Μαζί της ανατράπηκαν και τα σχέδια της Mercedes που είδε μέσα σε μία νύχτα την φήμη της ως κατασκευαστή ασφαλών αυτοκινήτων να καταρρακώνεται.

Η Α-Class, όντας ψηλή και με ψηλά τοποθετημένο το κέντρο βάρους (λόγω του έξυπνου αλλά μη αποτελεσματικού διπλού δαπέδου), ήταν ένα αυτοκίνητο που χρειαζόταν άμεσα επανασχεδίαση.

Την λύση όμως έδωσε ένα σύστημα που ήδη είχε αρχίσει να εφαρμόζεται στα ακριβά μοντέλα της εταιρίας. Το ESP προστέθηκε στην Α-Class ως στάνταρ εξοπλισμός, και μόλις δύο μήνες μετά από την πρώτη επαφή με τον “τάρανδο”, η μικρή Mercedes κυριολεκτικά μεταμορφώθηκε.

Η απήχηση του ESP ήταν τόσο μεγάλη, που η εταιρία το καθιέρωσε σχεδόν αμέσως σε όλα της τα μοντέλα ως στάνταρ εξοπλισμό. Ενώ πλέον είναι υποχρεωτικό για κάθε αυτοκίνητο που πωλείται στην Ευρώπη.

Για να γιορτάσει αυτά τα 25 χρόνια από την ημέρα που παρ’ ολίγον να κοστίσει την ίδια την ύπαρξη της Mercedes, η γερμανική εταιρία έφτιαξε ένα πολύ ιδιαίτερο video, από το οποίο δεν λείπει και ο πάντα απαραίτητος τάρανδος.

Όσο για το ESP, οι ζωές που έχει σώσει και τα οφέλη του στην καθημερινή χρήση είναι πλέον αυτονόητα και δεν χρειάζονται περισσότερες εξηγήσεις.

Το άρθρο Η Mercedes γιορτάζει τα 25 χρόνια του ESP (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Με τον τρόπο αυτό περιορίζονται τα ατυχήματα και ειδικά τα σοβαρά και σώζονται ζωές. Με μετριοπαθείς υπολογισμούς περισσότεροι από 15.000 άνθρωποι οφείλουν τη ζωή τους στο ESP. Η εξέλιξη του οποίου ξεκίνησε αρχικά από την Bosch, η οποία στη συνέχεια συνεργάστηκε με τη Mercedes που το 1995 το συμπεριέλαβε στο κορυφαίο τότε κουπέ της, την S600. Ακολούθησαν η αντίστοιχη λιμουζίνα και η SL600.

Η καθιέρωση όμως τoυ ESP ξεκίνησε το 1997 με το τεστ ταράνδου της τότε καινούργιας Mercedes A-Class. Προκειμένου η γερμανική εταιρεία να την κάνει πιο σταθερή και ασφαλή το έκανε στάνταρ, ενώ μετά από δύο χρόνια η Audi επέλεξε την ίδια λύση έπειτα από μια σειρά ατυχημάτων με το ΤΤ της πρώτης γενιάς.

Στη συνέχεια τα πιο ακριβά μοντέλα ήταν αυτά που εξοπλίζοντας με το ηλεκτρονικό σύστημα που έσωζε ζωές και το οποίοι έγινε υποχρεωτικό για όλα τα καινούργια αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ανεξαρτήτως μεγέθους και τιμής, από το Νοέμβριο του 2011.

[ngg src=”galleries” ids=”5223″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]

Το άρθρο Από πότε λέτε ότι υπάρχει το ESP και τη ζωή πόσων ανθρώπων έχει σώσει; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πιο αναλυτικά λοιπόν και σύμφωνα με τα στοιχεία της Ε.Ε. το 84% των επιβατικών και ελαφρών φορτηγών που έχουν ταξινομηθεί μέχρι τώρα διαθέτει το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, το γνωστό ESP (Electronic Stability Control). Το στοιχείο αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, ειδικά από τη στιγμή που έρευνες έχουν αποδείξει πως χάρη στο ESP έχει αποτραπεί περίπου 190.000 ατυχήματα και έχουν σωθεί περισσότερες από 6.000 ανθρώπινες ζωές στην Ευρώπη.

«To 2011 το ESP αποσόβησε περισσότερα από 33.000 ατυχήματα και έσωσε περισσότερες από 1.000 ζωές» λέει ο Gerhard Steiger, πρόεδρος στην εξέλιξη πλαισίων της Bosch. «Χρησιμοποιώντας τους αισθητήρες του ABS (επινόηση της Bosch το 1978), η ηλεκτρονική μονάδα του ESP συγκρίνει δεδομένα 25 φορές το δευτερόλεπτο και αντιλαμβάνεται τυχόν δυναμική αστάθεια του οχήματος και διορθώνει την πορεία επιβραδύνοντας όποιον τροχό χρειαστεί».

Μέχρι τώρα η οδηγία της Ε.Ε. προβλέπει την υποχρεωτική τοποθέτηση ESP σε οχήματα έως 3,5 τόνους, ενώ από το νέο έτος επεκτείνεται και στις υπόλοιπες κατηγορίες. Ενδιαφέρον είναι πως το ESP είναι επίσης υποχρεωτικό από το 2011 τόσο στις ΗΠΑ όσο και στον Καναδά για οχήματα έως 4,5 τόνους.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ESP: ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΟ ΠΑΝΤΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ (ΒΙΝΤΕΟ) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σήμερα είναι κοινός τόπο, η λειτουργία του έχει εμπλουτιστεί και εξελιχθεί, ενώ οι μηχανικοί της Bosch, που είναι βασικός κατασκευαστής συστημάτων ESP –ή όπως αλλιώς τα ονομάζει η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία- υποστηρίζουν πως κανονικά θα πρέπει να βρεθεί μια άλλη ονομασία. Κι αυτό γιατί το hardware του -κεντρική μονάδα, αισθητήρες κ.λπ.- χρησιμοποιείται συνολικά για 29 λειτουργίες των σύγχρονων μοντέλων, με την τάση να είναι αυξητική. Μάλιστα πολλές από αυτές, όπως το σύστημα διατήρησης σταθερής ταχύτητας, το hill control ή η αναγνώριση της διαμόρφωσης του εδάφους στα SUV, δεν έχουν καμία ή τουλάχιστον καμία άμεση σχέση με τη δυναμική συμπεριφορά.

