Ο νέος διευθύνων σύμβουλος της Fiat, Arnaud Belloni, παραδέχθηκε ότι η απόφαση να σταματήσει η παραγωγή του Punto το 2018, χωρίς να υπάρξει άμεσος αντικαταστάτης, άφησε ένα τεράστιο κενό στην γκάμα της εταιρείας.

Μιλώντας στο γαλλικό L’Automobile Magazine, ήταν κατηγορηματικός: μια μάρκα όπως η Fiat πρέπει οπωσδήποτε να διαθέτει ένα Punto.

Ο Belloni, που προηγουμένως εργαζόταν στη Renault, γνωρίζει καλά ποιος επωφελήθηκε από την απουσία του ιταλικού μοντέλου. Το Renault Clio κυριάρχησε στην κατηγορία, ιδιαίτερα μετά την κατάργηση του Ford Fiesta.

Η επιστροφή του Punto θα μπορούσε να αλλάξει ξανά τις ισορροπίες, με τη Fiat να σχεδιάζει ένα σύγχρονο μικρό hatchback, διαφορετικό από τη ρετρό αισθητική των 500 και Grande Panda.

Το σημαντικότερο είναι ότι το νέο μοντέλο δεν προορίζεται αποκλειστικά για ηλεκτροκίνηση. Στο τραπέζι βρίσκονται εκδόσεις βενζίνης και υβριδικές, αξιοποιώντας την τεχνολογία και τις πλατφόρμες του ομίλου Stellantis.

Παράλληλα, ένα νέο Punto θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για την επιστροφή ενός σπορ Abarth στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων.

Προς το παρόν, πάντως, δεν υπάρχει επίσημη ανακοίνωση παραγωγής ή ημερομηνία παρουσίασης.

Το ιστορικό όνομα, που εμφανίστηκε πρώτη φορά το 1993, φαίνεται ότι αποκτά ξανά θέση στα σχέδια της Fiat, οκτώ χρόνια μετά την εξαφάνισή του από τις εκθέσεις.

Το άρθρο Η Fiat παραδέχεται το λάθος: Επιστρέφει το θρυλικό Punto; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Στο επίκεντρο βρίσκεται η προτεινόμενη ευρωπαϊκή νομοθεσία Industrial Accelerator Act, που επιχειρεί να συνδέσει τις κρατικές επιδοτήσεις για ηλεκτρικά αυτοκίνητα με την ευρωπαϊκή προέλευση των εξαρτημάτων τους.

Σύμφωνα με την πρόταση που εξετάζεται, για να δικαιούται ένα ηλεκτρικό ή plug-in hybrid δημόσια ενίσχυση, τουλάχιστον το 70% της αξίας των εξαρτημάτων του, εξαιρουμένης της μπαταρίας, θα πρέπει να προέρχεται από ευρωπαϊκή παραγωγή.

Και εδώ αρχίζουν τα προβλήματα για την Toyota.

Παρότι η ιαπωνική εταιρεία διαθέτει σημαντική παραγωγική παρουσία στην Ευρώπη, τα ηλεκτρικά bZ4X και C-HR+ κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, ενώ το Urban Cruiser εισάγεται από την Ινδία.

Εφόσον οι νέοι κανόνες εφαρμοστούν με την προτεινόμενη μορφή τους, τα συγκεκριμένα μοντέλα κινδυνεύουν να αποκλειστούν από ευρωπαϊκά προγράμματα επιδότησης, γεγονός που θα επηρεάσει την ανταγωνιστικότητά τους.

Την ίδια στιγμή, οι Κινέζοι έχουν ήδη αρχίσει να προσαρμόζονται. Η BYD αναπτύσσει εργοστάσιο στην Ουγγαρία και η Chery επενδύει στην παραγωγή αυτοκινήτων στην Ισπανία. Βέβαια, η τοπική συναρμολόγηση από μόνη της δεν εγγυάται την απαιτούμενη ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.

Το παράδοξο είναι προφανές: ένα μέτρο που σχεδιάστηκε για να περιορίσει την κινεζική επέλαση ενδέχεται να δυσκολέψει περισσότερο έναν παραδοσιακό κατασκευαστή όπως η Toyota.

Για τους Ευρωπαίους καταναλωτές, αλλά και την ελληνική αγορά, το κρίσιμο ερώτημα είναι ποια μοντέλα θα παραμείνουν επιλέξιμα για επιδοτήσεις, εφόσον εγκριθεί η νέα νομοθεσία.

Το άρθρο Η Ευρώπη στριμώχνει την Toyota και ευνοεί τους Κινέζους εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η BMW και ο Όμιλος Volkswagen παραδέχονται ότι η πτώση της μεταπωλητικής αξίας των συμβατικών αυτοκινήτων επηρεάζει πλέον την κερδοφορία τους, ιδιαίτερα στον τομέα της χρηματοδοτικής μίσθωσης.

