιλιοστών. Το πλάτος του αμαξώματος φτάνει τα 1,86 μέτρα μπροστά και 1,911 πίσω, ενώ τα μετατρόχια είναι αντίστοιχα 1.500 και 1.525 χιλιοστά.

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια και στους δύο άξονες, με τα αμορτισέρ και οι αντιστρεπτικές ράβδοι να είναι ρυθμιζόμενα, επιτρέποντας διαφορετικές ρυθμίσεις για δημόσιο δρόμο και πίστα. Το σύστημα διεύθυνσης είναι με κρεμαγιέρα.

Αντίστοιχη λογική ακολουθούν τα φρένα, με τετραπίστονες σταθερές δαγκάνες σε όλους τους τροχούς, ενώ οι ζάντες των 18 ιντσών έχουν πλάτος 8,5 ίντσες εμπρός και 11 πίσω.

Στη διθέσια καμπίνα κυριαρχεί η λειτουργικότητα. Τα ανατομικά καθίσματα έχουν κέλυφος από σύνθετα υλικά, επενδύσεις Alcantara και ζώνες τεσσάρων σημείων, ακολουθώντας τη συνολική αγωνιστική προσέγγιση.

Για το Gruppo 4 Tributo δεν έχουν ανακοινωθεί τιμές επιτάχυνσης ή τελικής ταχύτητας. Προς το παρόν, το ενδιαφέρον βρίσκεται στον συνδυασμό του πολύστροφου ατμοσφαιρικού V8 με το χειροκίνητο κιβώτιο και το χαμηλό βάρος, στοιχεία που δίνουν σαφές περιεχόμενο στην αναφορά του ονόματός του στα αγωνιστικά του παρελθόντος.

Το άρθρο Το Michelotto Gruppo 4 Tributo ζυγίζει κάτω από τόνο και έχει 380 ίππους εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Εφόσον το νέο χρονοδιάγραμμα επιβεβαιωθεί, θα έχουν μεσολαβήσει περίπου τεσσεράμισι χρόνια από την ανακοίνωση του μοντέλου μέχρι την υλοποίηση, καθώς ο επικεφαλής της μάρκας Ola Källenius, είχε προαναγγείλει τη μίνι G-Class τον Σεπτέμβριο του 2023, στην έκθεση του Μονάχου.

Η αποκαλούμενη «Little G» αναμένεται να έχει μήκος περίπου 4,50 μέτρων, ανάλογο δηλαδή με αυτό της καινούργιας GLA. Η σχεδίασή της, όμως, θα παραπέμπει ξεκάθαρα στη μεγάλη G-Class, με τις χαρακτηριστικές γωνίες, το όρθιο αμάξωμα, τους κοντούς προβόλους και τους τονισμένους θόλους των τροχών.

Στα καμουφλαρισμένα πρωτότυπα διακρίνεται και ένα εξωτερικό κάλυμμα στην πίσω πόρτα, χωρίς ακόμη να είναι σαφές αν θα φιλοξενεί τη ρεζέρβα.

Στο λανσάρισμα προβλέπεται μια αμιγώς ηλεκτρική έκδοση με δύο ηλεκτροκινητήρες και τετρακίνηση. Σύμφωνα με τα υπάρχοντα δεδομένα στον πίσω άξονα θα χρησιμοποιείται μονάδα eATS 2.0, σε συνδυασμό με κιβώτιο δύο σχέσεων. Μπροστά αναμένεται ένας δεύτερος σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη, με την ονομασία eATS 1.6, και μηχανισμό αποσύμπλεξης, ώστε να αποσυνδέεται όταν δεν απαιτείται η συνδρομή του.

Η μέγιστη ισχύς φόρτισης φέρεται να ξεπερνά τα 320 kW, στοιχείο που παραπέμπει σε ηλεκτρική αρχιτεκτονική 800 V. Προς το παρόν, πάντως, δεν υπάρχουν συγκεκριμένα δεδομένα για τη χωρητικότητα της μπαταρίας και την αυτονομία, ούτε οριστικές τεχνικές προδιαγραφές.

Η μικρή G-Class δεν θα περιοριστεί στην ηλεκτροκίνηση μιας και θα ακολουθήσει και έκδοση με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Πιθανή βάση για το υβριδικό σύστημά της θα είναι ο τετρακύλινδρος turbo κινητήρας βενζίνης των 1.500 κυβικών της νέας CLA. Στην τελευταία αποδίδει 190 ίππους και 300 Nm και συνδυάζεται με ηλεκτρική μονάδα ενσωματωμένη στο κιβώτιο, η οποία επιτρέπει μικρά διαστήματα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης.

Όσο για την τιμή εκκίνησης οι εκτιμήσει κάνουν λόγο για περίπου στο μισό εκείνης της μεγάλης G-Class για τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης. Για την Ελλάδα η απόσταση από την G-Class που ξέρουμε θα είναι ακόμα μεγαλύτερη.

Το άρθρο Η μικρή Mercedes G-Class φαίνεται πως πάει για το 2028 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.