Φυσικά με την πάροδο των χρόνων και μέσω της εξέλιξης η μονάδα του ESP έχει γίνει σαφώς πιο μικρή και ελαφριά (από τα σχεδόν 7 κιλά έχει πέσει κάπου στα 1.250 γραμμάρια, που μάλλον είναι και το κάτω όριο) ενώ η ενσωματωμένη μνήμη του συστήματoς έχει περάσει από τα 56 kByte στα 2 ΜΒ και στο άμεσο μέλλον αναμένεται μέχρι και να τετραπλασιαστεί.

Ο βασικός λόγος για το τελευταίο είναι ότι πέρα από τις στάνταρ λειτουργίες κάποιοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν μεγαλύτερη μνήμη και υπολογιστική ισχύ προκειμένου να περάσουν στις ρυθμίσεις το λεγόμενο DNA του εκάστοτε μοντέλου τους. Δηλαδή το πως συμπεριφέρεται από πλευράς δυναμικών χαρακτηριστικών, τι ελευθερίες αφήνει στον οδηγό κ.λπ. Έτσι και οι εταιρείες που κατασκευάζουν μονάδες ESP είτε παρέχουν έτοιμες λύσεις (Fit for use), είτε συνεργάζονται στενά με τα αντίστοιχα τμήματα των κατασκευαστών. Η δεύτερη επιλογή είναι σαφώς πιο ακριβή και την προτιμούν κυρίως οι μάρκες με premium χαρακτήρα, χωρίς όμως αυτό να είναι απόλυτο, ενώ ο χρόνος εξέλιξης προσδιορίζεται περίπου στα 2 χρόνια.

Φυσικά στην εξέλιξη παίζουν ρόλο πάρα πολλές παράμετροι. Από τις προφανείς, όπως είναι η διάσταση αλλά και ο τύπος των ελαστικών που είναι εγκεκριμένα από τον κατασκευαστή, μέχρι τις πιο σύνθετες. Όπως π.χ. υπάρχει διαθέσιμη μεταβλητή υποβοήθηση για το σύστημα διεύθυνσης; Ή πνευματική ανάρτηση; Ή τετρακίνηση; Ή -η τελευταία μόδα- τετραδιεύθυνση;

Όσες περισσότερες παράμετροι υπεισέρχονται τόσο πιο πολύπλοκο γίνεται το ESP, τόσο περισσότερες εργατώρες απαιτούνται για την εξέλιξη και το σετάρισμά του και βέβαια τόσο πιο πολύ κοστίζει. Πόσο περισσότερο; Σύμφωνα με τους ειδικούς της Bosch ένα σύνθετο σύστημα ESP κοστολογείται σχεδόν 2,5 φορές περισσότερο από ένα απλό, ενώ η τιμή αυξάνεται κι άλλο από την προσπάθεια αποφυγής περίεργων θορύβων κατά τη λειτουργία του, που ενδεχόμενα θα μπορούσαν να τρομάξουν τον οδηγό.

Από την άλλη βέβαια ένα εξελιγμένο ESP καλύπτει αφενός αδυναμίες της ανάρτησης –αυτός δεν ήταν άλλωστε και ένας από τους λόγους που οδήγησε στην καθιέρωσή του;- και αφετέρου καθιστά πιο εύκολες τις διαφορετικές επιλογές. Για παράδειγμα οι πιο σπορ ρυθμίσεις για την ανάρτηση ενός κλασικού οικογενειακού χρησιμποιούνται χωρίς ανάγκη επιπλέον εξέλιξης, καθώς από ένα σημείο και μετά τα πάντα τα αναλαμβάνουν τα ηλεκτρονικά.

Πηγαίνοντας ένας βήμα παρακάτω αυτό σημαίνει ότι οι πολλαπλές παραλλαγές ενός αμαξώματος –από hatch back μέχρι SUV και πολυμορφικό- γίνονται μια πιο απλή υπόθεση ακριβώς χάρη στην ύπαρξη του ESP. Κι αυτό αν μη τι άλλο εξασφαλίζει στο τελευταίο πολλούς, μα πάρα πολλούς πόντους ειδικά στην εποχή που ζούμε.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/37/TECHNOLOGY/ESP{/gallery}

Το άρθρο ESP: ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΙΔΙΑ! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Για να επιτευχθεί αυτή η διάκριση η Ford εξόπλισε το νέο της ημιφορτηγό, που θα κατασκευάζεται στην Ταϊλάνδη, τη Νότιο Αφρική και την Αργεντινή με συνολικά 7 αερόσακους για τις εκδόσεις Double Cab και Space Cab, καθώς και με ESP. Παράλληλα το ολοκαίνουργιο πλαίσιο τύπου σκάλας έχει τέτοια δομή που εξασφαλίζει ακέραιο το διαθέσιμο χώρο στην καμπίνα των επιβατών.

