Την είδηση επιβεβαίωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Ferrari, Benedetto Vigna, κατά την ανακοίνωση των οικονομικών αποτελεσμάτων του τρίτου τριμήνου.

Όπως διευκρίνισε, όλες οι Luce που προβλέπεται να διατεθούν το 2027 έχουν ήδη δεσμευτεί από πελάτες, χωρίς ωστόσο να αποκαλύψει τον αριθμό των αυτοκινήτων.

Οι πρώτες παραδόσεις αναμένονται πριν από το τέλος του 2026, με την παραγωγή να αυξάνεται σταδιακά την επόμενη χρονιά.

Η Luce κατασκευάζεται σε μια νέα μονάδα στο Μαρανέλο, η οποία περιλαμβάνει εγκαταστάσεις παραγωγής ηλεκτροκινητήρων, μπαταριών και άλλων εξαρτημάτων.

Η Ferrari έχει πραγματοποιήσει περισσότερες από 50 ιδιωτικές παρουσιάσεις σε Ευρώπη, Αμερική, Μέση Ανατολή και Ασία, επιδιώκοντας να εξοικειώσει το πελατολόγιό της με τη νέα ηλεκτρική τεχνολογία.

Το πρώτο τρίμηνο του 2027 προγραμματίζονται οι διεθνείς δημοσιογραφικές δοκιμές, ενώ θα ακολουθήσουν οδηγικές εκδηλώσεις για υποψήφιους αγοραστές.

Στις ΗΠΑ, η τιμή της Luce ξεκινά από 560.800 δολάρια, περίπου 122.000 δολάρια υψηλότερα από τη δωδεκακύλινδρη Purosangue.

Η ισχυρή ζήτηση δεν περιορίζεται στο ηλεκτρικό μοντέλο, καθώς η Ferrari έχει ήδη καλύψει τις προγραμματισμένες παραδόσεις του 2027 σε ολόκληρη την γκάμα της.

Για το Μαρανέλο, η εμπορική ανταπόκριση στη Luce αποτελεί μια πρώτη, σημαντική επιβεβαίωση ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί να συνυπάρξει με την αποκλειστικότητα που χαρακτηρίζει τη μάρκα.

Το άρθρο Ferrari Luce: Παραδόσεις από το 2028 και βλέπουμε… εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο ρεκόρ σημειώθηκε την 1η Νοεμβρίου 2026 στον αυτοκινητόδρομο Sheikh Khalifa Bin Zayed International Road (E11), στην περιοχή Al Dhafra του Άμπου Ντάμπι. Πίσω από το τιμόνι βρισκόταν ο Γερμανός οδηγός αγώνων Marc Basseng, ο οποίος είχε οδηγήσει το ίδιο αυτοκίνητο και στο προηγούμενο ρεκόρ των 496,22 χλμ./ώρα, τον Σεπτέμβριο του 2025, στις εγκαταστάσεις δοκιμών ATP Papenburg της Γερμανίας.

Με την επίδοση των 503,17 χλμ./ώρα, το U9 Xtreme εξασφάλισε δύο παγκόσμια ρεκόρ Guinness. Το πρώτο αφορά τη μεγαλύτερη ταχύτητα αυτοκινήτου παραγωγής σε πέρασμα μίας κατεύθυνσης -υπάρχει και αυτή της διπλής κατεύθυνσης που είναι πιο δύσκολο να καταρριφθεί- και το δεύτερο την αντίστοιχη επίδοση ηλεκτρικού αυτοκινήτου παραγωγής. Το αποτέλεσμα αναγνωρίστηκε και από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA).

Η επιλογή ενός δημόσιου δρόμου αντί μιας ειδικά διαμορφωμένης πίστας δημιούργησε πρόσθετες δυσκολίες. Για την προσπάθεια αποκλείστηκε τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους 10 χιλιομέτρων, ενώ το μεγαλύτερο διαθέσιμο ευθύγραμμο κομμάτι είχε μήκος επτά χιλιομέτρων.

Λόγω της γειτνίασης με την έρημο, η άσφαλτος χρειάστηκε σχολαστικό καθαρισμό, ώστε να απομακρυνθούν η άμμος και κάθε είδους μικροαντικείμενα που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την πρόσφυση ή να προκαλέσουν πρόβλημα στα ελαστικά. Μάλιστα, μετά τον αρχικό καθαρισμό, οι άνθρωποι της ομάδας εξέτασαν ξανά την επιφάνεια για την απομάκρυνση ακόμη και μεταλλικών υπολειμμάτων από τις βούρτσες των μηχανημάτων.

Η προσπάθεια εξελίχθηκε σε δύο ημέρες. Στις 31 Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκαν δύο περάσματα, με τη μέγιστη ταχύτητα να φτάνει τα 490 χλμ./ώρα. Στη συνέχεια οι μηχανικοί προχώρησαν σε μια σειρά από αλλαγές, προκειμένου να βελτιώσουν τη σταθερότητα του αυτοκινήτου και να εξασφαλίσουν τις ιδανικές συνθήκες λειτουργίας του συστήματος πρόωσης.

Μεταξύ άλλων, τροποποίησαν τη γωνία της πίσω αεροτομής για μεγαλύτερη κάθετη δύναμη στον πίσω άξονα, αναπροσάρμοσαν τις ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς της ανάρτησης και βελτιστοποίησαν τις πιέσεις των ελαστικών. Παράλληλα, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στη θερμοκρασία των ηλεκτροκινητήρων και της μπαταρίας πριν από κάθε εκκίνηση.

Την επόμενη ημέρα πραγματοποιήθηκαν δύο ακόμη περάσματα. Το πρώτο επιβεβαίωσε την αποτελεσματικότητα των αλλαγών και στο δεύτερο η U9 Xtreme έφτασε στα 503,17 χλμ./ώρα.

Πίσω από αυτή την επίδοση βρίσκεται ένα από τα ισχυρότερα συστήματα ηλεκτρικής πρόωσης που έχουν χρησιμοποιηθεί ποτέ σε αυτοκίνητο παραγωγής. Το U9 Xtreme διαθέτει τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, έναν για κάθε τροχό, με συνολική ισχύ 3.019 ίππων.