Βασική αιτία είναι η αυξανόμενη ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς οι υψηλές τιμές των καυσίμων στην Ευρώπη οδηγούν περισσότερους αγοραστές σε εναλλακτικές λύσεις.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το μερίδιο των ηλεκτρικών στις ευρωπαϊκές πωλήσεις έφτασε τον Σεπτέμβριο το 30%, έναντι 21% έναν χρόνο νωρίτερα.

Η Volkswagen αναγκάστηκε να αναθεωρήσει τις προβλέψεις κερδοφορίας των χρηματοοικονομικών υπηρεσιών της, ενώ η BMW αναγνώρισε επιδείνωση στις υπολειμματικές αξίες των θερμικών μοντέλων.

Αντίστοιχα, η εταιρεία leasing Ayvens κατέγραψε ζημιές 21 εκατομμυρίων ευρώ από πωλήσεις μεταχειρισμένων κατά το τρίτο τρίμηνο.

Στη Γερμανία, τα τρίχρονα ηλεκτρικά διατηρούσαν τον Αύγουστο κατά μέσο όρο το 51,5% της αρχικής τους αξίας, έναντι 59,4% των βενζινοκίνητων και 58% των diesel.

Ωστόσο, η διαφορά περιορίζεται συνεχώς.

Στη Βρετανία, μάλιστα, ορισμένα ηλεκτρικά μεταχειρισμένα καταγράφουν εντυπωσιακή ανάκαμψη. Το MINI Electric κέρδισε 28% σε αξία μέσα σε έξι μήνες, το Polestar 2 κατά 21% και το Cupra Born κατά 20%.

Προς το παρόν, τα συμβατικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να διατηρούν υψηλότερη μεταπωλητική αξία. Όμως η τάση αντιστρέφεται, δημιουργώντας νέα δεδομένα για κατασκευαστές, εταιρείες leasing και αγοραστές μεταχειρισμένων.

Το άρθρο Μεγάλη ανατροπή: Τα βενζινοκίνητα χάνουν την αξία τους! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Τα λειτουργικά κέρδη διαμορφώθηκαν στα 1,13 τρισ. γιεν (περίπου 7,1 δισ. δολάρια), ξεπερνώντας τις προβλέψεις των αναλυτών. Παράλληλα, η Toyota αναβάθμισε κατά 15% την εκτίμησή της για την ετήσια λειτουργική κερδοφορία, στα 3,9 τρισ. γιεν ή περίπου 24,6 δισ. δολάρια.

Καθοριστικό ρόλο διαδραματίζει η ισχυρή ζήτηση για υβριδικά μοντέλα, τα οποία προσφέρουν υψηλότερα περιθώρια κέρδους, καθώς και η υποχώρηση της ισοτιμίας του γιεν.

Η Toyota δικαιώνεται έτσι, τουλάχιστον οικονομικά, για την επιλογή της να μην εγκαταλείψει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης υπέρ μιας αποκλειστικά ηλεκτρικής στρατηγικής.

Ωστόσο, η εικόνα δεν είναι παντού θετική. Ο ανταγωνισμός στην Κίνα παραμένει έντονος, με την Toyota να μειώνει την πρόβλεψη παγκόσμιων πωλήσεων από 11,18 σε 10,99 εκατομμύρια αυτοκίνητα.

Για να ενισχύσει την παρουσία της στην κινεζική αγορά, προγραμματίζει νέα ηλεκτρικά μοντέλα και εργοστάσιο στη Σαγκάη, όπου θα κατασκευάζονται ηλεκτρικά Lexus από το 2027.

Παράλληλα, η εταιρεία ανακοίνωσε την ανάπτυξη αυτόνομης επιχειρηματικής δραστηριότητας στη ρομποτική, διευρύνοντας τις μελλοντικές πηγές εσόδων της.

Η Toyota αυξάνει επίσης το πρόγραμμα επαναγοράς μετοχών στα 1,3 τρισ. γιεν.

Σε μια περίοδο μεγάλων ανακατατάξεων, η ιαπωνική εταιρεία αποδεικνύει ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν έχει απαραίτητα τον ίδιο ρυθμό για όλους.

Το άρθρο Toyota: Τα υβριδικά εκτοξεύουν τα κέρδη κατά 34% εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η αμερικανική εταιρεία ανακοίνωσε την ακύρωση των σχεδίων διάθεσης του Cybertruck στην Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία, εγκαταλείποντας οριστικά την εξέλιξη δεξιοτίμονης έκδοσης για τις συγκεκριμένες αγορές.

Οι πελάτες που είχαν πραγματοποιήσει κρατήσεις ενημερώθηκαν μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου ότι οι παραγγελίες τους ακυρώνονται και οι προκαταβολές θα επιστραφούν.

Η εξέλιξη έρχεται σε μια περίοδο κατά την οποία οι πωλήσεις απέχουν σημαντικά από τις αρχικές φιλοδοξίες της Tesla. Ο Μασκ είχε μιλήσει για ετήσια παραγωγή 250.000 αυτοκινήτων, όμως η πραγματική ζήτηση αποδείχθηκε πολύ χαμηλότερη.