Παράλληλα το νέο αυτό πλαίσιο έχει να επιδείξει και διπλάσια στρεπτική ακαμψία σε σχέση με αυτό της προηγούμενης γενιάς, γεγονός που πέρα από την ασφάλεια κολακεύει και την οδική συμπεριφορά (μαζί με τις νέες αναρτήσεις μπροστά και πίσω) και τον πολιτισμένο χαρακτήρα.

Αν όλα αυτά μέχρι στιγμής σας παραπέμπουν άμεσα σε συμβατικό επιβατικό δεν κάνετε λάθος, μιας και αυτός ήταν κατά βάση ο στόχος των ανθρώπων της Ford: να εξασφαλίσουν στους χρήστες του πικάπ τους πέρα από πρακτικότητα και άνεση. Το τελευταίο γίνεται εμφανές και από τη σχεδίαση του εσωτερικού που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα σε σχέση με ένα SUV, αλλά και από το επίπεδο θορύβου που είναι μειωμένο κατά 22% σε σχέση με το παρελθόν.

Το τελευταίο οφείλεται φυσικά και στην προσοχή που δόθηκε στην αεροδυναμική (συντελεστής οπισθέλκουσας το πολύ καλό για την κατηγορία 0,40), κάτι που βέβαια έχει θετική επίπτωση και στην κατανάλωση, ειδικά στα ταξίδια στις εθνικές οδούς με μεγάλες ταχύτητες.

Το νέο Ranger πάντως μπορεί άνετα να ανταπτύξει μεγάλες ταχύτητες, όπως μπορεί και να σύρει ακόμα και ρετρό ατμομηχανή βάρους πολλών τόνων (το εγχείρημα έγινε με επιτυχία στην Αυστραλία), μιας και οι νέοι κινητήρες του είναι και δυνατοί και ελαστικοί και πληρούν τις προδιαγραφές Euro V.

Το βασικό σύνολο είναι ένα τετρακύλινδρος Duratorq 2.2 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 150 ίππους και 375 Nm ροπής και μπορεί να συνδυαστεί τόσο με χειροκίνητο όσο και με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Το ίδιο βέβαια ισχύει και για το μεγάλο σύνολο της γκάμας, τον πεντακύλινδρο 3.2 που αποδίδει 200 ίππους και 470 Nm ροπής από τις 1.700 έως τις 3.500 σ.α.λ., ενώ και οι δύο είναι ιδιαίτερα σύγχρονοι με σύστημα ψεκασμού υψηλής πίεσης και ιδιαίτερα καλή οικονομία καυσίμου.

{gallery}photos/26/news/RANGER-5STARS{/gallery}

Το άρθρο FORD RANGER ΜΕ 5 ΑΣΤΕΡΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Παράλληλα διαθέτει και εμφανώς περισσότερα προσόντα, με την πρώτη κιόλας ματιά, μιας και κερδίζει ευθύς εξαρχής το στοίχημα των εντυπώσεων. Όχι γιατί διαθέτει ριζοσπαστικά αισθητικά στοιχεία για την κατηγορία. Κάθε άλλο. Έχει μεν μια χαρούμενη φατσούλα που διαμορφώνεται κυρίως από την εισαγωγή αέρα που δημιουργεί ένα περίγραμμα γύρω από τη μάσκα, απλές και εύκολα κατανοητές γραμμές –ειδικά αυτή η τρισδιάσταση αίσθηση γύρω από τα παράθυρα είναι ένα έξυπνο σχεδιαστικό εύρημα– και τους τροχούς στα άκρα του αμαξώματος, αλλά αυτά τα έχουμε δει ξανά στην κατηγορία. Μπορεί όχι όλα μαζί, αλλά μεμονωμένα σίγουρα.

Ανεξάρτητα πάντως από το τι έχουμε ξαναδεί και τι όχι, τι είναι καινό δαιμόνιο και τι δεν είναι το πλέον σημαντικό στην περίπτωση του up! είναι ότι δεν δείχνει φτηνιάρικο, όπως έδειχνε π.χ. το Fox. Μπορεί να μην είναι upper class αλλά αποτελεί μια καθόλα σύγχρονη και αποδεκτή πρόταση, με δική της υπόσταση και χαρακτήρα, που τελικά κατορθώνει να κάνει stand up στην κατηγορία.

Όλα τα παραπάνω ισχύουν και για το εσωτερικό του: έχει κάνει move up σε σχέση με τους προκατόχους του σε ότι αφορά την εμφάνιση και την αίσθηση –ειδικά αν υπάρχει και το εξτρά πολυ-σύστημα της Navigon, που πέρα από την πλοήγηση διαθέτει και άλλες λειτουργίες- αλλά και την ποιότητα της κατασκευής. Σαφώς και υπάρχει γυμνό μέταλλο στις πόρτες, προφανώς και είναι τα πλαστικά σκληρά, αλλά δεν θα μπορούσε να ήταν και διαφορετικά, μιας και μιλάμε για ένα μοντέλο της πιο μικρής κατηγορίας, η οποία για να χρησιμοποιήσουμε το δόκιμο αγγλικό όρο είναι ιδιαίτερα price sensitive ή σε απλά ελληνικά η τιμή που καλείται να πληρώσει ο καταναλωτής παίζει καθοριστικό ρόλο.

Καθοριστικό ρόλο στη λίστα των προσόντων του μικρότερου πλέον των σύγχρονων Volkswagen παίζουν πάντως και οι χώροι του, μιας και παρά το μικρό του μήκος που μόλις που φτάνει τα 3,54 μέτρα, μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση 4, στην ανάγκη και 5 ανθρώπους. Σημαντικό εδώ είναι ότι η είσοδος- έξοδός τους διευκολύνεται από τα εμπρός καθίσματα με τη λειτουργία easy– entry που είναι στάνταρ, ενώ ακόμα πιο σημαντικό είναι ότι το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 251 λίτρων. Η τιμή αυτή είναι ικανοποιητική ακόμα και για μοντέλα της αμέσως επόμενης κατηγορίας, της Β, με αποτέλεσμα να μπορείς να κάνεις pick up αρκετές αποσκευές, ακόμα και για ταξίδι κάποιων ημερών.

