Αυτό κάνει π.χ. η Audi, που κατασκευάζει τα πιο πολλά από τα μοντέλα της στη Γερμανία, όπου έχει εργοστάσια τόσο στην έδρα της το Ingolstadt, όσο και στην πόλη Neckarsulm. To Α1 όμως αποκλειστικά και ένα μέρος της παραγωγής του Α3 Sportback είναι Made in Belgium, ενώ το κορυφαίο SUV της, το Q7 κατασκευάζεται στη Σλοβακία. Πιο συγκεκριμένα στη Bratislava, ενώ στην Ουγγαρία, στην πόλη Gyorin, φτιάχνονται τα ΤΤ (και το κουπέ και το ρόουντστερ) αλλά και το Α3 Cabriolet. Όσο για το Q3, υπεύθυνο για την παραγωγή του είναι το εργοστάσιο της Seat στο Martorell, λίγο έξω από τη Βαρκελώνη.

Στο ισπανικό εργοστάσιο κατασκευάζονται και όλα τα μοντέλα της Seat (Ibiza, Leon, Altea, Exeo), εκτός από το Alhambra που τόπος παραγωγής του είναι το εργοστάσιο του ομίλου VW στην Πορτογαλία.

Η άλλη μάρκα του ομίλου VW, η Skoda, έχει τα βασικά της εργοστάσια φυσικά στην Τσεχία –τόσο στην έδρα της Mlada Boleslav όσο και σε άλλες δύο πόλεις- όπου κατασκευάζονται τα Fabia, Roomster, Rapid, Yeti, Octavia και Superb. Τα δύο τελευταία μαζί με το Fabia φτιάχνονται και στη Βοζνία Ερζεγοβίνη (να που η χώρα αυτή εμφανίζεται και κάπου αλλού εκτός από την Eurovision), παραγωγή του Octavia υπάρχει και στην Σλοβακία (Bratislava), ενώ η μάρκα έχει εργοστάσια και στην Κίνα.

Οι ακριβές μάρκες του ομίλου Volkswagen μένουν σχεδόν καθολικά πιστές στις χώρες προέλευσής τους. Έτσι η Lamborghini κατασκευάζει τα πάντα στη Sant’ Agata κοντά στη Modena, αλλά από την άλλη βάφει τις Huracan στις εγκαταστάσεις της Audi στη Γερμανία, η Bugatti έχει την έδρα της και την παραγωγική της μονάδα στη Γαλλία –πιο συγκεκριμένα στο Molsheim της Αλσατίας- ενώ οι Bentley είναι british (σε ότι αφορά την παραγωγή και όχι την ιδιοκτησία) and proud of it. Το ότι τα πλαίσια της Continental φτιάχνονται στη Γερμανία δεν αλλάζει κάτι σε αυτό.

Φυσικά στον όμιλο της Volkswagen ανήκει και η Porsche, το κεντρικό εργοστάσιο της οποίας βρίσκεται στην έδρα της το Zuffenhausen (προάστειο της Στουτγκάρδης). Εκεί κατασκευάζονται οι 911, Cayman και Boxster και η 918 Spyder. Οι Cayenne και Panamera ολοκληρώνονται στη Λειψία, στο άλλο εργοστάσιο της εταιρείας, μιας και τα πλαίσιά τους παράγονται σε εργοστάσια της Volkswagen στην Σλοβενία και τη Γερμανία αντίστοιχα, ενώ εκεί κατασκευάζεται και το Μacan.

Σαφώς περισσότερους από δύο τόπους παραγωγής έχει η VW. Έτσι λοιπόν σε εργοστάσια σε διάφορες γερμανικές πόλεις κατασκευάζονται όλες οι παραλλαγές του Golf (Plus, κάμπριο) πλην του στέισον, τα Touran και Tiguan, όλα τα Passat (4θυρο, στέισον και CC), καθώς και το Phaeton.