Κάθε ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 755 ίππους και μπορεί να περιστρέφεται με 30.000 σ.α.λ., μια εξαιρετικά υψηλή τιμή που απαιτεί ειδικά υλικά και ιδιαίτερα προηγμένη κατασκευή.

Εξίσου εντυπωσιακή είναι η ηλεκτρική αρχιτεκτονική των 1.200 Volt, η οποία αντικαθιστά το σύστημα των 800 Volt του στάνταρ U9. Πρόκειται για την πρώτη εφαρμογή τέτοιας αρχιτεκτονικής σε αυτοκίνητο παραγωγής, με δυνατότητα διαχείρισης ρεύματος 1.000 Ampere.

Η μπαταρία Blade της BYD, με χημεία φωσφορικού σιδήρου λιθίου (LFP), έχει επίσης εξελιχθεί σημαντικά. Η δυνατότητα εκφόρτισης φτάνει τα 30C, ενώ ακόμη και όταν η στάθμη φόρτισης περιορίζεται στο 20%, μπορεί να υποστηρίξει ισχύ 1.800 kW.

Η δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας ξεπερνά τα 700 kW, περιορίζοντας την καταπόνηση των συμβατικών φρένων κατά την έντονη επιβράδυνση. Παράλληλα, η αρχιτεκτονική των 1.200 Volt μπορεί να μειώσει την παραγωγή θερμότητας κατά 67% σε σύγκριση με ένα σύστημα 800 Volt, για την ίδια αποδιδόμενη ισχύ.

Καθοριστικό ρόλο στη διατήρηση της ευστάθειας παίζει και η πλατφόρμα e4, η οποία ελέγχει ανεξάρτητα τη ροπή σε κάθε τροχό, πραγματοποιώντας περισσότερες από 100 διορθώσεις το δευτερόλεπτο.

Το σύστημα ενεργού ελέγχου του αμαξώματος DiSus-X μπορεί να αναπτύξει δύναμη 50 kN μέσα σε μόλις 120 χιλιοστά του δευτερολέπτου, μεταβάλλοντας ανεξάρτητα την κατακόρυφη συμπεριφορά κάθε τροχού. Μπορεί ακόμη να περιορίζει πλήρως τις κλίσεις του αμαξώματος ή να δημιουργεί αρνητική κλίση στις στροφές, με το αυτοκίνητο να γέρνει προς το εσωτερικό τους έως και 2,43 μοίρες σε πλευρική επιτάχυνση 0,3g.

Για την εξασφάλιση της απαραίτητης πρόσφυσης, η Yangwang συνεργάστηκε με την Giti Tire για την εξέλιξη ειδικών ημισλίκ ελαστικών, με προσαρμοσμένη γόμα και σχεδίαση πέλματος. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε και στην επαφή ελαστικού και ζάντας, ώστε να περιορίζεται η μεταξύ τους ολίσθηση κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα.

Το U9 Xtreme έχει σημειώσει και χρόνο 6 λεπτών και 59,157 δευτερολέπτων στη Nordschleife του Nürburgring, επίδοση που αποτελεί ρεκόρ για ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής.

Η Yangwang έχει ήδη παρουσιάσει και την πρώτη U9 Xtreme κατασκευασμένη με τις προδιαγραφές της έκδοσης παραγωγής, με την ονομασία Dawn Moment. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο διαθέτει ιδιαίτερο φινίρισμα με μικροσκοπικά σωματίδια χρυσού στη βαφή, ενώ κάθε U9 Xtreme θα διαμορφώνεται σύμφωνα με τις προτιμήσεις του αγοραστή της.

Η παραγωγή θα περιοριστεί σε μόλις 30 αυτοκίνητα παγκοσμίως, με ορισμένους πελάτες να έχουν ήδη οριστικοποιήσει τις προσωπικές τους προδιαγραφές και να προχωρούν στη διαδικασία υπογραφής συμβολαίων.

Το άρθρο Το ηλεκτρικό Yangwang U9 Xtreme έφτασε τα 503,17 χλμ./ώρα! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σύμφωνα με το Automotive News Europe, οι χρόνοι παράδοσης στη Γερμανία ξεπερνούν τους επτά μήνες, ενώ συγκεκριμένες εκδόσεις δεν αναμένονται πριν από το τρίτο ή το τέταρτο τρίμηνο της επόμενης χρονιάς.

Η καθυστέρηση δεν οφείλεται αποκλειστικά στην αυξημένη ζήτηση. Η Mercedes αντιμετωπίζει προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα, κυρίως στην προμήθεια μπαταριών από την CATL, λόγω καθυστερήσεων στο νέο εργοστάσιο της Ουγγαρίας.

Παράλληλα, δυσκολίες στην παραγωγή καλωδιώσεων σε εργοστάσιο προμηθευτή στο Μαρόκο επιβαρύνουν περαιτέρω το πρόγραμμα παραδόσεων.

Η ηλεκτρική GLC κατασκευάζεται στη Βρέμη και διαθέτει αρχιτεκτονική 800 Volt, με δυνατότητα ταχυφόρτισης έως 320 kW.

Η εμπορική της δυναμική αποτυπώνεται και στα στοιχεία πωλήσεων. Από τον Απρίλιο έως τον Σεπτέμβριο, οι ηλεκτρικές εκδόσεις αντιπροσώπευαν το 44% των ταξινομήσεων GLC στη Γερμανία, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό ξεπέρασε το 50% στην Ευρώπη.

Την ίδια στιγμή, η Mercedes φέρεται να μεταθέτει την έναρξη παραγωγής της ηλεκτρικής GLC στις ΗΠΑ από τον Νοέμβριο του 2027 στον Μάιο του 2030.

Η επιτυχία του μοντέλου επιβεβαιώνει την αυξανόμενη ζήτηση για ηλεκτρικά premium SUV. Για τη Mercedes, ωστόσο, η μεγάλη πρόκληση είναι πλέον να καταφέρει να παραδώσει όσα αυτοκίνητα ζητούν οι πελάτες της.