Στο τρίτο τρίμηνο του 2026, η Tesla ανακοίνωσε μόλις 8.295 παραδόσεις στην κατηγορία «Other Models», στην οποία περιλαμβάνεται το Cybertruck μαζί με άλλα μοντέλα.

Παράλληλα, οι συνεχείς αλλαγές στις τιμές και στις διαθέσιμες εκδόσεις δείχνουν τις δυσκολίες εύρεσης της κατάλληλης εμπορικής τοποθέτησης.

Η κατάργηση της δεξιοτίμονης έκδοσης περιορίζει ακόμη περισσότερο τις προοπτικές διεθνούς επέκτασης, ενώ το υψηλό κόστος κατασκευής επιβαρύνει την οικονομική εξίσωση.

Προς το παρόν, πάντως, η Tesla δεν έχει ανακοινώσει διακοπή παραγωγής του Cybertruck.

Η απόφαση για την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία αποτελεί ένδειξη αναδίπλωσης, αλλά όχι επιβεβαίωση ότι πλησιάζει το οριστικό τέλος του μοντέλου.

Το άρθρο Tesla Cybertruck: Aντίστροφη μέτρηση για το τέλος; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Την είδηση επιβεβαίωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Ferrari, Benedetto Vigna, κατά την ανακοίνωση των οικονομικών αποτελεσμάτων του τρίτου τριμήνου.

Όπως διευκρίνισε, όλες οι Luce που προβλέπεται να διατεθούν το 2027 έχουν ήδη δεσμευτεί από πελάτες, χωρίς ωστόσο να αποκαλύψει τον αριθμό των αυτοκινήτων.

Οι πρώτες παραδόσεις αναμένονται πριν από το τέλος του 2026, με την παραγωγή να αυξάνεται σταδιακά την επόμενη χρονιά.

Η Luce κατασκευάζεται σε μια νέα μονάδα στο Μαρανέλο, η οποία περιλαμβάνει εγκαταστάσεις παραγωγής ηλεκτροκινητήρων, μπαταριών και άλλων εξαρτημάτων.

Η Ferrari έχει πραγματοποιήσει περισσότερες από 50 ιδιωτικές παρουσιάσεις σε Ευρώπη, Αμερική, Μέση Ανατολή και Ασία, επιδιώκοντας να εξοικειώσει το πελατολόγιό της με τη νέα ηλεκτρική τεχνολογία.

Το πρώτο τρίμηνο του 2027 προγραμματίζονται οι διεθνείς δημοσιογραφικές δοκιμές, ενώ θα ακολουθήσουν οδηγικές εκδηλώσεις για υποψήφιους αγοραστές.

Στις ΗΠΑ, η τιμή της Luce ξεκινά από 560.800 δολάρια, περίπου 122.000 δολάρια υψηλότερα από τη δωδεκακύλινδρη Purosangue.

Η ισχυρή ζήτηση δεν περιορίζεται στο ηλεκτρικό μοντέλο, καθώς η Ferrari έχει ήδη καλύψει τις προγραμματισμένες παραδόσεις του 2027 σε ολόκληρη την γκάμα της.

Για το Μαρανέλο, η εμπορική ανταπόκριση στη Luce αποτελεί μια πρώτη, σημαντική επιβεβαίωση ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί να συνυπάρξει με την αποκλειστικότητα που χαρακτηρίζει τη μάρκα.

Το άρθρο Ferrari Luce: Παραδόσεις από το 2028 και βλέπουμε… εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο ρεκόρ σημειώθηκε την 1η Νοεμβρίου 2026 στον αυτοκινητόδρομο Sheikh Khalifa Bin Zayed International Road (E11), στην περιοχή Al Dhafra του Άμπου Ντάμπι. Πίσω από το τιμόνι βρισκόταν ο Γερμανός οδηγός αγώνων Marc Basseng, ο οποίος είχε οδηγήσει το ίδιο αυτοκίνητο και στο προηγούμενο ρεκόρ των 496,22 χλμ./ώρα, τον Σεπτέμβριο του 2025, στις εγκαταστάσεις δοκιμών ATP Papenburg της Γερμανίας.

Με την επίδοση των 503,17 χλμ./ώρα, το U9 Xtreme εξασφάλισε δύο παγκόσμια ρεκόρ Guinness. Το πρώτο αφορά τη μεγαλύτερη ταχύτητα αυτοκινήτου παραγωγής σε πέρασμα μίας κατεύθυνσης -υπάρχει και αυτή της διπλής κατεύθυνσης που είναι πιο δύσκολο να καταρριφθεί- και το δεύτερο την αντίστοιχη επίδοση ηλεκτρικού αυτοκινήτου παραγωγής. Το αποτέλεσμα αναγνωρίστηκε και από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA).