Γεγονός είναι ότι τα σύγχρονα μίνι δεν περιορίζονται στα αυστηρά αστικά όρια, Μπορούν να κινηθούν άνετα και πέρα από αυτά και το up! σαφώς και δεν αποτελεί την εξαίρεση. Μάλιστα έχει να προσθέσει μια καλά ρυθμισμένη ανάρτηση (κλασικές οι επιλογές των γερμανών: γόνατα μπροστά, ημιάκαμπτος πίσω) που εξασφαλίζει ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, πάντα με τα δεδομένα της κλάσης.

Χαμηλό σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας είναι και το επίπεδο θορύβου, που επίσης εξασφαλίζει ένα πιο άνετο ταξίδι, γεγονός που οφείλεται σε δύο λόγους: ο πρώτος είναι η πολύ καλή για το μέγεθός του up! αεροδυναμική (συντελεστής οπισθέλκουσας 0,32) και ο δεύτερος τα πολιτισμένα χαρακτηριστικά των τρικύλινδρων των 1.000 κυβικών με τους οποίους εξοπλίζεται. Οι οποίοι και δεν έρχονται τόσο έντονα ακουστικά στο προσκήνιο όπως έχουμε συνηθίσει γενικά από τα 3κύλινδρα σύνολα και το χαρακτηριστικό κροτάλισμά τους είναι πιο συγκρατημένο.

Σχεδιαστικά πρόκειται για εντελώς νέα σύνολα, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και με μεταβλητό χρονισμό για τον εκκεντροφόρο που ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής, ενώ η απόδοσή τους είναι είτε 60 ίπποι στις 5.500 στροφές είτε 75 ίπποι στις 6.200, με τη ροπή να είναι σε κάθε περίπτωση 95 Nm.

Στην πράξη ο «μικρότερος» ακολουθούσε χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα τη ροή της κίνησης στους δρόμους της Ρώμης όπου έγινε η επίσημη παρουσίαση του up!, ενώ στο περιφερειακό οδικό δίκτυο μπορούσε με άνεση να κινηθεί, χωρίς να δείχνει ότι πιέζεται και χωρίς να καταναλώνει υπερβολικά, με 120, 130 χλμ./ ώρα (τελική 160, 0-100 σε 14,4”).

Ο «μεγαλύτερος» των 75 ίππων κάνει τα παραπάνω με ακόμα μεγαλύτερη ευκολία, δείχνει πιο σπιρτόζικος στο γκάζι και με πιο άμεση απόκριση, ενώ φυσικά έχει να επιδείξει και καλύτερες επιδόσεις (0-100 σε 13,2”, τελική 171), χωρίς να αυξάνεται πολύ η κατανάλωσή του. Η μέση τιμή που ανακοινώνει η Volkswagen είναι 4,7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, διαμορφώνεται στα 4,5 για την έκδοση των 60 ίππων και πέφτει στα 4,2 ως BlueMotion, με επιπλέον σύστημα start stop, ελαστικά χαμηλής τριβής κύλισης κ.λπ. Η μέγιστη εκπομπή CO2 είναι 108 γραμμάρια το χιλιόμετρο, που στην εκδοχή με φυσικό αέριο που αναμένεται μέσα στην άνοιξη θα πέφτει στα 79, που θα είναι και η καλύτερη τιμή παγκοσμίως για αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Το 2013 πάντως θα έχει παρουσιαστεί και η ηλεκτρική έκδοση του up!, με μηδενικούς ρύπους, αν και η πιο σημαντική προσθήκη στη γκάμα θα είναι το πεντάθυρο, μιας και προς τις 5 πόρτες μετακινείται το αγοραστικό ενδιαφέρον και σε αυτήν εδώ την κατηγορία.

Το 5θυρο up! μια πρώτη γεύση του οποίου ήταν το πρωτότυπο cross up! της Φρανκφούρτης θα παρουσιαστεί το καλοκαίρι και αναμένεται στη χώρα μας προς τα τέλη του ερχόμενου φθινοπώρου. Μέχρι τότε θα είναι φυσικά διαθέσιμο το τρίθυρο με τη χαρακτηριστική πίσω πόρτα που μοιάζει σα να είναι από γυαλί, οι πωλήσεις του οποίου στην Ελλάδα αναμένεται να ξεκινήσουν στις αρχές της άνοιξης, με τιμή εκκίνησης γύρω στις 10.000 ευρώ -μπορεί λίγο πιο κάτω ώστε να υπάρχει το 9 μπροστά ή λίγο πιο πάνω.

Το βέβαιο είναι ότι και η εισαγωγική έκδοση take up! θα διαθέτει κλιματισμό, κάτι που δεν ισχύει π.χ. στη Γερμανία, όπου όμως είναι στάνταρ το ESP, προκειμένου να ελαχιστοποιούνται οι πιθανότητες το up! να έρθει upside down. Ο αναλυτικός στάνταρ εξοπλισμός των πιθανών εκδόσεων του μικρού VW στη χώρα μας θα προκύψει μέχρι την άνοιξη που θα αρχίσει η διάθεσή του –οι ονομασίες τους εκτός από την take up! είναι move up! και high up!, ενώ για το λανσάρισμα θα υπάρχουν και τα πιο special up! black και up! white– ενώ θα καθοριστεί και η ακριβής διαφορά τιμής μεταξύ των εκδοχών των 60 και των 75 ίππων, που θα κυμαίνεται από 500 έως 800 ευρώ.

