Το ESP, ή αλλιώς το σύστημα ελέγχου ευστάθειας, μπήκε μάλλον απότομα στη ζωή των οδηγών και στην τεχνολογία των αυτοκινήτων. Αιτία, για όσους θυμούνται, οι δοκιμές ταράνδου το 1997 για την τότε Mercedes A-Class, ενώ την ίδια χρονική περίοδο η γερμανική εταιρεία το χρέωνε επιπλέον στην κορυφαία S-Class της.
Σήμερα είναι κοινός τόπο, η λειτουργία του έχει εμπλουτιστεί και εξελιχθεί, ενώ οι μηχανικοί της Bosch, που είναι βασικός κατασκευαστής συστημάτων ESP –ή όπως αλλιώς τα ονομάζει η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία- υποστηρίζουν πως κανονικά θα πρέπει να βρεθεί μια άλλη ονομασία. Κι αυτό γιατί το hardware του -κεντρική μονάδα, αισθητήρες κ.λπ.- χρησιμοποιείται συνολικά για 29 λειτουργίες των σύγχρονων μοντέλων, με την τάση να είναι αυξητική. Μάλιστα πολλές από αυτές, όπως το σύστημα διατήρησης σταθερής ταχύτητας, το hill control ή η αναγνώριση της διαμόρφωσης του εδάφους στα SUV, δεν έχουν καμία ή τουλάχιστον καμία άμεση σχέση με τη δυναμική συμπεριφορά.
Φυσικά με την πάροδο των χρόνων και μέσω της εξέλιξης η μονάδα του ESP έχει γίνει σαφώς πιο μικρή και ελαφριά (από τα σχεδόν 7 κιλά έχει πέσει κάπου στα 1.250 γραμμάρια, που μάλλον είναι και το κάτω όριο) ενώ η ενσωματωμένη μνήμη του συστήματoς έχει περάσει από τα 56 kByte στα 2 ΜΒ και στο άμεσο μέλλον αναμένεται μέχρι και να τετραπλασιαστεί.
Ο βασικός λόγος για το τελευταίο είναι ότι πέρα από τις στάνταρ λειτουργίες κάποιοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν μεγαλύτερη μνήμη και υπολογιστική ισχύ προκειμένου να περάσουν στις ρυθμίσεις το λεγόμενο DNA του εκάστοτε μοντέλου τους. Δηλαδή το πως συμπεριφέρεται από πλευράς δυναμικών χαρακτηριστικών, τι ελευθερίες αφήνει στον οδηγό κ.λπ. Έτσι και οι εταιρείες που κατασκευάζουν μονάδες ESP είτε παρέχουν έτοιμες λύσεις (Fit for use), είτε συνεργάζονται στενά με τα αντίστοιχα τμήματα των κατασκευαστών. Η δεύτερη επιλογή είναι σαφώς πιο ακριβή και την προτιμούν κυρίως οι μάρκες με premium χαρακτήρα, χωρίς όμως αυτό να είναι απόλυτο, ενώ ο χρόνος εξέλιξης προσδιορίζεται περίπου στα 2 χρόνια.
Φυσικά στην εξέλιξη παίζουν ρόλο πάρα πολλές παράμετροι. Από τις προφανείς, όπως είναι η διάσταση αλλά και ο τύπος των ελαστικών που είναι εγκεκριμένα από τον κατασκευαστή, μέχρι τις πιο σύνθετες. Όπως π.χ. υπάρχει διαθέσιμη μεταβλητή υποβοήθηση για το σύστημα διεύθυνσης; Ή πνευματική ανάρτηση; Ή τετρακίνηση; Ή -η τελευταία μόδα- τετραδιεύθυνση;
Όσες περισσότερες παράμετροι υπεισέρχονται τόσο πιο πολύπλοκο γίνεται το ESP, τόσο περισσότερες εργατώρες απαιτούνται για την εξέλιξη και το σετάρισμά του και βέβαια τόσο πιο πολύ κοστίζει. Πόσο περισσότερο; Σύμφωνα με τους ειδικούς της Bosch ένα σύνθετο σύστημα ESP κοστολογείται σχεδόν 2,5 φορές περισσότερο από ένα απλό, ενώ η τιμή αυξάνεται κι άλλο από την προσπάθεια αποφυγής περίεργων θορύβων κατά τη λειτουργία του, που ενδεχόμενα θα μπορούσαν να τρομάξουν τον οδηγό.
Από την άλλη βέβαια ένα εξελιγμένο ESP καλύπτει αφενός αδυναμίες της ανάρτησης –αυτός δεν ήταν άλλωστε και ένας από τους λόγους που οδήγησε στην καθιέρωσή του;- και αφετέρου καθιστά πιο εύκολες τις διαφορετικές επιλογές. Για παράδειγμα οι πιο σπορ ρυθμίσεις για την ανάρτηση ενός κλασικού οικογενειακού χρησιμποιούνται χωρίς ανάγκη επιπλέον εξέλιξης, καθώς από ένα σημείο και μετά τα πάντα τα αναλαμβάνουν τα ηλεκτρονικά.
Πηγαίνοντας ένας βήμα παρακάτω αυτό σημαίνει ότι οι πολλαπλές παραλλαγές ενός αμαξώματος –από hatch back μέχρι SUV και πολυμορφικό- γίνονται μια πιο απλή υπόθεση ακριβώς χάρη στην ύπαρξη του ESP. Κι αυτό αν μη τι άλλο εξασφαλίζει στο τελευταίο πολλούς, μα πάρα πολλούς πόντους ειδικά στην εποχή που ζούμε.
Γιάννης Σκουφής
{gallery}photos/37/TECHNOLOGY/ESP{/gallery}