Το άρθρο Mercedes GLC: Ξεπούλησε η ηλεκτρική έκδοση στην Ευρώπη εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο σχεδιασμός προβλέπει 10 μοντέλα μέσα στην επόμενη διετία, με SUV, pick-up και ένα μεγάλο πολυμορφικό, ενώ εξετάζεται και ένα στέισον με plug-in υβριδικό σύστημα κίνησης. Για την ελληνική αγορά, πάντως, δεν έχουν ανακοινωθεί ούτε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα ούτε ο συνεργάτης που θα αναλάβει τη διανομή, όπως επίσης δεν έχει διευκρινιστεί ποια μοντέλα θα έρθουν πρώτα.

Η ευρωπαϊκή επέκταση δεν αποτελεί καινούργιο στόχο για την GWM. Το 2021, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Μονάχου, είχε παρουσιάσει ένα φιλόδοξο εμπορικό πρόγραμμα και είχε δημιουργήσει ευρωπαϊκή έδρα στη Γερμανία. Οι πωλήσεις, όμως, δεν εξελίχθηκαν όπως περίμενε, οδηγώντας σε αναθεώρηση της στρατηγικής και σε μεγαλύτερο έλεγχο των δραστηριοτήτων από την Κίνα.

Το μέγεθός της στην κινεζική αγορά δεν έχει μεταφραστεί μέχρι στιγμής σε αντίστοιχη παρουσία στην Ευρώπη. Στο διάστημα Ιανουαρίου–Σεπτεμβρίου 2026 οι ευρωπαϊκές πωλήσεις της διαμορφώθηκαν σε 2.335 αυτοκίνητα, έναντι 3.124 το αντίστοιχο εννεάμηνο του 2025. Το Haval H6 ήταν το δημοφιλέστερο μοντέλο της με 761 πωλήσεις, ενώ ακολούθησαν το Jolion με 556 και το Ora 5 με 518.

Με αυτά τα δεδομένα, ο στόχος των 60.000 πωλήσεων για το 2027, που έθεσε ο Phil Li, επικεφαλής της Great Wall για τη βορειοδυτική Ευρώπη, απαιτεί μια πολύ μεγάλη αλλαγή ρυθμού. Η διεύρυνση του δικτύου και η διαθεσιμότητα περισσότερων μοντέλων θα είναι καθοριστικές για την επίτευξή του.

Η GWM διαθέτει ήδη τις μάρκες Haval, Ora, Wey και Tank, με τις οποίες καλύπτει διαφορετικές κατηγορίες, από μικρότερα ηλεκτρικά μέχρι μεγάλα SUV και pick-up. Η τεχνική διευθύντρια Nicole Wu έχει προσδιορίσει τον στόχο της ευρωπαϊκής γκάμας στα δέκα μοντέλα μέσα στα επόμενα δύο χρόνια.

Στις τρέχουσες επιλογές περιλαμβάνονται το κόμπακτ SUV Ora 5, που λανσαρίστηκε πρόσφατα στην Ιταλία και την Ισπανία, καθώς και τα μεγαλύτερα Haval H7 και Tank 300. Μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου αναμένεται το Haval Jolion Max, ενώ θα ακολουθήσουν τα pick-up P300 και P500 και το μεγάλο πολυμορφικό Wey G9. Παράλληλα, τα Haval H6 και Jolion διατίθενται ήδη σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες μέσω ανεξάρτητων εισαγωγέων.

Ξεχωριστό ενδιαφέρον έχει η σχεδιαζόμενη επέκταση της γκάμας του Ora 5, στην οποία αναμένονται τρεις επιπλέον εκδόσεις αμαξώματος μέχρι το τέλος του 2028. Ανάμεσά τους βρίσκεται και ένα στέισον.

Τεχνολογική βάση της επέκτασης είναι η πλατφόρμα Guiyuan, που παρουσιάστηκε στις αρχές του 2026 και υποστηρίζει κινητήρες βενζίνης, υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα κίνησης. Σε αυτή βασίζεται το Haval H7, το οποίο διατίθεται στην Ευρώπη σε εκδόσεις βενζίνης, υβριδικές και plug-in υβριδικές.

Παράλληλα, η Great Wall προγραμματίζει τη συναρμολόγηση της ηλεκτρικής έκδοσης του Ora 5 στη Βουλγαρία από τις αρχές του 2027.

Σε επίπεδο διανομής, η εταιρεία έχει ξεκινήσει πωλήσεις στην Ιταλία και την Ισπανία μέσω δικών της θυγατρικών, ενώ στην Πολωνία συνεργάζεται με ανεξάρτητο εισαγωγέα. Στη Γερμανία τη διανομή θα αναλάβει ο όμιλος Emil Frey.

Η συνέχεια περιλαμβάνει δέκα ακόμη ευρωπαϊκές αγορές. Στη Γαλλία, την Ολλανδία, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο η δραστηριότητα θα αναπτυχθεί μέσω εταιρειών που ελέγχει η GWM. Στην Αυστρία, την Τσεχία, τη Ρουμανία, την Ουγγαρία, την Ελβετία και την Ελλάδα προβλέπονται συνεργασίες με τοπικούς διανομείς.

Το άρθρο Η Great Wall βάζει και την Ελλάδα στα σχέδια επιστροφής της στην Ευρώπη εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η BYD συνεχίζει να εμπλουτίζει την γκάμα της στην Ελλάδα, αυτή τη φορά με ένα μοντέλο που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων. Το νέο Dolphin G DM-i είναι το πρώτο plug-in υβριδικό supermini της κατηγορίας B, φέρνοντας μια τεχνολογία που μέχρι σήμερα συναντούσαμε κυρίως σε μεγαλύτερα και ακριβότερα αυτοκίνητα.

Η λογική του είναι απλή και ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα. Να μπορεί κάποιος να κινείται καθημερινά μέσα στην πόλη αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, αρκεί βέβαια να φορτίζει την μπαταρία του, και ταυτόχρονα να ταξιδεύει χωρίς να σκέφτεται πού θα βρει τον επόμενο φορτιστή. Όταν χρειαστεί, υπάρχει ο βενζινοκινητήρας και το ταξίδι συνεχίζεται κανονικά, όπως με οποιοδήποτε υβριδικό αυτοκίνητο.