Το βέβαιο είναι ότι υπάρχει και μια αρκετά μεγάλη λίστα με εξτρά, μεταξύ των οποίων είναι τα up! boxes με αξεσουάρ ειδικά σχεδιασμένα για κάποιες χρήσεις (π.χ. απασχόληση παιδιών) και κυρίως το σύστημα αποφυγής συγκρούσεων στην πόλη (City Emergency Braking) που λειτουργεί μέχρι τα 30 χλμ./ ώρα και είναι στοιχείο ασφάλειας μοναδικό αυτή τη στιγμή στη μικρή κατηγορία.

{gallery}photos/26/test/VW-UP{/gallery}

Το άρθρο VW UP! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Κι αυτό γιατί αν μη τι άλλο οι Γάλλοι κατόρθωσαν να δημιουργήσουν ένα σχήμα που διαφοροποιείται από τα καθιερωμένα και έχει δικό του στυλ και προσωπικότητα. Το σημαντικό είναι ότι γίνεται και αποδεκτό –κάτι που δεν είναι πάντα αυτονόητο, ειδικά όταν συνδυάζονται στοιχεία από κατηγορίες που θεωρητικά τουλάχιστον δεν είναι συμβατές.

Το DS4 λοιπόν αν και κάνει αυτό ακριβώς -οι «κρυφές» πίσω πόρτες και το όλο στυλ του θυμίζουν κουπέ, ενώ το σχετικά ογκώδες πίσω μέρος και η αυξημένη απόσταση από το έδαφος παραπέμπουν σε crossover– δείχνει και αρμονικό και δυναμικό. Το τελευταίο οφείλειται τόσο στο μικρό του σχετικά μήκος που δεν ξεπερνά τα 4,30 μέτρα και στις συνολικές αναλογίες του αμαξώματός του, αλλά και σε επιμέρους στοιχεία του, όπως τα αρκετά τονισμένα φτερά που συνδυάζονται με μεγάλους τροχούς που μπορούν να φτάσουν μέχρι και τις 19 ίντσες.

Για να είμαστε πάντως ακριβοδίκαιοι οι σχεδιαστές της Citroen που είναι υπεύθυνοι για την εικόνα του DS4 δεν θα ήταν original Γάλλοι ή original εργαζόμενοι σε γαλλική εταιρεία αν δεν έκαναν κάποιες επιλογές που ξενίζουν. Τουλάχιστον. Επιλογές όπως η οξεία γωνία στην οποία καταλήγουν οι πίσω πόρτες, εκεί που υπάρχει δηλαδή και η λαβή για το άνοιγμά τους. Το κομμάτι αυτό εξέχει σημαντικά από το περίγραμμα της πόρτας, γεγονός που ενοχλεί μέχρι να το συνηθίσεις –αν το συνηθίσεις.

Και να το συνηθίσεις πάντως δύσκολα θα δικαιολογήσεις τις σκέψεις και τις επιλογές των designer σε αυτό το σημείο –σίγουρα υπήρχαν κι άλλοι τρόποι προκειμένου να μη χαλάσει το όμορφο περίγραμμα των παραθύρων στο προφίλ του αυτοκινήτου- όπως δεν μπορείς να δικαιολογήσεις και το ότι δεν ανοίγουν τα πίσω παράθυρα. Λες και από αυτό εξαρτάται ο χαρακτηρισμός ενός μοντέλου ως κουπέ…

Από την άλλη σε ένα κουπέ ως οδηγός κάθεσαι χαμηλά και δεν έχεις και καλή ορατότητα γύρω γύρω, ενώ και οι πίσω δεν έχουν ακριβώς αυτό που λέμε άπλα. Άπλα με την κυριολεκτική έννοια δεν υπάρχει ούτε στο πίσω κάθισμα της DS4, όμως σχετική άνεση υφίσταται, ενώ η σχετικά ψηλή θέση οδήγησης και η καλή ορατότητα πρέπει να πιστωθούν στο ποσοστό του χαρακτήρα της μικρής- μεσαίας Citroen που πιστώνεται στα στοιχεία crossover της.

Παράλληλα οι interior designer προσπάθησαν να εξασφαλίσουν ένα ιδιαίτερο στυλ και μια αίσθηση πολυτέλειας, κάτι που πέτυχαν σε μεγάλο βαθμό. Ειδικά τα δεύτερο ενισχύεται από τις στάνταρ δερμάτινες επενδύσεις στο THP 200 –οι δίχρωμες όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας χρεώνονται επιπλέον, ενώ υπάρχει και δυνατότητα να είναι επενδεδυμένο με δέρμα και το ταμπλό, στοιχείο που το συναντάς μόνο σε πολύ πιο ακριβά μοντέλα- και τα διάφορα gadget που υπάρχουν. Gadget όπως η δυνατότητα αρκετών επιλογών για το χρωματισμό (backlight) του πίνακα οργάνων ή το πολύ καλό ηχοσύστημα. Φυσικα και δεν λείπουν όλα τα συστήματα ασφαλείας, στα οποία περιλαμβάνεται και αυτό του ελέγχου της τυφλής γωνίας στους εξωτερικούς καθρέφτες.

Ο χαρακτήρας κουπέ της DS4 πάντως, αν θεωρήσουμε ότι ένα κουπέ επιβάλλεται να έχει δυναμική και επιδόσεις, υποστηρίζεται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο από τον κινητήρα. Ο οποίος είναι δυνατός σε όλη την κλίμακα των στροφών του, ελαστικός από χαμηλά, ιδιαίτερα γεμάτος στη μεσαία περιοχή λειτουργίας του και συνολικά πρόθυμος, ενώ αν δεν το ξέρεις θα στοιχημάτιζες ότι τα κυβικά του είναι αρκετά πάνω από τα 1.600 που είναι στην πραγματικότητα.