Από κει και πέρα στην Ευρώπη και πιο συγκεκριμένα στη Σλοβενία, στο εργοστάσιο της Bratislava κατασκευάζονται το Touareg και το Up!, καθώς και οι παραλλαγές του τελευταίου. Όσο για το Polo πατρίδα του είναι η Pablona στην Ισπανία, ενώ στην Ιβηρική χερσόνησο μεν αλλά στην Πορτογαλία δε φτιάχνονται τα Scirocco, Eos και Sharan (μαζί με το Seat Alhambra όπως προαναφέραμε). Τέλος από τη Γηραιά Ήπειρο προέρχονται και τα επαγγελματικά της μοντέλα: τα T5 φτιάχνονται κατά κύριο λόγο στη Γερμανία κι αυτό γιατί για το αντίστοιχο Transporter υπάρχει γραμμή παραγωγής και στην Πολωνία, όπου κατασκευάζεται αποκλειστικά το Caddy.

Αν στο σημείο αυτό αναρωτηθήκατε που φτιάχνεται το Golf Variant, το Golf στέισον δηλαδή, σημειώστε το Μεξικό και την πόλη Puebla, ενώ εκεί κατασκευάζονται και τα Beetle (από την εποχή του διάσημου αρχέτυπου) αλλά και τα Jetta. Λίγο πιο κάτω στη Νότια Αμερική φτιάχνονται τα Fox (Βραζιλία) που συνεχίζει εκεί τουλάχιστον την καριέρα του, καθώς και το πικ-απ Amarok στην Αργεντινή.

Γενικά πάντως στη Λατινική Αμερική δεν κατασκευάζονται πολλά μοντέλα που πωλούνται στην Ευρώπη. Έτσι εκτός από αυτά της VW το Μεξικό είναι ο τόπος παραγωγής και του Fiat Freemont. Αυτό είναι βέβαια προϊόν της συνεργασίας της Chrysler με τη Fiat, η οποία έχει την κύρια παραγωγική της δραστηριότητα στην Ευρώπη. Πιο συγκεκριμένα στην Ιταλία, όπου σε διάφορα εργοστάσια ανά τη χώρα φτιάχνονται τα Punto, οι Alfa Romeo Mito και Giulietta, οι Lancia Musa και Delta. Τα σούπερ σπορ μοντέλα κατασκευάζονται στην περιοχή γύρω από τη Modena. Πιο συγκεκριμένα μέσα στη Modena όλες οι Maserati καθώς και η Alfa 4C, ενώ δίπλα στο Maranello όλες οι Ferrari.

To Panda κατασκευάζεται στην Ιταλία, ενώ το παλιό φτιαχνόταν στην Πολωνία, όπου εξακολουθούν να κατασκευάζεται το 500αράκι –παράλληλα με το Ford Ka με το οποίο μοιράζεται το πλαίσιο- και το Lancia Ypsilon.

Η Fiat έχει επενδύσει σε παραγωγικές μονάδες και στην Τουρκία, καθώς στην Προύσα (Bursa στα τούρκικα) φτιάχνονται τα Qubo και Doblo, ενώ στην Ουγγαρία κατασκευάζεται το Sedici.

Τα μοντέλα της Jeep κατασκευάζονται πλέον όλα στις ΗΠΑ.

Αξιοσημείωτο είναι πως μια μάρκα με αμερικάνικη προέλευση όπως η Ford δεν κατασκευάζει κανένα μοντέλο της ευρωπαϊκής της γκάμας στις ΗΠΑ. Έτσι λοιπόν τα Fiesta και Focus που είναι και τα best seller της φτιάχνονται στη Γερμανία αλλά και στην Ισπανία όπου κατασκευάζεται πλέον και το Mondeo, τα C-Max και Kuga είναι αποκλειστικά γερμανικά, από τα εργοστάσια στο Βέλγιο προέρχονται τα Galaxy και S-Max και από αυτά της Τουρκίας τα Transit και Transit Connect, ενώ το B-Max φτιάχνεται στη Ρουμανία.