Αυτό είναι και το μεγάλο πλεονέκτημα του Dolphin G DM-i. Συνδυάζει τα οφέλη ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην καθημερινή χρήση με την ευκολία ενός βενζινοκίνητου στις μεγάλες αποστάσεις. Ένας συνδυασμός που έχει ιδιαίτερο νόημα για την ελληνική πραγματικότητα, ειδικά για όσους θέλουν να κάνουν το πρώτο βήμα προς την ηλεκτροκίνηση, χωρίς να αλλάξουν τις συνήθειές τους.

Η πρώτη μας επαφή με το νέο μοντέλο έγινε στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, στο πλαίσιο της επίσημης παρουσίασής του. Είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε σε αστικές και περιαστικές διαδρομές και να σχηματίσουμε μια πρώτη εικόνα για την ποιότητα, την άνεση και τη συμπεριφορά του στον δρόμο.

Με μήκος 4,16 μέτρα, πλάτος 1,83 και μεταξόνιο 2.610 χιλιοστά, το Dolphin G DM-i είναι από τα μεγαλύτερα μοντέλα της κατηγορίας του. Εξωτερικά ακολουθεί τη γνωστή σχεδιαστική φιλοσοφία της BYD, με καθαρές γραμμές, μοντέρνο εμπρός μέρος και μια φωτεινή μπάρα που ενώνει τα πίσω φώτα. Η εμφάνισή του είναι σύγχρονη, χωρίς να προσπαθεί να εντυπωσιάσει με υπερβολές.

Μπαίνοντας στο εσωτερικό, η πρώτη εικόνα είναι αρκετά καλή. Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε καλό επίπεδο, με προσεγμένη συναρμογή και φινίρισμα. Στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό και των επενδύσεων υπάρχουν σκληρά πλαστικά, ενώ οι μαλακές επιφάνειες είναι σχετικά λίγες. Παρ’ όλα αυτά, τα υλικά δείχνουν προσεγμένα και η συνολική εικόνα είναι καλύτερη από ό,τι ίσως θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας.

Η εργονομία είναι πολύ καλή. Η θέση οδήγησης βολεύει εύκολα, τα βασικά χειριστήρια βρίσκονται εκεί που τα περιμένεις και υπάρχουν πολλές θήκες για μικροαντικείμενα. Ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου βρίσκεται πίσω από το τιμόνι, αφήνοντας αρκετό ελεύθερο χώρο ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα. Τα καθίσματα είναι άνετα, αν και λίγο πιο σφιχτά από το συνηθισμένο, χωρίς πάντως να κουράζουν.

Στο κέντρο του ταμπλό βρίσκεται η γνωστή οθόνη αφής της BYD, με διαγώνιο 12,8 ιντσών στις εκδόσεις Boost, Comfort και Sport, ενώ η βασική Active διαθέτει οθόνη 10,1 ιντσών. Έχει πολύ καλή εικόνα, γρήγορη απόκριση και εύχρηστο μενού. Μπροστά από τον οδηγό υπάρχει ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 8,8 ιντσών, που προσφέρει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες.

Εδώ υπάρχει και μια μικρή παρατήρηση. Η γυαλιστερή μαύρη επιφάνεια γύρω από τον πίνακα οργάνων δημιουργεί αντανακλάσεις όταν πέφτει πάνω της το φως. Δεν είναι κάτι ιδιαίτερα ενοχλητικό, αλλά μια ματ επιφάνεια θα ήταν σαφώς πιο πρακτική.

Εκεί που το Dolphin G DM-i κερδίζει αρκετούς πόντους είναι στους χώρους. Παρά τις σχετικά μικρές εξωτερικές διαστάσεις, οι πίσω επιβάτες έχουν πολύ καλό χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους. Ακόμη πιο εντυπωσιακός είναι ο χώρος αποσκευών των 425 λίτρων, που ξεπερνά ακόμη και αρκετά αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας. Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα, η χωρητικότητα φτάνει τα 1.225 λίτρα.

Το πιο ενδιαφέρον είναι πώς κατάφεραν οι μηχανικοί της BYD να χωρέσουν όλα αυτά μαζί με ένα πλήρες plug-in υβριδικό σύστημα. Ο βενζινοκινητήρας και ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκονται μπροστά, η μπαταρία έχει τοποθετηθεί χαμηλά στο δάπεδο και το ρεζερβουάρ των 42 λίτρων βρίσκεται κάτω από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Έτσι, οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές παραμένουν από τα δυνατά σημεία του μοντέλου.

Κάτω από το καπό βρίσκεται το γνωστό σύστημα Super Hybrid DM-i της BYD, με έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων και έναν ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους εμπρός τροχούς. Η βασική Active αποδίδει συνδυαστικά 176 PS και διαθέτει μπαταρία LFP 7,4 kWh, με ηλεκτρική αυτονομία 40 χλμ. κατά WLTP.

Οι εκδόσεις Boost, Comfort και Sport έχουν ισχύ 212 PS και μεγαλύτερη μπαταρία 18,3 kWh. Εδώ η ηλεκτρική αυτονομία φτάνει τα 105 χλμ. στον συνδυασμένο κύκλο WLTP και έως 150 χλμ. μέσα στην πόλη, σύμφωνα με την BYD. Με γεμάτο ρεζερβουάρ και πλήρως φορτισμένη μπαταρία, η συνολική αυτονομία μπορεί να φτάσει τα 1.040 χλμ. Όσο για τις επιδόσεις, τα 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνονται σε 8,3 δευτερόλεπτα, ανεξάρτητα από την έκδοση.

Στον δρόμο, το πρώτο πράγμα που παρατηρεί κανείς είναι πόσο ήσυχο είναι το Dolphin G DM-i. Στις αστικές μετακινήσεις κινείται στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής ηλεκτρικά, ενώ ακόμη και όταν ενεργοποιείται ο βενζινοκινητήρας, δύσκολα γίνεται αντιληπτός. Η ηχομόνωση είναι πολύ καλή και η λειτουργία του υβριδικού συστήματος ιδιαίτερα ομαλή. Οι εναλλαγές ανάμεσα στην ηλεκτρική και την υβριδική λειτουργία γίνονται χωρίς να απασχολούν τον οδηγό.