Η επιλογή ενός δημόσιου δρόμου αντί μιας ειδικά διαμορφωμένης πίστας δημιούργησε πρόσθετες δυσκολίες. Για την προσπάθεια αποκλείστηκε τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους 10 χιλιομέτρων, ενώ το μεγαλύτερο διαθέσιμο ευθύγραμμο κομμάτι είχε μήκος επτά χιλιομέτρων.

Λόγω της γειτνίασης με την έρημο, η άσφαλτος χρειάστηκε σχολαστικό καθαρισμό, ώστε να απομακρυνθούν η άμμος και κάθε είδους μικροαντικείμενα που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την πρόσφυση ή να προκαλέσουν πρόβλημα στα ελαστικά. Μάλιστα, μετά τον αρχικό καθαρισμό, οι άνθρωποι της ομάδας εξέτασαν ξανά την επιφάνεια για την απομάκρυνση ακόμη και μεταλλικών υπολειμμάτων από τις βούρτσες των μηχανημάτων.

Η προσπάθεια εξελίχθηκε σε δύο ημέρες. Στις 31 Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκαν δύο περάσματα, με τη μέγιστη ταχύτητα να φτάνει τα 490 χλμ./ώρα. Στη συνέχεια οι μηχανικοί προχώρησαν σε μια σειρά από αλλαγές, προκειμένου να βελτιώσουν τη σταθερότητα του αυτοκινήτου και να εξασφαλίσουν τις ιδανικές συνθήκες λειτουργίας του συστήματος πρόωσης.

Μεταξύ άλλων, τροποποίησαν τη γωνία της πίσω αεροτομής για μεγαλύτερη κάθετη δύναμη στον πίσω άξονα, αναπροσάρμοσαν τις ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς της ανάρτησης και βελτιστοποίησαν τις πιέσεις των ελαστικών. Παράλληλα, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στη θερμοκρασία των ηλεκτροκινητήρων και της μπαταρίας πριν από κάθε εκκίνηση.

Την επόμενη ημέρα πραγματοποιήθηκαν δύο ακόμη περάσματα. Το πρώτο επιβεβαίωσε την αποτελεσματικότητα των αλλαγών και στο δεύτερο η U9 Xtreme έφτασε στα 503,17 χλμ./ώρα.

Πίσω από αυτή την επίδοση βρίσκεται ένα από τα ισχυρότερα συστήματα ηλεκτρικής πρόωσης που έχουν χρησιμοποιηθεί ποτέ σε αυτοκίνητο παραγωγής. Το U9 Xtreme διαθέτει τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, έναν για κάθε τροχό, με συνολική ισχύ 3.019 ίππων.

Κάθε ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 755 ίππους και μπορεί να περιστρέφεται με 30.000 σ.α.λ., μια εξαιρετικά υψηλή τιμή που απαιτεί ειδικά υλικά και ιδιαίτερα προηγμένη κατασκευή.

Εξίσου εντυπωσιακή είναι η ηλεκτρική αρχιτεκτονική των 1.200 Volt, η οποία αντικαθιστά το σύστημα των 800 Volt του στάνταρ U9. Πρόκειται για την πρώτη εφαρμογή τέτοιας αρχιτεκτονικής σε αυτοκίνητο παραγωγής, με δυνατότητα διαχείρισης ρεύματος 1.000 Ampere.

Η μπαταρία Blade της BYD, με χημεία φωσφορικού σιδήρου λιθίου (LFP), έχει επίσης εξελιχθεί σημαντικά. Η δυνατότητα εκφόρτισης φτάνει τα 30C, ενώ ακόμη και όταν η στάθμη φόρτισης περιορίζεται στο 20%, μπορεί να υποστηρίξει ισχύ 1.800 kW.

Η δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας ξεπερνά τα 700 kW, περιορίζοντας την καταπόνηση των συμβατικών φρένων κατά την έντονη επιβράδυνση. Παράλληλα, η αρχιτεκτονική των 1.200 Volt μπορεί να μειώσει την παραγωγή θερμότητας κατά 67% σε σύγκριση με ένα σύστημα 800 Volt, για την ίδια αποδιδόμενη ισχύ.

Καθοριστικό ρόλο στη διατήρηση της ευστάθειας παίζει και η πλατφόρμα e4, η οποία ελέγχει ανεξάρτητα τη ροπή σε κάθε τροχό, πραγματοποιώντας περισσότερες από 100 διορθώσεις το δευτερόλεπτο.

Το σύστημα ενεργού ελέγχου του αμαξώματος DiSus-X μπορεί να αναπτύξει δύναμη 50 kN μέσα σε μόλις 120 χιλιοστά του δευτερολέπτου, μεταβάλλοντας ανεξάρτητα την κατακόρυφη συμπεριφορά κάθε τροχού. Μπορεί ακόμη να περιορίζει πλήρως τις κλίσεις του αμαξώματος ή να δημιουργεί αρνητική κλίση στις στροφές, με το αυτοκίνητο να γέρνει προς το εσωτερικό τους έως και 2,43 μοίρες σε πλευρική επιτάχυνση 0,3g.