{gallery}photos/26/news/PRODUCTION-1{/gallery}

Το άρθρο ΤΙ ΦΤΙΑΧΝΕΤΑΙ ΠΟΥ (Ι) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Όχι δεν κάνουμε λάθος, ούτε διαβάσατε λάθος: το Focus από τις αρχές του 2012 θα είναι διαθέσιμο και σε έκδοση 1.000 κυβικών! Μάλιστα θα υπάρχουν δύο εκδοχές, μια με 100 ίππους και 5άρι κιβώτιο και μια με 120 PS και 6 σχέσεις. Η τελευταία θα εκπέμπει λιγότερα από 120 γραμμάρια CO2 το χιλιόμετρο, ενώ χάρη στη νέα σχεδίαση του turbo της θα αποδίδει 170 Nm ροπής από τις 1.300 έως τις 4.500 σ.α.λ. Η απόδοσή της δηλαδή θα είναι ανάλογη ή και καλύτερη του ατμοσφαιρικού 1.600 της Ford. Το τελευταίο θα ισχύει βέβαια σαφώς περισσότερο για την οικονομία καυσίμου.

Στον αντίποδα θα βρίσκεται το δίλιτρο Focus ST, η έκδοση παραγωγής του οποίου ξεχωρίζει οπτικά από τους ειδικά σχεδιασμένους και πιο επιθετικούς προφυλακτήρες, το πίσω σπόιλερ, τις φούστες στα μαρσπιέ και τις χαρακτηριστικές ζάντες.

Πιο επιθετικό και πιο σπορτίφ θα είναι και το εσωτερικό του ST, που πέρα από πεντάθυρο hatchback θα είναι διαθέσιμο και ως στέισον. Κι αυτό βέβαια με 250 ίππους και 360 Nm ροπής, καθώς και με το αποτελεσματικό Torque Vectoring που λειτουργεί σαν ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό και εδώ έχει εξελιχθεί ακόμα περισσότερο σε σχέση με τα πιο απλά Focus. Παράλληλα έχει εμπλουτιστεί και με το Cornering Under Steer Control (CUSC) και εξασφαλίζει μια ακόμα μια ουδέτερη, άμεση και βέβαια σπορτίφ οδική συμπεριφορά.

Το Ford Focus ως ST θα είναι επίσης διαθέσιμο στις αρχές του 2012.

{gallery}photos/26/news/FOCUS-1000-KAI-ST{/gallery}

Το άρθρο FOCUS 1000άρι ΚΑΙ ST εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Τα πολυμορφικά στη χώρα μας μοιάζουν λίγο-πολύ με τα μικρά κόμματα στις δημοσκοπήσεις: αν τις πιστέψεις τότε οι σύντροφοι τσολιάδες και ο Άγνωστος Στρατιώτης θα πρέπει να μετακομίσουν στον Περισσό (τώρα που αποκαταστήσαμε και τον Στάλιν) ενώ οι «Οικολόγοι-Πρασινοι-Ποδηλάτες-με ολίγη από Συνιστώσες» θα έστηναν αυτοδύναμη κυβέρνηση με 301 βουλευτές. Η κάλπη όμως, ως έγκυος, άλλα βούλεται, και άλλους τίκτει βουλευτές.

Κάτι αντίστοιχο συνέβαινε και με τα MPV όλα αυτά τα χρόνια. Και λέω συνέβαινε γιατί όπως έχουν πια τα πράγματα με την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου να περνά πολύ δύσκολες μέρες, τα πολυμορφικά δεν έχουν πια ούτε τις δημοσκοπήσεις με το μέρος τους. Και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί αυτό εδώ το αυτοκίνητο είναι ότι καλύτερο και πιο ολοκληρωμένο έχει παρουσιαστεί στην εν λόγω κατηγορία (και όχι μόνο σ’ αυτή…).