Εξίσου καλή εντύπωση αφήνει και η ποιότητα κύλισης. Το αυτοκίνητο πατάει σωστά στον δρόμο, απορροφά αποτελεσματικά τις περισσότερες ανωμαλίες και δίνει μια αίσθηση στιβαρότητας που δεν συναντάς πάντα σε αυτή την κατηγορία. Η ανάρτηση έχει μια σχετικά σφιχτή ρύθμιση, αλλά χωρίς να γίνεται κουραστική. Δεν είναι ιδιαίτερα μαλακή, ούτε όμως τόσο σφιχτή ώστε να ενοχλεί στην καθημερινή χρήση. Η BYD φαίνεται πως βρήκε μια καλή ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και το κράτημα.

Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και κάνει το αυτοκίνητο ευχάριστο στην οδήγηση, τόσο μέσα στην πόλη όσο και σε διαδρομές με στροφές. Τα φρένα έχουν επίσης καλή απόκριση και προοδευτική λειτουργία, χωρίς την περίεργη αίσθηση που συναντάμε ορισμένες φορές σε ηλεκτρικά και υβριδικά μοντέλα.

Γενικότερα, το Dolphin G DM-i είναι ένα πολύ εύκολο αυτοκίνητο στην οδήγηση. Η συμπεριφορά του είναι ουδέτερη και προβλέψιμη, χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις. Δεν έχει σπορ προσανατολισμό, αλλά δεν είναι και αδιάφορο οδηγικά. Προσφέρει αυτό ακριβώς που περιμένει κανείς από ένα σύγχρονο supermini: άνεση, ευκολία και σιγουριά στις καθημερινές μετακινήσεις.

Για τη φόρτιση, οι εκδόσεις με τη μεγάλη μπαταρία υποστηρίζουν ισχύ έως 6,6 kW σε AC και έως 39 kW σε DC, με τη φόρτιση από το 10% στο 80% να διαρκεί 26 λεπτά. Η βασική Active φορτίζει μόνο με εναλλασσόμενο ρεύμα, έως 3,3 kW.

Η BYD ανακοινώνει σταθμισμένη κατανάλωση μόλις 1,4 λτ./100 χλμ. για τις εκδόσεις με τη μεγάλη μπαταρία. Πρόκειται βέβαια για εργοστασιακή τιμή που προϋποθέτει συχνή φόρτιση. Με την μπαταρία αποφορτισμένη, η συνδυασμένη κατανάλωση κατά WLTP είναι 4,5 λτ./100 χλμ. Σε κάθε περίπτωση, για μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα της πραγματικής κατανάλωσης θα χρειαστεί μια μεγαλύτερη δοκιμή.

Εν κατακλείδι, από την πρώτη οδηγική επαφή στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, το Dolphin G DM-i άφησε πολύ καλές εντυπώσεις. Είναι ευρύχωρο, καλοφτιαγμένο, άνετο και ευχάριστο στην οδήγηση, με ένα υβριδικό σύστημα που λειτουργεί αθόρυβα και ομαλά. Το σημαντικότερο πλεονέκτημά του είναι ότι επιτρέπει τις καθημερινές μετακινήσεις ηλεκτρικά, χωρίς να περιορίζει τον οδηγό στα μεγάλα ταξίδια. Με τιμή από 22.990 ευρώ, έχει όλα τα στοιχεία για να αποτελέσει μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική πρόταση στην κατηγορία των supermini.

Το νέο BYD Dolphin G DM-i είναι ήδη διαθέσιμο στην Ελλάδα, με τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού. Η Active ξεκινά από 22.990 ευρώ, η Boost κοστίζει 26.990 ευρώ, η Comfort 28.490 ευρώ και η Sport 29.990 ευρώ.

Το άρθρο Οδηγούμε το BYD Dolphin G DM-i στην Ελλάδα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πρόκειται για ένα από τα πιο χρήσιμα αξεσουάρ όταν οι μεταφορικές ανάγκες ξεπερνούν τις δυνατότητες του χώρου αποσκευών. Αποτελούν τη βάση για μπαγκαζιέρες, βάσεις ποδηλάτων και άλλο εξοπλισμό, αλλά συχνά παραμένουν στο αυτοκίνητο για μήνες μετά την τελευταία χρήση τους. Είτε για λόγους ευκολίας είτε επειδή ο ιδιοκτήτης θεωρεί ότι, χωρίς φορτίο, η επίδρασή τους είναι αμελητέα.

Στην πράξη, η παρουσία τους διαταράσσει τη ροή του αέρα πάνω από την οροφή και αυξάνει την αεροδυναμική αντίσταση. Ακόμη και οι μπάρες με προσεγμένο αεροδυναμικό προφίλ δεν περιορίζουν αυτή την επιβάρυνση. Το πρόσθετο βάρος συμμετέχει επίσης στην αύξηση της κατανάλωσης, όμως στην κίνηση με υψηλή, σταθερή ταχύτητα ο σημαντικότερος παράγοντας είναι η αντίσταση του αέρα.

Αυτός είναι και ο λόγος που η επίδρασή τους γίνεται πιο αισθητή στα ταξίδια. Με τις υπόλοιπες συνθήκες σταθερές, η αεροδυναμική αντίσταση αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας. Έτσι, ένα εξάρτημα που επηρεάζει λίγο την κατανάλωση στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης μπορεί να έχει σαφώς μεγαλύτερη επίπτωση στον αυτοκινητόδρομο.

Χαρακτηριστικό είναι το αποτέλεσμα συγκριτικής δοκιμής με ένα Kia Carnival. Με τις εργοστασιακές εγκάρσιες μπάρες τοποθετημένες, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο διαμορφώθηκε περίπου στα 9,4 λίτρα/100 χιλιόμετρα. Μετά την αφαίρεσή τους, μειώθηκε στα 8,4 λίτρα/100 χιλιόμετρα, χωρίς άλλη αλλαγή στο αυτοκίνητο.

Η διαφορά του 1,0 λίτρου/100 χιλιόμετρα αντιστοιχεί σε μείωση της κατανάλωσης περίπου 11%, με βάση τις συγκεκριμένες τιμές. Παράλληλα, στη δοκιμή καταγράφηκε αύξηση της αυτονομίας κατά περίπου 97 χιλιόμετρα με ένα γέμισμα. Δεν πρόκειται για ποσοστό που ισχύει για κάθε αυτοκίνητο, αλλά δείχνει ότι οι κενές μπάρες δεν είναι απαραίτητα αθώες από πλευράς κατανάλωσης.