Φυσικά και είναι turbo (με twin scroll υπερσυμπιεστή, που μπαίνει στο παιχνίδι ήδη από τις 1.000 σ.α.λ.), εννοείται πως έχει και άλλα τεχνικά high light όπως άμεσο ψεκασμό (μέχρι 120 bar), υψηλή σχέση συμπίεσης για υπερτροφοδοτούμενο σύνολο (10,5:1), μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων καθώς και μεταβλητό βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής, ενώ βεβαίως και προέρχεται από τη συνεργασία του ομίλου της PSA με τη BMW.

Όλα αυτά βέβαια θα είχαν σαφώς μικρότερη αξία και σημασία αν δεν μετουσιώνονταν στην πράξη σε μια άμεση απόκριση στο πάτημα του γκαζιού, σε γρήγορες ρεπρίζ και γενικότερα σε ένα ταμπεραμέντο που δύσκολα συναντάς στις μέρες μας ακόμα και σε καθαρόαιμα σπορ μοντέλα. Το σημαντικό είναι ότι ο 1.6 THP 200 πέρα από τα παραπάνω καλύπτει και το ουσιαστικά ζητούμενο στις μέρες μας, την οικονομία καυσίμου και τις περιορισμένες εκπομπές ρύπων: ακόμα και αν θέλεις να εκμεταλλευτείς πλήρως τις μεγάλες δυνατότητές του δύσκολα θα δεις μεγάλο νούμερο μέσης κατανάλωσης στο trip computer του, ενώ αν εκμεταλλευτείς την ροπή του (275 Nm από τις 1.700 έως τις 4.500 σ.α.λ.) για να αλλάζεις γρήγορα σχέσεις στο 6άρι κιβώτιο με το συμπαθητικό επιλογέα εύκολα θα πέσεις κοντά στα 8,5 λίτρα. Και μέσα στην πόλη. Όσο για τις εκπομπές CO2 είναι 149 γραμμάρια το χιλιόμετρο, τιμή ιδιαίτερα καλή για ένα αυτοκίνητο 1.400+ κιλών, με 200 ίππους και αξιόλογες επιδόσεις (0-100 σε 8,5”, τελική 235).

Κουπέ λοιπόν το DS4 και μάλιστα σπορ σε ότι αφορά την απόδοση του κινητήρα του, ενώ προς τα εκεί κλείνουν και οι επιλογές των μηχανικών του σε ότι αφορά την ανάρτησή του. Κι αυτό γιατί σε σχέση με το εμφανώς πιο οικογενειακό C4 με το οποίο μοιράζονται πέρα από το πλαίσιο και τη βασική διάταξη της ανάρτησης (γόνατα μπροστά, ημιάκαμπτος πίσω) εδώ τα αμορτισέρ και τα ελατήρια είναι πιο σκληρά και οι αντιστρεπτικές πιο χοντρές. Τα καλά νέα είναι ότι το επίπεδο άνεσης έχει μείνει στην ουσία ανεπηρέαστο, τα λιγότερο καλά είναι ότι οι πιο σφιχτές ρυθμίσεις ναι μεν αντισταθμίζουν την αυξημένη απόσταση από το έδαφος αλλά και το πιο ψηλό κέντρο βάρους σε σχέση με ένα συμβατικό μοντέλο αλλά δεν μπορούν να εξασφαλίζουν μια πιο σπορ αίσθηση με την κυριολεκτική έννοια. Έτσι ελέγχονται ικανοποιητικά οι κινήσεις και οι κλίσεις του αμαξώματος, αλλά από εκεί και πέρα υπερισχύει ο προσανατολισμός της άνεσης και του cool.

Του cool γιατί αυτό το ξεχωριστό μοντέλο της Citroen με τη βαριά επωνυμία δεν θα σε αγχώσει για τίποτα και δεν θα σε ταλαιπωρήσει με τίποτα, έχοντας παράλληλα να επιδείξει μια ιδιαίτερη εμφάνιση και κυρίως έναν εξαιρετικό κινητήρα που σου κάνει κλικ με την πρώτη γκαζιά, χωρίς να σε κάνει δημοφιλή στα βενζινάδικα. Ούτε στη ΔΟΥ στην οποία ανήκεις, λόγω και των 1.600 κυβικών του και των χαμηλών εκπομπών του σε CO2.

Βέβαια όλα αυτά –η εμφάνιση, ο super κινητήρας των 200 ίππων και ο πλούσιος εξοπλισμός (στάνταρ μεταξύ άλλων ο αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, οι διάφοροι αισθητήρες για φώτα, βροχή και στάθμευση, το ESP, οι ζάντες αλουμινίου των 18 ιντσών, το cruise control και οι δερμάτινες επενδύσεις της μιας και μοναδικής έκδοσης THP 200 Sport Chic – έχουν το τίμημά τους, που είναι σχεδόν 28.000 €, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο. Ειδικά αυτήν την εποχή.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/CITROEN-DS4-THP200{/gallery}

Το άρθρο CITROEN DS4 1.6 THP 200 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα το Seat Ibiza 1.2 TSI των 105 ίππων. Με το συγκεκριμένο κινητήρα που έχει δώσει με επιτυχία τα διαπιστευτήριά του σε όλα τα αντίστοιχα μοντέλα του ομίλου Volkswagen το ισπανικό υπερ-μίνι δικαιολογεί πέρα από όλα τα άλλα και το σπορτίφ προφίλ που παραδοσιακά το χαρακτηρίζει.