Το νέο Ford C-Max, με τους εξαιρετικούς EcoΒoost, τη γεμάτη σχεδιαστική τεστοστερόνη εμφάνιση και την εξαιρετική οδική συμπεριφορά, ουσιαστικά επικαιροποιεί το λήμμα «πολυμορφικά» στο λεξικό της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας, προσθέτοντας νέα και αρκετά ενδιαφέροντα στοιχεία.

Τι έχουμε εδώ; Με λίγα λόγια μία από τις πιο σε βάθος μελετημένες και ουσιαστικά επίκαιρες κινήσεις της Ford. Έχουμε ένα νέο «παγκόσμιο» πλαίσιο (πάνω στο οποίο «χτίζεται» ήδη το Focus και θα ακολουθήσουν και άλλα) που τιμά την μέχρι τώρα πορεία και παίζει στα ίσια την VW.

Έχουμε μια γκάμα κινητήρων, τους EcoΒoost στα 1.600 κυβικά, που –επιτέλους!- φέρνουν την Ford από την εποχή των ατμοσφαιρικών παγετώνων κατευθείαν στο σωτήριο έτος i-Pad2 μ.Χ.

Έχουμε επίσης ένα αμάξωμα που φεύγει από την λογική του …μονομορφικού πολυμορφικού μοιάζοντας περισσότερο με ένα σπορ χάτσμπακ που απλά κάποιος είχε την έμπνευση να τραβήξει λίγο με το mouse την οροφή προς τα πάνω. Και, τέλος, έχουμε ένα σαλόνι που χωρίς να φθάνει σε ακρότητες και εξεζητημένες επιλογές, είναι πρακτικό, όμορφο και πάνω απ’ όλα ευρύχωρο και καλοφτιαγμένο.

Αυτό που διαφοροποιεί το C-Max από τα υπόλοιπα πολυμορφικά της κατηγορίας του είναι ότι η εμπρός αριστερά θέση είναι η καλύτερη να βρίσκεται κανείς. Ενώ όλα τα υπόλοιπα βαραίνονται από το προπατορικό αμάρτημα «άνετα για επιβάτες, βαρετά για τον οδηγό», το C-Max έχει το χάρισμα να σε κάνει να βλέπεις σε 3D την ίδια διαδρομή που οι άλλοι βλέπουν σε «μπαμπά ξεχάσαμε τα σωσίβια» ταινιούλα.

Και είναι μάλλον η πρώτη φορά, που τo highlight ενός πολυμορφικού δεν είναι το «πήγαινε-έλα» των καθισμάτων και η μπακαλική των λίτρων του μπορτ-μπαγκάζ (τα έχει και αυτά, μην ανησυχείτε…), αλλά ο τρόπος που πατάει στον δρόμο, το πως στρίβει και το πως επιταχύνει.

Ξεκινώντας λοιπόν από το τελευταίο, θα ρισκάρω να υποστηρίξω ότι οι EcoΒoost είναι αυτή την στιγμή ότι καλύτερο κυκλοφορεί στην πιάτσα των 1.400 έως 1.600 κυβικών. Η τουλάχιστον στο ίδιο ύψος με τον μέχρι σήμερα πήχη της κατηγορίας, τους TSi. Και πιστέψτε με δεν μπορώ να σκεφτώ καλύτερο κομπλιμέντο από αυτό. Κάθε επιμέρους χαρακτηριστικό τους είναι κορυφαίο: τράβηγμα αβίαστο και δυνατό από πολύ χαμηλά, χορταστικές μεσαίες, καθαρές υψηλές χωρίς λαχανιάσματα και ξεφούσκωμα, σωστός ήχος, παντελής απουσία κραδασμών, τα πάντα όλα και παντού. Και όλα αυτά σε συνδυασμό με μία κατανάλωση που δικαιολογεί το downsizing (βλέπεις και κάτω από 8,0 λίτρα σε χαλαρό ταξίδι).

Ιδίως αν δεν την «πατήσεις» με το εθιστικό γκάζι, και αφήσεις τις κοντρίτσες στα φανάρια κλεισμένες καλά στο νεανικό σου οδηγικό άλμπουμ (δεν θα κρατηθείς, το ξέρω…).