Αντίστοιχη εικόνα προέκυψε από δοκιμή με Nissan Altima, σε σταθερή ταχύτητα περίπου 105 χλμ./ώρα. Η τοποθέτηση σχάρας οροφής μείωσε κατά 11% την απόσταση που μπορούσε να διανύσει το αυτοκίνητο με την ίδια ποσότητα καυσίμου. Με την προσθήκη κλειστής μπαγκαζιέρας, η μείωση έφτασε το 19%.

Εδώ χρειάζεται μια διάκριση. Η ποσοστιαία μείωση των χιλιομέτρων ανά λίτρο δεν ταυτίζεται αριθμητικά με την αύξηση της κατανάλωσης σε λίτρα/100 χιλιόμετρα. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα παραπάνω ποσοστά αντιστοιχούν σε αύξηση της κατανάλωσης περίπου 12% με τη σχάρα και περίπου 23% με τη σχάρα και την μπαγκαζιέρα μαζί.

Το αποτέλεσμα εξαρτάται από το αμάξωμα, τη σχεδίαση και τη θέση των εξαρτημάτων, αλλά και από την ταχύτητα κίνησης. Σε ένα χαμηλό επιβατικό αυτοκίνητο, η πρόσθετη αντίσταση μπορεί να αποτελεί μεγαλύτερο ποσοστό της συνολικής αεροδυναμικής αντίστασης απ’ ό,τι σε ένα ψηλό, τετραγωνισμένο SUV. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι όλα τα SUV επηρεάζονται λιγότερο ούτε ότι οι μπάρες και οι σχάρες δεν επιβαρύνουν την κατανάλωσή τους.

Σε εκτός δρόμου μοντέλα, όπως τα Jeep Wrangler, Ford Bronco, Toyota Land Cruiser, Mercedes-Benz G-Class και Land Rover Defender, οι σχάρες εξυπηρετούν συχνά τη μεταφορά ογκώδους εξοπλισμού. Η πρακτική χρησιμότητά τους δεν αναιρεί τις αεροδυναμικές συνέπειες, ακόμη και όταν η χαμηλή αντίσταση του αέρα δεν αποτελεί την πρώτη σχεδιαστική προτεραιότητα.

Το ίδιο ισχύει για τα πρόσθετα εξαρτήματα που τοποθετούνται κυρίως για να ενισχύσουν την περιπετειώδη εμφάνιση ενός SUV. Μια μεγάλη σχάρα ή πρόσθετοι προβολείς στην οροφή παραμένουν εκτεθειμένα στη ροή του αέρα, ανεξάρτητα από το πόσο συχνά χρησιμοποιούνται.

Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η επιβάρυνση μεταφράζεται σε μεγαλύτερη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και μικρότερη αυτονομία. Ειδικά σε ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο, μπορεί να περιορίσει την απόσταση μεταξύ δύο φορτίσεων και, ανάλογα με τη διαδρομή, να απαιτήσει επιπλέον στάση.

Η αφαίρεση των εγκάρσιων μπαρών όταν δεν χρειάζονται είναι επομένως ένας απλός τρόπος περιορισμού της κατανάλωσης. Η σύσταση αφορά τις αφαιρούμενες μπάρες μεταφοράς και όχι τις εργοστασιακές διαμήκεις ράγες της οροφής. Όταν υπάρχει πραγματική ανάγκη, η χρησιμότητά τους είναι δεδομένη. Όταν, όμως, η επόμενη χρήση απέχει μήνες, η μόνιμη παραμονή τους σημαίνει ότι το αυτοκίνητο εξακολουθεί να καταναλώνει επιπλέον ενέργεια για εξοπλισμό που δεν αξιοποιείται.

Το άρθρο Πόσο καύσιμο κοστίζουν οι μπάρες οροφής; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η πρόταση προβλέπει ότι για να δικαιούται ένα ηλεκτρικό, plug-in υβριδικό ή υδρογονοκίνητο αυτοκίνητο συγκεκριμένες κρατικές ενισχύσεις, θα πρέπει τουλάχιστον το 70% της αξίας των εξαρτημάτων του, εξαιρουμένης της μπαταρίας, να προέρχεται από την Ευρώπη.

Το παράδοξο είναι ότι αρκετές κινεζικές εταιρείες προετοιμάζονται ήδη για αυτή την πραγματικότητα. Η BYD δημιουργεί εργοστάσιο στην Ουγγαρία, ενώ η Chery αναπτύσσει παραγωγική δραστηριότητα στην Ισπανία.

Αντίθετα, η Toyota εισάγει όλα τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα της για την ευρωπαϊκή αγορά από την Ιαπωνία, με εξαίρεση το Urban Cruiser που κατασκευάζεται στην Ινδία. Μόνο το 2025, η αξία των αυτοκινήτων που εισήγαγε από την Ιαπωνία έφτασε τα 6,9 δισ. ευρώ.

«Η Toyota δεν είναι επισκέπτης στην Ευρώπη», δήλωσε χαρακτηριστικά ο επικεφαλής της Toyota Europe, Yoshihiro Nakata, υπενθυμίζοντας τη μακροχρόνια βιομηχανική παρουσία της εταιρείας.

Οι αναλυτές επισημαίνουν ότι η ευρωπαϊκή παραγωγή δεν εξασφαλίζει αυτομάτως ευρωπαϊκή τεχνογνωσία. Ένα αυτοκίνητο μπορεί να συναρμολογείται στην Ευρώπη, ενώ η έρευνα, η εξέλιξη και ο σχεδιασμός του πραγματοποιούνται στην Κίνα.

Παράλληλα, οι νέες απαιτήσεις ενδέχεται να αυξήσουν το κόστος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Το IAA παραμένει υπό διαμόρφωση και οι τελικές προϋποθέσεις δεν έχουν οριστικοποιηθεί.

