Πώς η Ferrari κατάφερε να νικήσει τη Mercedes και ποιές αλλαγές των κανονισμών έπληξαν την ανταγωνιστικότητα της ασημένιας αρμάδας…
Όπως είχαμε προβλέψει και πριν την έναρξη του πρωταθλήματος η κατάργηση των αντιενεργητικών αναρτήσεων των οποίων η κινησιολογία ευνοούσε την αεροδυναμική έπληξε πολύ την ανταγωνιστικότητα της Mercedes η οποία το 2016 είχε αποκτήσει τέλειες αναρτήσεις και τέλεια αξιοποίηση ελαστικών. Σημειωτέον και η Red Bull είχε εξελίξει πολύ καλά την τεχνική λύση αυτήν και είχε καταφέρει να ξεπεράσει τη Ferrari από τη Βαρκελώνη και μετά το 2016.
Κατά τη διάρκεια του χειμώνα, ο σχεδιαστής της Ferrari Σιμόνε Ρέστα απέστειλε ένα γράμμα στο τεχνικό γραφείο της FIA περιγράφοντας τις αναρτήσεις αυτές που έδιναν αεροδυναμικό όφελος με την κινησή τους και ρωτώντας κατά πόσον είναι νόμιμες και η αρχή του Σπορ έκρινε ότι αυτές είναι παράνομες καθώς συνιστούν κινητό αεροδυναμικό βοήθημα και αυτά απαγορεύονται ρητά από τους κανονισμούς. Έτσι επιστρέψαμε κατά κάποιο τρόπο στα δεδομένα του 2015 και η Mercedes σε κάποιες πίστες όπως η Αυστραλία δυσκολεύεται με την αξιοποίηση ελαστικών στις υψηλές θερμοκρασίες και αντιμετώπισε υπερθέρμανση που της κόστισε τη νίκη. Στη Σαγκάη πάλι επικράτησαν χαμηλές θερμοκρασίες και δεν είχε πρόβλημα με την αξιοποίηση των ελαστικών και νίκησε ενώ στο Μπαχρέιν με τον αγώνα να διεξάγεται απόγευμα, η κατάσταση εξισορροπήθηκε αν και η δαιδαλώδης φύση του σιρκουί με τις εξαντλητικές αλλαγές διεύθυνσης ευνόησε το μικρότερο μεταξόνιο της Ferrari. Η Ferrari ευνοείται επίσης από τις υψηλές θερμοκρασίες καθώς είναι πολύ «γλυκιά» προς τα λάστιχά της, αλλά στις χαμηλές θερμοκρασίες δυσκολεύεται λίγο να τα ζεστάνει για τον ιπτάμενο γύρο των κατατακτηρίων δοκιμών, παραδοσιακή αχίλλειος πτέρνα της…
Άλλο σύστημα που είχε δώσει μεγάλο πλεονέκτημα στην ασημένια αρμάδα και που η FIA κατήργησε για το 2017 ήταν αυτό του ψεκασμού λαδιού στον κινητήρα που εξασφάλιζε κορυφαία απόδοση στις επιταχύνσεις στις χαμηλομεσαίες στροφές ανά λεπτό. Όπως φάνηκε στο Μπαχρέιν βέβαια η Mercedes έχει ακόμη ένα μικρό πλην υπαρκτό πλεονέκτημα στις επιταχύνσεις με τη Ferrari να ανακάμπτει στις κορυφαίες σ.α.λ. (η μονάδα ισχύος του Μαρανέλο φέρεται να κινείται στους 980 ίππους καταρχήν, με τη Mercedes με τη σειρά της πολύ κοντά σε αυτό το νούμερο…) και να είναι πολύ σταθερή στα φρένα, παραδοσιακό σημείο ισχύος της.
Η Ferrari αντέγραψε επιτυχημένα το σύστημα S Duct με έναν αγωγό σχήματος S να διασχίζει το ρύγχος με τον αέρα να εισέρχεται κάτω από το ρύγχος και να εξέρχεται πάνω από αυτό προκαλώντας υποπίεση και αύξηση του φορτίου στον εμπρόσθιο άξονα περιορίζοντας τα υποστροφικά φαινόμενα. Η Mercedes τα προηγούμενα χρόνια είχε καταφέρει να εξελίξει πολύ καλά το σύστημα αυτό, ενώ πρότυπος εφευρέτης των συστημάτων αυτών είναι η Ferrari και ο Νικόλας Τομπάζης από το 2008 με την εισαγωγή τότε όχι κάτω από το ρύγχος αλλά στην αιχμή του…
H Ferrari επίσης βρήκε έναν τρόπο να ξεγελάσει τους κανονισμούς που θέλουν τις εισαγωγές των πλαϊνών να σχηματίζουν γωνία 75 μοιρών με τον επιμήκη άξονα: οι αεροφράκτες που ενσωματώνονται με τα πλαϊνά σχηματίζουν αυτήν τη γωνία ικανοποιώντας το γράμμα του κανονισμού, ενώ οι εισαγωγές των πλαϊνών σχηματίζουν γωνία 90 μοιρών με τον επιμήκη άξονα επιτυγχάνοντας έτσι βέλτιστη αεροδυναμική απόδοση. Τα ψυγεία είναι κεκλιμένα – σχεδόν οριζόντια και ψύχονται με εσωτερικά πτερύγια, μια ακόμη εφεύρεση της Ferrari από το 2015 που αντέγραψε επιτυχημένα η Mercedes το 2016.
Οι εισαγωγές των πλαϊνών επίσης στην SF70H έχουν τοποθετηθεί ψηλά και θυμίζουν σε σχέδιο εκείνες της πρωταθλήτριας Brawn BGP001 του 2009 του Γιεργκ Ζέντερ, επιτρέποντας σε ψαλίδια και ράβδο ώσης να είναι χαμηλά τοποθετημένα με μικρό κέρδος για το κέντρο βάρους. Στα άλλα μονοθέσια, Mercedes W08 συμπεριλαμβανομένης, οι εισαγωγές των πλαϊνών είναι χαμηλά τοποθετημένες με αποτέλεσμα το ανώτερο ψαλίδι και η ράβδος ώσης να είναι ψηλά τοποθετημένα για να μην παρεμβαίνουν στην αεροδυναμική ροή, με συνέπεια το κέντρο βάρους να μετακινείται ελαφρώς προς τα πάνω.
Τελευταία λύση, προϊόν του πνευματικού μόχθου των δαιμόνιων εγκεφάλων του Ρέστα και του ουσιαστικού τεχνικού διευθυντή Ρόρι Μπερν, που έχει διαφανεί μέχρι στιγμής στη Ferrari και την κάνει να ξεχωρίζει είναι ότι τα υδραυλικά του κιβωτίου είναι χαμηλά τοποθετημένα και δεν ψύχονται από ροή των πλαϊνών, αλλά από ροή του δαπέδου ευνοώντας έτσι τη συνολική αεροδυναμική απόδοση.
Το μεγάλο ερώτημα που προκύπτει και η πρώτη απάντηση θα φανεί στις ευρωπαϊκές πίστες είναι κατά πόσον θα καταφέρουν στη Ferrari να ακολουθήσουν το ρυθμό εξέλιξης των Mercedes και Red Bull. Όπως και να έχει, για το Σότσι όπου αναμένονταν χαμηλές θερμοκρασίες, η Mercedes με το μεγαλύτερο από τη Ferrari μεταξόνιο που δίνει πλεονέκτημα στις ανοικτές καμπές, και ο Χάμιλτον είναι το φαβορί…
Σπύρος Πέττας