Για την εξασφάλιση της απαραίτητης πρόσφυσης, η Yangwang συνεργάστηκε με την Giti Tire για την εξέλιξη ειδικών ημισλίκ ελαστικών, με προσαρμοσμένη γόμα και σχεδίαση πέλματος. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε και στην επαφή ελαστικού και ζάντας, ώστε να περιορίζεται η μεταξύ τους ολίσθηση κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα.

Το U9 Xtreme έχει σημειώσει και χρόνο 6 λεπτών και 59,157 δευτερολέπτων στη Nordschleife του Nürburgring, επίδοση που αποτελεί ρεκόρ για ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής.

Η Yangwang έχει ήδη παρουσιάσει και την πρώτη U9 Xtreme κατασκευασμένη με τις προδιαγραφές της έκδοσης παραγωγής, με την ονομασία Dawn Moment. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο διαθέτει ιδιαίτερο φινίρισμα με μικροσκοπικά σωματίδια χρυσού στη βαφή, ενώ κάθε U9 Xtreme θα διαμορφώνεται σύμφωνα με τις προτιμήσεις του αγοραστή της.

Η παραγωγή θα περιοριστεί σε μόλις 30 αυτοκίνητα παγκοσμίως, με ορισμένους πελάτες να έχουν ήδη οριστικοποιήσει τις προσωπικές τους προδιαγραφές και να προχωρούν στη διαδικασία υπογραφής συμβολαίων.

Το άρθρο Το ηλεκτρικό Yangwang U9 Xtreme έφτασε τα 503,17 χλμ./ώρα! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σύμφωνα με το Automotive News Europe, οι χρόνοι παράδοσης στη Γερμανία ξεπερνούν τους επτά μήνες, ενώ συγκεκριμένες εκδόσεις δεν αναμένονται πριν από το τρίτο ή το τέταρτο τρίμηνο της επόμενης χρονιάς.

Η καθυστέρηση δεν οφείλεται αποκλειστικά στην αυξημένη ζήτηση. Η Mercedes αντιμετωπίζει προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα, κυρίως στην προμήθεια μπαταριών από την CATL, λόγω καθυστερήσεων στο νέο εργοστάσιο της Ουγγαρίας.

Παράλληλα, δυσκολίες στην παραγωγή καλωδιώσεων σε εργοστάσιο προμηθευτή στο Μαρόκο επιβαρύνουν περαιτέρω το πρόγραμμα παραδόσεων.

Η ηλεκτρική GLC κατασκευάζεται στη Βρέμη και διαθέτει αρχιτεκτονική 800 Volt, με δυνατότητα ταχυφόρτισης έως 320 kW.

Η εμπορική της δυναμική αποτυπώνεται και στα στοιχεία πωλήσεων. Από τον Απρίλιο έως τον Σεπτέμβριο, οι ηλεκτρικές εκδόσεις αντιπροσώπευαν το 44% των ταξινομήσεων GLC στη Γερμανία, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό ξεπέρασε το 50% στην Ευρώπη.

Την ίδια στιγμή, η Mercedes φέρεται να μεταθέτει την έναρξη παραγωγής της ηλεκτρικής GLC στις ΗΠΑ από τον Νοέμβριο του 2027 στον Μάιο του 2030.

Η επιτυχία του μοντέλου επιβεβαιώνει την αυξανόμενη ζήτηση για ηλεκτρικά premium SUV. Για τη Mercedes, ωστόσο, η μεγάλη πρόκληση είναι πλέον να καταφέρει να παραδώσει όσα αυτοκίνητα ζητούν οι πελάτες της.

Το άρθρο Mercedes GLC: Ξεπούλησε η ηλεκτρική έκδοση στην Ευρώπη εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο σχεδιασμός προβλέπει 10 μοντέλα μέσα στην επόμενη διετία, με SUV, pick-up και ένα μεγάλο πολυμορφικό, ενώ εξετάζεται και ένα στέισον με plug-in υβριδικό σύστημα κίνησης. Για την ελληνική αγορά, πάντως, δεν έχουν ανακοινωθεί ούτε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα ούτε ο συνεργάτης που θα αναλάβει τη διανομή, όπως επίσης δεν έχει διευκρινιστεί ποια μοντέλα θα έρθουν πρώτα.

Η ευρωπαϊκή επέκταση δεν αποτελεί καινούργιο στόχο για την GWM. Το 2021, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Μονάχου, είχε παρουσιάσει ένα φιλόδοξο εμπορικό πρόγραμμα και είχε δημιουργήσει ευρωπαϊκή έδρα στη Γερμανία. Οι πωλήσεις, όμως, δεν εξελίχθηκαν όπως περίμενε, οδηγώντας σε αναθεώρηση της στρατηγικής και σε μεγαλύτερο έλεγχο των δραστηριοτήτων από την Κίνα.