Κι αυτό γιατί τα 105 άλογα και κυρίως η ροπή των 175 Nm από χαμηλά και η ουσιαστικά απουσία υστέρησης στην απόκριση πέρα από πολύ καλές επιδόσεις (0-100 σε 9,8, τελική 190) εξασφαλίζει και μια αδιαμφισβήτη σπιρτάδα. Η οποία και δεν απαντάται συχνά στα μοντέλα της κατηγορίας B και ταιριάζει απόλυτα με το όλο προφίλ του Ibiza στο δρόμο. Που είναι άμεσο και ακριβές, ενώ βοηθά τον οδηγό του και να το τοποθετεί σωστά και να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες τόσο του κινητήρα όσο και του πλαισίου.

Φυσικά το τελευταίο δεν έρχεται ποτέ σε δύσκολη θέση από τα 105 άλογα του TSΙ –αντέχει χωρίς κανένα πρόβλημα τα 180 του Cupra και δείχνει ικανό για πολλά παραπάνω- δεν παρουσιάζει ούτε θέματα πρόσφυσης ούτε και απότομης συμπεριφοράς.

Όλα αυτά θα αρκούσαν μέχρι πριν από 2 άντε 3 χρόνια για να χαρακτηρίσουν απόλυτα επιτυχημένο το συνδυασμό Ibiza και 1.2 TSI. Σήμερα αν τα καλά χαρακτηριστικά απόδοσης και η σπιρτάδα δεν συνδυάζονται τόσο με οικονομία καυσίμου όσο και με χαμηλές εκπομπές CO2 η εξίσωση δεν βγαίνει, κάτι που η Seat το έχει αποφύγει: το Ibiza 1.2 TSI πέρα από σβέλτο είναι και οικονομικό, ειδικά αν εκμεταλλεύεσαι τη γεμάτη ροπή του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Αν το κάνεις, κι αυτό είναι κάτι που δεν χρειάζεται ούτε ιδιαίτερη προσοχή ούτε καμιά μεγάλη προσπάθεια, θα πέσεις χαλαρά κάτω από τα 8 λίτρα αμόλυβδης στην πόλη, ενώ στην εθνική θα δεις στο trip computer τιμές μικρότερες και από 6 λίτρα. Κι ας είναι το κιβώτιο μόνο 5άρι. Τουλάχιστον είναι καλά κλιμακωμένο, ενώ και η ροπή του 1.2 TSI είναι τέτοια που γεφυρώνει τα όποια κενά.

Χαμηλά λειτουργικά έξοδα λοιπόν πέρα από δυναμικό -πάντα με τα μέτρα των υπερ- μίνι- χαρακτήρα για το Seat Ibiza και η εξίσωση που λέγαμε λίγο πριν όχι μόνο λύνεται αλλά βγάζει και πολύ καλό αποτέλεσμα. Ειδικά αν προστεθούν οι καλοί χώροι για επιβάτες και αποσκευές (πορτμπαγκάζ 284 λίτρων), η απόλυτα ικανοποιητική ποιότητα κατασκευής, η πολύ καλή θέση οδήγησης μαζί με την εργονομία και βέβαια ο καλός εξοπλισμός ακόμα και στη βασική έκδοση, που για την περίπτωση είναι η Style.

Το πακέτο ολοκληρώνεται και με την τιμή εκκίνησης των 11.830 € με απόσυρση της πεντάθυρης έκδοσης της δοκιμής μας, ενώ η προσφορά της Tεχνοκαρ, της επίσημης αντιπροσωπείας της Seat στη χώρα μας, ισχύει πέρα από την 5θυρη και τις άλλες εκδόσεις του Ibiza, το τρίθυρο κουπέ SC και το πεντάθυρο τύπου στέισον ST.

Αν εδώ θέλετε και το πολύ καλό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG η επιπλέον χρεώση είναι της τάξης των 1.500 €, ενώ αν κάτι λείπει από τη βασική έκδοση Style του Ibiza 1.2 TSI είναι το ESP. Που είναι στάνταρ στην Ecomotive, η οποία επιπλέον διαθέτει και αισθητήρες πίεσης ελαστικών, και το διαφορικό XDS και σύστημα start stop, που εκτός από τον περιορισμό των εκπομπών CO2 στα 119 γραμμάρια το χιλιόμετρο (από 124 της κανονικής έκδοσης) και της αντίστοιχης μείωσης των τελών κυκλοφορίας στα 107 € (από 136) περιορίζει σημαντικά και το επίπεδο θορύβου όταν το Ibiza είναι σταματημένο.

Η τιμή τoυ Seat Ibiza 1.2 TSI Ecomotive είναι 12.580 € με απόσυρση και την τρέχουσα προσφορά και είναι και αυτό που προτιμούμε.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/SEAT-IBIZA.12TSI{/gallery}

Το άρθρο SEAT IBIZA 1.2 TSI (105 PS) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πώς θα ξεχωρίσετε τη νέα εκδοχή του Honda Jazz; Εξωτερικά θα πρέπει να εστιάσετε στη διαφοροποιημένη μάσκα και τους προβολείς, στα πίσω φωτιστικά σώματα αλλά και στη νέα σχεδίαση των προφυλακτήρων. Η τελευταία έχει σαν αποτέλεσμα και την πιο ομαλή ροή του αέρα, με αποτέλεσμα και τη μείωση του συντελεστή οπισθέλκουσας στο 0,33.

Στο εσωτερικό αυτό που θα προσέξετε είναι το πιο σκούρο χρώμα του ταμπλό, που κολακεύει και οπτικά την έτσι κι αλλιώς ιδιαίτερα καλή ποιότητα κατασκευής, ενώ σε δεύτερο χρόνο θα εντοπίσετε τον πορτοκαλί φωτισμό του πίνακα οργάνων, αλλά και το χρώμιο στα περιγράμματα των αεραγωγών και των οργάνων.