Όσο για το ερώτημα μεταξύ 150 και 180 ίππων είναι στην πράξη μάλλον ρητορικό, αφού οι όποιες διαφορές θα χρειαστούν όργανα μέτρησης για να διαπιστωθούν. Μια ελαφριά ευχέρεια του πιο δυνατού ψηλά αλλά και ένα ταμείο ζωής με πολλά βαρέα οικογενεικά ένσημα πιθανόν να γέρνουν την πλάστιγγα προς τον 180άρη. Στην καθημερινή χρήση πάντως οι διαφορές είναι ουσιαστικά αμελητέες.

Πέρα από τους κινητήρες, το δεύτερο και εξίσου σημαντικό στοιχείο της γενικότερης παρουσία του C-Max είναι η οδική του συμπεριφορά. Δεν θα μακρυγορήσω: αν δεν το έχεις δει απέξω, και αν ξεχάσεις την ψηλή θέση οδήγησης, τότε νομίζεις ότι βρίσκεσαι σ’ ένα πολύ καλό σπορτίφ χάτσμπακ, που στρίβει όπως και με όσα έρχεται. Το σύνολο πλαισίου-αναρτήσεων-τιμονιού-φρένων λειτουργεί σε τέτοια Full HD οδηγικά επίπεδα που οτιδήποτε άλλο αντίστοιχης λογικής μοιάζει μπροστά του με ταινία του Αγγελόπουλου σε αναλογικό σήμα από κεραία στραμμένη σε λάθος κατεύθυνση. Σε συνδυασμό δε με τον καταιγιστικό κινητήρα και το εξαιρετικό σε κλιμάκωση και αίσθηση 6άρι κιβώτιο, το C-Max κλείνει το μάτι σε GTi κατασκευές, με σαφή κλίση όχι στις κλίσεις (του αμαξώματος ) αλλά στις κλήσεις (της Τροχαίας).

Από εκεί και πέρα, και σε ότι έχει να κάνει με το πολυμορφικό του υπόβαθρο δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τον ανταγωνισμό. Έχει τους απαιτούμενους για την περίσταση χώρους (ίσως όχι οι μεγαλύτεροι της κατηγορίας, αλλά επαρκέστατοι), έχει μεγάλο πορτμπαγκάζ, διαθέτει  σύστημα μετατόπισης των πίσω καθισμάτων προς διάφορες κατευθύνσεις, και τέλος προσφέρει όλες τις παροχές και τις ανέσεις που περιμένεις κανείς σ’ ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας.

Όσοι ζητάνει το κάτι παραπάνω σε χώρους και ψήνονται με τις 7 θέσεις, υπάρχει και η έκδοση Grand C-Max, στην οποία θ’ αναφερθούμε σε ξεχωριστό post (μιας και διαθέτει κάποιες σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες αλλά και μια ελαφρά διαφοροποίηση στο οδηγικό προφίλ). Όσο για το ταμπλό και την αισθητική του σαλονιού, ακολουθεί πιστά την γενικότερη σχεδιαστική γλώσσα του μοντέλου, όντας πιο ευφάνταστη και αλέγκρα από τον τυπικό ομογενοποιημένο οικογενειακό μεταφορέα αυτής της τάξης αυτοκινήτων. Υπάρχουν κάποιες ενστάσεις που σχετίζονται με την εργονομία των διακοπτών αλλά και τους λίγους χώρους για μικροαντικείμενα στην κεντρική κονσόλα, όμως είναι λεπτομέρειες με τις οποίες εύκολα συμβιβάζεσαι και σε καμιά περίπτωση δεν αλλάζουν την εντύπωση ενός αυτοκινήτου που αγγίζει κορυφαία επίπεδα ποιότητας.