Το μέγεθός της στην κινεζική αγορά δεν έχει μεταφραστεί μέχρι στιγμής σε αντίστοιχη παρουσία στην Ευρώπη. Στο διάστημα Ιανουαρίου–Σεπτεμβρίου 2026 οι ευρωπαϊκές πωλήσεις της διαμορφώθηκαν σε 2.335 αυτοκίνητα, έναντι 3.124 το αντίστοιχο εννεάμηνο του 2025. Το Haval H6 ήταν το δημοφιλέστερο μοντέλο της με 761 πωλήσεις, ενώ ακολούθησαν το Jolion με 556 και το Ora 5 με 518.

Με αυτά τα δεδομένα, ο στόχος των 60.000 πωλήσεων για το 2027, που έθεσε ο Phil Li, επικεφαλής της Great Wall για τη βορειοδυτική Ευρώπη, απαιτεί μια πολύ μεγάλη αλλαγή ρυθμού. Η διεύρυνση του δικτύου και η διαθεσιμότητα περισσότερων μοντέλων θα είναι καθοριστικές για την επίτευξή του.

Η GWM διαθέτει ήδη τις μάρκες Haval, Ora, Wey και Tank, με τις οποίες καλύπτει διαφορετικές κατηγορίες, από μικρότερα ηλεκτρικά μέχρι μεγάλα SUV και pick-up. Η τεχνική διευθύντρια Nicole Wu έχει προσδιορίσει τον στόχο της ευρωπαϊκής γκάμας στα δέκα μοντέλα μέσα στα επόμενα δύο χρόνια.

Στις τρέχουσες επιλογές περιλαμβάνονται το κόμπακτ SUV Ora 5, που λανσαρίστηκε πρόσφατα στην Ιταλία και την Ισπανία, καθώς και τα μεγαλύτερα Haval H7 και Tank 300. Μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου αναμένεται το Haval Jolion Max, ενώ θα ακολουθήσουν τα pick-up P300 και P500 και το μεγάλο πολυμορφικό Wey G9. Παράλληλα, τα Haval H6 και Jolion διατίθενται ήδη σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες μέσω ανεξάρτητων εισαγωγέων.

Ξεχωριστό ενδιαφέρον έχει η σχεδιαζόμενη επέκταση της γκάμας του Ora 5, στην οποία αναμένονται τρεις επιπλέον εκδόσεις αμαξώματος μέχρι το τέλος του 2028. Ανάμεσά τους βρίσκεται και ένα στέισον.

Τεχνολογική βάση της επέκτασης είναι η πλατφόρμα Guiyuan, που παρουσιάστηκε στις αρχές του 2026 και υποστηρίζει κινητήρες βενζίνης, υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα κίνησης. Σε αυτή βασίζεται το Haval H7, το οποίο διατίθεται στην Ευρώπη σε εκδόσεις βενζίνης, υβριδικές και plug-in υβριδικές.

Παράλληλα, η Great Wall προγραμματίζει τη συναρμολόγηση της ηλεκτρικής έκδοσης του Ora 5 στη Βουλγαρία από τις αρχές του 2027.

Σε επίπεδο διανομής, η εταιρεία έχει ξεκινήσει πωλήσεις στην Ιταλία και την Ισπανία μέσω δικών της θυγατρικών, ενώ στην Πολωνία συνεργάζεται με ανεξάρτητο εισαγωγέα. Στη Γερμανία τη διανομή θα αναλάβει ο όμιλος Emil Frey.

Η συνέχεια περιλαμβάνει δέκα ακόμη ευρωπαϊκές αγορές. Στη Γαλλία, την Ολλανδία, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο η δραστηριότητα θα αναπτυχθεί μέσω εταιρειών που ελέγχει η GWM. Στην Αυστρία, την Τσεχία, τη Ρουμανία, την Ουγγαρία, την Ελβετία και την Ελλάδα προβλέπονται συνεργασίες με τοπικούς διανομείς.

Το άρθρο Η Great Wall βάζει και την Ελλάδα στα σχέδια επιστροφής της στην Ευρώπη εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η BYD συνεχίζει να εμπλουτίζει την γκάμα της στην Ελλάδα, αυτή τη φορά με ένα μοντέλο που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων. Το νέο Dolphin G DM-i είναι το πρώτο plug-in υβριδικό supermini της κατηγορίας B, φέρνοντας μια τεχνολογία που μέχρι σήμερα συναντούσαμε κυρίως σε μεγαλύτερα και ακριβότερα αυτοκίνητα.

Η λογική του είναι απλή και ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα. Να μπορεί κάποιος να κινείται καθημερινά μέσα στην πόλη αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, αρκεί βέβαια να φορτίζει την μπαταρία του, και ταυτόχρονα να ταξιδεύει χωρίς να σκέφτεται πού θα βρει τον επόμενο φορτιστή. Όταν χρειαστεί, υπάρχει ο βενζινοκινητήρας και το ταξίδι συνεχίζεται κανονικά, όπως με οποιοδήποτε υβριδικό αυτοκίνητο.