Οι χώροι παραμένουν εξαιρετικοί για τα δεδομένα των υπερ-μίνι, ενώ στέκονται ακόμα και σε συγκρίσεις με τα αμέσως μεγαλύτερα μικρά- μεσαία (πορτμπαγκάζ 400 λίτρα με κιτ επισκευής ελαστικού), γεγονός που επιτρέπει στο Jazz να είναι ένα από τα ελάχιστα μοντέλα της κατηγορίας B που μπορεί με άνεση να λειτουργήσει ως το μοναδικό αυτοκίνητο μιας οικογένειας. Και λόγω της ύπαρξης των Magic Seats, που πέρα από τον κλασικό τρόπο αναδίπλωσης της πλάτης τους –η οποία πλέον ρυθμίζεται και σε διαφορετικές κλίσεις για ακόμα μεγαλύτερη άνεση όσων κάθονται πίσω- έχουν και τη δυνατότητα αναδίπλωσης των εδράνων τους (πάντα σε αναλογία 60:40), για τη μεταφορά π.χ. ποδηλάτων. Αν διπλωθούν οι πλάτες η χωρητικότητα ξεπερνά τα 1.300 λίτρα, ενώ το ωφέλιμο μήκος αν εκμεταλλευτεί κανείς και τη δυνατότητα αναδίπλωσης της πλάτης του καθίσματος του συνοδηγού φτάνει τα 2,40 μέτρα.

Έτσι λοιπόν μπορείτε άφοβα να επισκεφθείτε το IKEA, ενώ ο τετρακύλινδρος των 1.300 και κάτι κυβικών και των 99 ίππων δεν θα προβληματιστεί ιδιαίτερα με το επιπλέον βάρος. Παράλληλα θα αποδεχθεί και οικονομικός (η μέση κατανάλωσή του σύμφωνα με τη Honda είναι 5,5 λίτρα/ 100 χλμ.) και πιο καθαρός, μιας και οι εκπομπές CO2 του έχουν μειωθεί λίγο σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν και είναι πλέον στα 126 γραμμάρια το χιλιόμετρο (με 15άρα ζάντα).

Ο μοναδικός πλέον κινητήρας της γκάμας (η αντιπροσωπεία της Honda στη χώρα μας αποφάσισε σωστά να μην εισάγει το μικρότερο σύνολο των 1.2 λίτρων) συνδυάζεται με τρία επίπεδα εξοπλισμού, τα Trend, Comfort και Elegance. Ακόμα και το βασικό Trend δεν αφήνει περιθώρια για τυχόν παράπονα, μιας και διαθέτει από VSA (το ESP κατά Honda) μέχρι 8 αερόσακους, κλιματισμό και ηχοσύστημα, μαζί με τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες.

Η τιμή του με την ευκαιρία του λανσαρίσματός του είναι 13.900 €, ενώ με απόσυρση διαμορφώνεται στις 12.940 €. Η επόμενη έκδοση Comfort κοστίζει 15.050 € (14.090 με απόσυρση) και επιπλέον διαθέτει αυτόματο κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου, αναβαθμισμένο ηχοσύστημα κ.λπ., ενώ η κορυφαία Elegance, με στάνταρ πέρα από την πανοραμική ηλιοροφή, το συναγερμό, τις 16άρες ζάντες αλουμινίου, το cruise control, τους αισθητήρες για φώτα και καθαριστήρες κ.λπ., τιμάται 16.200 € (15.240 με απόσυρση).

Η έκπτωση λανσαρίσματος των 500 € ισχύει και για το Jazz Hybrid, οι τιμές του οποίου διαμορφώνονται στις 16.900 € για το επίπεδο εξοπλισμού Comfort, στις 17.900 για το Elegance και στις 18.500 για το top Exclusive.

φωτογραφίες: Νίκος Μήτσουρας

{gallery}photos/26/news/HONDA-JAZZ-2012{/gallery}

Το άρθρο HONDA JAZZ 2012 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το MyKey είναι ιδιαίτερα χρήσιμο στην περίπτωση που πίσω από το τιμόνι κάθονται άπειροι ή νέοι οδηγοί, μιας και μπορεί να ρυθμιστεί η τελική ταχύτητα και η μέγιστη ένταση του ηχοσυστήματος και από την άλλη να μην είναι δυνατή η απενεργοποίηση συστηματών ασφαλείας όπως το ESP.

Στην περίπτωση που το αυτοκίνητο εμπλακεί σε κάποιο ατύχημα στο οποίο είτε έχουν ενεργοποιηθεί οι αερόσακοι είτε έχει διακοπεί η τροφοδοσία καυσίμου ειδοποιούνται άμεσα –και όχι μέσω τηλεφωνικού κέντρου- οι υπηρεσίες διάσωσης. Η ακριβής θέση του οχήματος δίνεται με τη βοήθεια του GPS, ενώ η ενημέρωση γίνεται στη γλώσσα της εκάστοτε χώρας στην οποία συνέβει το ατύχημα.

Το τελευταίο είναι δυνατό μέσω του εξελιγμένου συστήματος διασύνδεσης SYNC, που επίσης θα λανσάρει η Ford το 2012, ενώ ο συνδυασμός και των δύο, του MyKey και του SYNC, θα κάνει τους γονείς νέων οδηγών να νοιώθουν πιο σίγουροι και να κοιμούνται πιο ήσυχα.

{gallery}photos/26/news/MY-KEY{/gallery}

Το άρθρο MYKEY ΑΠΟ ΤΗ FORD εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.