Το κρίσιμο ερώτημα, επομένως, είναι αν η Ευρώπη θα καταφέρει να προστατεύσει τη βιομηχανική της βάση ή απλώς θα ενθαρρύνει τους Κινέζους να κατασκευάζουν περισσότερα αυτοκίνητα εντός των συνόρων της.

Το άρθρο ΕΕ: Τα μέτρα κατά των Κινέζων απειλούν την Toyota εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το περιστατικό σημειώθηκε σε κλειστή εγκατάσταση δοκιμών, όπου η BYD εξελίσσει το ηλεκτρικό hypercar ενόψει μιας νέας προσπάθειας να ξεπεράσει το όριο των 500 χλμ./ώρα.

Σύμφωνα με δημοσιεύματα, το αυτοκίνητο έχασε την πρόσφυσή του και άρχισε να περιστρέφεται ανεξέλεγκτα, χτυπώντας διαδοχικά στις μπαριέρες. Ορισμένες αναφορές κάνουν λόγο για ταχύτητα περίπου 360 χλμ./ώρα, χωρίς ωστόσο να υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση.

Η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή ώστε ο πίσω άξονας αποκολλήθηκε από το αμάξωμα, ενώ το εμπρός και το πίσω μέρος καταστράφηκαν ολοσχερώς.

Εντυπωσιακή ήταν η αντοχή του κεντρικού κλωβού ασφαλείας από ανθρακονήματα, ο οποίος διατήρησε την ακεραιότητά του, προστατεύοντας τον οδηγό. Παράλληλα, η μπαταρία δεν προκάλεσε πυρκαγιά.

Το Yangwang U9 Xtreme χρησιμοποιεί τέσσερις ηλεκτροκινητήρες με συνδυαστική απόδοση 3.018 ίππων, ηλεκτρική αρχιτεκτονική 1.200 Volt και μπαταρία 80 kWh.

Τον Σεπτέμβριο του 2025 είχε καταγράψει ταχύτητα 496,22 χλμ./ώρα στη Γερμανία, ενώ η BYD σχεδιάζει μια ακόμη προσπάθεια για την υπέρβαση των 500 χλμ./ώρα.

Η παραγωγή του περιορίζεται σε μόλις 30 αυτοκίνητα.

Το ατύχημα αποτελεί σοβαρό πλήγμα στο πρόγραμμα δοκιμών, αλλά ταυτόχρονα ανέδειξε την αποτελεσματικότητα της κατασκευής ασφαλείας σε μια σύγκρουση εξαιρετικά υψηλής ενέργειας.

Το άρθρο Διαλύθηκε hypercar 3 εκατ. δολαρίων – Ο οδηγός βγήκε περπατώντας (+video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η Honda αποφάσισε να επαναφέρει το Prelude, αυτή τη φορά με εντελώς διαφορετική προσέγγιση. Η 6^η γενιά διατηρεί τη χαρακτηριστική δίθυρη σχεδίαση, αλλά κάτω από το καπό βρίσκεται ένα πλήρως υβριδικό σύστημα κίνησης. Δεν υπάρχει χειροκίνητο κιβώτιο, ούτε κάποιος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας υψηλής απόδοσης. Η ιαπωνική εταιρεία επέλεξε έναν διαφορετικό δρόμο, δίνοντας προτεραιότητα στην οδηγική ευχαρίστηση, την άνεση και την καθημερινή χρηστικότητα.

Η πρώτη επαφή με το νέο Prelude πραγματοποιήθηκε στην πίστα των Μεγάρων, στο πλαίσιο της ελληνικής παρουσίασης του μοντέλου. Ήταν μια καλή ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά το αυτοκίνητο και να πάρουμε μια πρώτη γεύση από την οδηγική του συμπεριφορά.

Η εμφάνιση είναι αναμφίβολα ένα από τα δυνατά του σημεία. Το χαμηλό εμπρός μέρος, το μακρύ καπό, η έντονα κεκλιμένη οροφή και οι καθαρές γραμμές δημιουργούν ένα καλαίσθητο σύνολο, χωρίς περιττές σχεδιαστικές υπερβολές. Οι λεπτοί προβολείς LED και η ενιαία φωτεινή υπογραφή στο πίσω μέρος ενισχύουν τη σύγχρονη εικόνα του.

Με μήκος περίπου 4,50 μέτρα και πλάτος 1,88 μέτρα, το Prelude έχει τις αναλογίες που περιμένει κανείς από ένα σπορ κουπέ. Οι ζάντες των 19 ιντσών γεμίζουν τους θόλους, ενώ πίσω τους διακρίνονται οι μπλε δαγκάνες της Brembo. Μια λεπτομέρεια που υποδηλώνει ότι η Honda έχει δώσει ιδιαίτερη προσοχή και στα μηχανικά μέρη.

Στο εσωτερικό, η εικόνα είναι πιο γνώριμη, καθώς αρκετά στοιχεία προέρχονται από το Civic. Αυτό πάντως δεν είναι απαραίτητα μειονέκτημα. Η ποιότητα κατασκευής είναι προσεγμένη, η εργονομία σωστή και η παρουσία φυσικών διακοπτών για τον κλιματισμό κάνει την καθημερινότητα ευκολότερη.

Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, όπως αρμόζει σε ένα κουπέ, με τα εμπρός καθίσματα να προσφέρουν καλή πλευρική στήριξη. Η διάταξη είναι 2+2, με τις πίσω θέσεις να προορίζονται κυρίως για περιστασιακή χρήση. Αντίθετα, η μεγάλη πίσω πόρτα, που ανοίγει μαζί με το παρμπρίζ, κάνει την πρόσβαση στον χώρο αποσκευών αρκετά πρακτική για τα δεδομένα της κατηγορίας.

Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον βρίσκεται στο υβριδικό σύστημα e. Βασίζεται σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα βενζίνης 2.000 κυβικών που συνεργάζεται με δύο ηλεκτρικά μοτέρ, ένα για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και ένα για την κίνηση του αυτοκινήτου. Η ισχύς φτάνει τους 184 ίππους και η ροπή τα 315 Nm, με την κίνηση να μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς.