Αυτό είναι και το μεγάλο πλεονέκτημα του Dolphin G DM-i. Συνδυάζει τα οφέλη ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην καθημερινή χρήση με την ευκολία ενός βενζινοκίνητου στις μεγάλες αποστάσεις. Ένας συνδυασμός που έχει ιδιαίτερο νόημα για την ελληνική πραγματικότητα, ειδικά για όσους θέλουν να κάνουν το πρώτο βήμα προς την ηλεκτροκίνηση, χωρίς να αλλάξουν τις συνήθειές τους.

Η πρώτη μας επαφή με το νέο μοντέλο έγινε στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, στο πλαίσιο της επίσημης παρουσίασής του. Είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε σε αστικές και περιαστικές διαδρομές και να σχηματίσουμε μια πρώτη εικόνα για την ποιότητα, την άνεση και τη συμπεριφορά του στον δρόμο.

Με μήκος 4,16 μέτρα, πλάτος 1,83 και μεταξόνιο 2.610 χιλιοστά, το Dolphin G DM-i είναι από τα μεγαλύτερα μοντέλα της κατηγορίας του. Εξωτερικά ακολουθεί τη γνωστή σχεδιαστική φιλοσοφία της BYD, με καθαρές γραμμές, μοντέρνο εμπρός μέρος και μια φωτεινή μπάρα που ενώνει τα πίσω φώτα. Η εμφάνισή του είναι σύγχρονη, χωρίς να προσπαθεί να εντυπωσιάσει με υπερβολές.

Μπαίνοντας στο εσωτερικό, η πρώτη εικόνα είναι αρκετά καλή. Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε καλό επίπεδο, με προσεγμένη συναρμογή και φινίρισμα. Στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό και των επενδύσεων υπάρχουν σκληρά πλαστικά, ενώ οι μαλακές επιφάνειες είναι σχετικά λίγες. Παρ’ όλα αυτά, τα υλικά δείχνουν προσεγμένα και η συνολική εικόνα είναι καλύτερη από ό,τι ίσως θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας.

Η εργονομία είναι πολύ καλή. Η θέση οδήγησης βολεύει εύκολα, τα βασικά χειριστήρια βρίσκονται εκεί που τα περιμένεις και υπάρχουν πολλές θήκες για μικροαντικείμενα. Ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου βρίσκεται πίσω από το τιμόνι, αφήνοντας αρκετό ελεύθερο χώρο ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα. Τα καθίσματα είναι άνετα, αν και λίγο πιο σφιχτά από το συνηθισμένο, χωρίς πάντως να κουράζουν.

Στο κέντρο του ταμπλό βρίσκεται η γνωστή οθόνη αφής της BYD, με διαγώνιο 12,8 ιντσών στις εκδόσεις Boost, Comfort και Sport, ενώ η βασική Active διαθέτει οθόνη 10,1 ιντσών. Έχει πολύ καλή εικόνα, γρήγορη απόκριση και εύχρηστο μενού. Μπροστά από τον οδηγό υπάρχει ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 8,8 ιντσών, που προσφέρει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες.

Εδώ υπάρχει και μια μικρή παρατήρηση. Η γυαλιστερή μαύρη επιφάνεια γύρω από τον πίνακα οργάνων δημιουργεί αντανακλάσεις όταν πέφτει πάνω της το φως. Δεν είναι κάτι ιδιαίτερα ενοχλητικό, αλλά μια ματ επιφάνεια θα ήταν σαφώς πιο πρακτική.

Εκεί που το Dolphin G DM-i κερδίζει αρκετούς πόντους είναι στους χώρους. Παρά τις σχετικά μικρές εξωτερικές διαστάσεις, οι πίσω επιβάτες έχουν πολύ καλό χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους. Ακόμη πιο εντυπωσιακός είναι ο χώρος αποσκευών των 425 λίτρων, που ξεπερνά ακόμη και αρκετά αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας. Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα, η χωρητικότητα φτάνει τα 1.225 λίτρα.

Το πιο ενδιαφέρον είναι πώς κατάφεραν οι μηχανικοί της BYD να χωρέσουν όλα αυτά μαζί με ένα πλήρες plug-in υβριδικό σύστημα. Ο βενζινοκινητήρας και ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκονται μπροστά, η μπαταρία έχει τοποθετηθεί χαμηλά στο δάπεδο και το ρεζερβουάρ των 42 λίτρων βρίσκεται κάτω από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Έτσι, οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές παραμένουν από τα δυνατά σημεία του μοντέλου.

Κάτω από το καπό βρίσκεται το γνωστό σύστημα Super Hybrid DM-i της BYD, με έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων και έναν ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους εμπρός τροχούς. Η βασική Active αποδίδει συνδυαστικά 176 PS και διαθέτει μπαταρία LFP 7,4 kWh, με ηλεκτρική αυτονομία 40 χλμ. κατά WLTP.