Συνοψίζοντας, το νέο C-Max είναι αυτή τη  στιγμή με διαφορά το πιο χαρισματικό αυτοκίνητο της κατηγορίας του. Κυρίως επειδή καταφέρνει να την εκφράζει στο μέγιστο βαθμό (πολυμορφικές δυνατότητες, χώροι κ.λπ) αλλά ταυτόχρονα και να την ξεπερνά και να της ανοίγει νέους δρόμους (οδική συμπεριφορά, επιδόσεις).

Δυστυχώς το timing της άφιξής του στο εγχώριο αυτοκινητικό οικοσύστημα δεν είναι το ιδανικότερο, παρά το γεγονός ότι η τιμή είναι λογική (με δεδομένο το μοναδικό value σε επίπεδο οδηγικής απόλαυσης) και ο εξοπλισμός υπερπλήρης.

Σε ότι με αφορά πάντως, και αδιαφορώντας για τις δημοσκοπήσεις, δεν έχω την παραμικρή αναστολή να ψηφίσω C-Max δαγκωτό. Αν όχι για τη Βουλή των οικογενειαρχών, τουλάχιστον για τα νυχτερινά Λιμανάκια των κοψοχέρηδων πρώην παντρεμένων.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/FORD-CMAX-1.6T{/gallery}

Το άρθρο FORD C-MAX 1.6 ECOBOOST εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο λόγος είναι ότι μπορεί να φαίνεται απλό σαν το αυγό του Κολόμβου, αλλά στην πράξη είναι πολύ πιο δύσκολο, με αποτέλεσμα οι μηχανικοί της Ford να έχουν επενδύσει πολύ χρόνο και πολύ χρήμα προκειμένου να πετύχουν εδώ, στο B-Max που δεν έχει μεσαία κολώνα, επίπεδο ασφάλειας ανάλογο με αυτό ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Και τα κατάφεραν ενισχύοντας τη δομή στις πόρτες, ενώ εξέλιξαν μια πολύ σταθερή άρμωσή τους στην οροφή και τα μαρσπιέ όταν είναι κλειστές.

Το αποτέλεσμα είναι το μικρό πολύμορφικό της Ford (μόλις 11 εκατοστά πιο μεγάλο από ένα 5θυρο Fiesta με το οποίο μοιράζεται το ίδιο πλαίσιο και 32 πιο μικρό από το καινούργιο C-Max) και να είναι απόλυτα ασφαλές και να περέχει την πιο εύκολη πρόσβαση στο εσωτερικό του, ανεξαρτήτως σχεδόν κατηγορίας.

Στο τελευταίο έχουν μεγάλη συμβολή και οι συρόμενες πίσω πόρτες, ενώ γενικά η εξαιρετική εκμετάλλευση των χώρων στο εσωτερικό εξασφαλίζει την άνεση των μέχρι και 5 επιβατών. Παράλληλα η δυνατότητα αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων αλλά και της πλάτης του καθίσματος του συνοδηγού εξασφαλίζει έναν επίπεδο χώρο φόρτωσης μήκους ούτε λίγο ούτε πολύ 2,35 μέτρων.

Οι εκπλήξεις συνεχίζονται και κάτω από το καπό, μιας και ο κινητήρας του B-Max είναι ένας καινούργιος της γενιάς EcoBoost, ο οποίος όπως και οι ήδη γνωστοί διαθέτει πέρα από turbo και άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων.

Η ειδοποιός διαφορά του είναι οι μόνο 3 κύλινδροί του και τα μόλις 1000 κυβικά του, που σε συνδυασμό με τα high tech στοιχεία του εξασφαλίζουν τόσο χαμηλή μέση κατανάλωση όσο και περιορισμένες εκπομπές CO2.

Τα ακριβή στοιχεία δεν έχουν δοθεί ακόμα στη δημοσιότητα, καθώς η Ford επιφυλάσσεται μέχρι την επίσημη πρεμιέρα του μοντέλου παραγωγής, η οποία όπως δείχνουν τα πράγματα δεν πρόκειται να καθυστερήσει πολύ.

{gallery}photos/25/NEWS/FORD-B-MAX{/gallery}

Το άρθρο FORD B-MAX εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.