Οι εκδόσεις Boost, Comfort και Sport έχουν ισχύ 212 PS και μεγαλύτερη μπαταρία 18,3 kWh. Εδώ η ηλεκτρική αυτονομία φτάνει τα 105 χλμ. στον συνδυασμένο κύκλο WLTP και έως 150 χλμ. μέσα στην πόλη, σύμφωνα με την BYD. Με γεμάτο ρεζερβουάρ και πλήρως φορτισμένη μπαταρία, η συνολική αυτονομία μπορεί να φτάσει τα 1.040 χλμ. Όσο για τις επιδόσεις, τα 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνονται σε 8,3 δευτερόλεπτα, ανεξάρτητα από την έκδοση.

Στον δρόμο, το πρώτο πράγμα που παρατηρεί κανείς είναι πόσο ήσυχο είναι το Dolphin G DM-i. Στις αστικές μετακινήσεις κινείται στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής ηλεκτρικά, ενώ ακόμη και όταν ενεργοποιείται ο βενζινοκινητήρας, δύσκολα γίνεται αντιληπτός. Η ηχομόνωση είναι πολύ καλή και η λειτουργία του υβριδικού συστήματος ιδιαίτερα ομαλή. Οι εναλλαγές ανάμεσα στην ηλεκτρική και την υβριδική λειτουργία γίνονται χωρίς να απασχολούν τον οδηγό.

Εξίσου καλή εντύπωση αφήνει και η ποιότητα κύλισης. Το αυτοκίνητο πατάει σωστά στον δρόμο, απορροφά αποτελεσματικά τις περισσότερες ανωμαλίες και δίνει μια αίσθηση στιβαρότητας που δεν συναντάς πάντα σε αυτή την κατηγορία. Η ανάρτηση έχει μια σχετικά σφιχτή ρύθμιση, αλλά χωρίς να γίνεται κουραστική. Δεν είναι ιδιαίτερα μαλακή, ούτε όμως τόσο σφιχτή ώστε να ενοχλεί στην καθημερινή χρήση. Η BYD φαίνεται πως βρήκε μια καλή ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και το κράτημα.

Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και κάνει το αυτοκίνητο ευχάριστο στην οδήγηση, τόσο μέσα στην πόλη όσο και σε διαδρομές με στροφές. Τα φρένα έχουν επίσης καλή απόκριση και προοδευτική λειτουργία, χωρίς την περίεργη αίσθηση που συναντάμε ορισμένες φορές σε ηλεκτρικά και υβριδικά μοντέλα.

Γενικότερα, το Dolphin G DM-i είναι ένα πολύ εύκολο αυτοκίνητο στην οδήγηση. Η συμπεριφορά του είναι ουδέτερη και προβλέψιμη, χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις. Δεν έχει σπορ προσανατολισμό, αλλά δεν είναι και αδιάφορο οδηγικά. Προσφέρει αυτό ακριβώς που περιμένει κανείς από ένα σύγχρονο supermini: άνεση, ευκολία και σιγουριά στις καθημερινές μετακινήσεις.

Για τη φόρτιση, οι εκδόσεις με τη μεγάλη μπαταρία υποστηρίζουν ισχύ έως 6,6 kW σε AC και έως 39 kW σε DC, με τη φόρτιση από το 10% στο 80% να διαρκεί 26 λεπτά. Η βασική Active φορτίζει μόνο με εναλλασσόμενο ρεύμα, έως 3,3 kW.

Η BYD ανακοινώνει σταθμισμένη κατανάλωση μόλις 1,4 λτ./100 χλμ. για τις εκδόσεις με τη μεγάλη μπαταρία. Πρόκειται βέβαια για εργοστασιακή τιμή που προϋποθέτει συχνή φόρτιση. Με την μπαταρία αποφορτισμένη, η συνδυασμένη κατανάλωση κατά WLTP είναι 4,5 λτ./100 χλμ. Σε κάθε περίπτωση, για μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα της πραγματικής κατανάλωσης θα χρειαστεί μια μεγαλύτερη δοκιμή.

Εν κατακλείδι, από την πρώτη οδηγική επαφή στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, το Dolphin G DM-i άφησε πολύ καλές εντυπώσεις. Είναι ευρύχωρο, καλοφτιαγμένο, άνετο και ευχάριστο στην οδήγηση, με ένα υβριδικό σύστημα που λειτουργεί αθόρυβα και ομαλά. Το σημαντικότερο πλεονέκτημά του είναι ότι επιτρέπει τις καθημερινές μετακινήσεις ηλεκτρικά, χωρίς να περιορίζει τον οδηγό στα μεγάλα ταξίδια. Με τιμή από 22.990 ευρώ, έχει όλα τα στοιχεία για να αποτελέσει μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική πρόταση στην κατηγορία των supermini.

Το νέο BYD Dolphin G DM-i είναι ήδη διαθέσιμο στην Ελλάδα, με τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού. Η Active ξεκινά από 22.990 ευρώ, η Boost κοστίζει 26.990 ευρώ, η Comfort 28.490 ευρώ και η Sport 29.990 ευρώ.

Το άρθρο Οδηγούμε το BYD Dolphin G DM-i στην Ελλάδα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.