Στην πράξη, το Prelude λειτουργεί τις περισσότερες φορές σαν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, καθώς ο ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει την κίνηση και ο βενζινοκινητήρας χρησιμοποιείται κυρίως για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Σε συγκεκριμένες συνθήκες, όπως όταν το αυτοκίνητο κινείται με σταθερή ταχύτητα, ο θερμικός κινητήρας μπορεί να συνδεθεί απευθείας με τους τροχούς.

Η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 8,2 δευτερόλεπτα. Πρόκειται για μια αξιοπρεπή επίδοση, που ωστόσο ξεκαθαρίζει ότι το Prelude δεν έχει σχεδιαστεί για να κυνηγά εντυπωσιακούς χρόνους επιτάχυνσης.

Εκείνο που κάνει τη διαφορά είναι το νέο Honda S+ Shift. Πρόκειται για ένα σύστημα που προσομοιώνει τις αλλαγές σχέσεων ενός συμβατικού κιβωτίου, παρότι το υβριδικό σύστημα δεν διαθέτει τέτοιο μηχανισμό. Μέσω των paddles πίσω από το τιμόνι, ο οδηγός μπορεί να πραγματοποιεί εικονικές αλλαγές, με αντίστοιχες μεταβολές στις στροφές του κινητήρα βενζίνης και στην απόκριση του συστήματος κίνησης.

Το αποτέλεσμα είναι μια πιο φυσική και συμμετοχική αίσθηση, ειδικά όταν ο ρυθμός ανεβαίνει. Ο οδηγός ακούει τον κινητήρα να ανεβάζει και να κατεβάζει στροφές, ενώ η απόκριση του αυτοκινήτου ακολουθεί τις εικονικές αλλαγές. Είναι ένας έξυπνος τρόπος να περιοριστεί η μονότονη λειτουργία που χαρακτηρίζει αρκετά υβριδικά συστήματα κατά την έντονη επιτάχυνση.

Η Honda έχει δώσει ιδιαίτερη σημασία και στο πλαίσιο. Το Prelude αξιοποιεί μηχανικά στοιχεία και τεχνογνωσία από το Civic Type R, μεταξύ των οποίων στοιχεία της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης. Διαθέτει επίσης προσαρμοζόμενα αμορτισέρ, με τη ρύθμισή τους να μεταβάλλεται ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης.

Στην πίστα των Μεγάρων, το Prelude δείχνει τη σπορ πλευρά του. Πατάει καλά, έχει άμεσο τιμόνι και στρίβει με ακρίβεια, ενώ το S+ Shift κάνει την οδήγηση πιο διασκεδαστική. Δεν είναι καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, αλλά σου δίνει την αυτοπεποίθηση να κινηθείς γρήγορα και να το ευχαριστηθείς.

Αυτός άλλωστε είναι και ο χαρακτήρας του. Το Prelude δεν προσπαθεί να αντικαταστήσει το Civic Type R, ούτε να γίνει ένα ακραίο αυτοκίνητο πίστας. Η φιλοσοφία του βρίσκεται πιο κοντά σε εκείνη ενός σύγχρονου grand tourer, που μπορεί να προσφέρει ευχάριστη οδήγηση σε μια διαδρομή με στροφές, χωρίς να κουράζει στις καθημερινές μετακινήσεις.

Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζουν τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης Comfort, GT, Sport και Individual, που επιτρέπουν στον οδηγό να προσαρμόσει τη λειτουργία του αυτοκινήτου στις συνθήκες και στις προτιμήσεις του. Η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε πιο άνετη και πιο δυναμική ρύθμιση ταιριάζει με τον διπλό χαρακτήρα του Prelude.

Η νέα γενιά είναι ήδη διαθέσιμη στην ελληνική αγορά, αποκλειστικά στην έκδοση Advance, με τιμή 53.700 ευρώ. Πρόκειται για ένα ποσό που αναμφίβολα περιορίζει το αγοραστικό κοινό του, ιδιαίτερα αν ληφθούν υπόψη οι επιδόσεις και η ισχύς του.

Από την άλλη πλευρά, το Prelude δεν απευθύνεται σε όσους επιλέγουν αυτοκίνητο αποκλειστικά με βάση την αναλογία τιμής και ίππων. Η σχεδίαση, η ποιότητα, η υβριδική τεχνολογία και κυρίως ο ιδιαίτερος χαρακτήρας του αποτελούν σημαντικό μέρος της πρότασής του.

Η πρώτη γνωριμία στα Μέγαρα άφησε θετικές εντυπώσεις, κυρίως από την αίσθηση του πλαισίου και τον τρόπο με τον οποίο το S+ Shift κάνει πιο ενδιαφέρουσα τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Για μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση της άνεσης, της κατανάλωσης και της συμπεριφοράς σε πραγματικές συνθήκες, θα χρειαστεί μια εκτενέστερη δοκιμή στον δρόμο.

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο Honda Prelude στην πίστα των Μεγάρων εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η γερμανική εταιρεία φέρεται να έχει υπογράψει μνημόνιο προθέσεων με την Doğuş Otomotiv, τον επίσημο συνεργάτη της στην Τουρκία, προκειμένου να διερευνηθούν οι δυνατότητες υλοποίησης του σχεδίου. Οι δύο πλευρές συνεργάζονται εδώ και περισσότερα από 30 χρόνια, με την Doğuş να έχει αναλάβει την εισαγωγή, τη διανομή και την εμπορική προώθηση των Volkswagen στη χώρα.

Η συνεργασία τους έχει διευρυνθεί πρόσφατα και πέρα από τα τουρκικά σύνορα μιας και η Doğuş Otomotiv έχει αναλάβει τη διανομή και την εξυπηρέτηση των επιβατικών μοντέλων της Volkswagen στο Ιράκ, το Αζερμπαϊτζάν και τη Συρία, αποκτώντας ευρύτερο ρόλο στις δραστηριότητες της μάρκας στην περιοχή.

Το νέο παραγωγικό σενάριο αφορά την αξιοποίηση μοντέλων από τις κινεζικές κοινοπραξίες της Volkswagen. Η συναρμολόγησή τους θα μπορούσε να πραγματοποιείται με τη μέθοδο CKD, από τα αρχικά των λέξεων Completely Knocked Down. Σε αυτή την περίπτωση, τα αυτοκίνητα θα μεταφέρονται από την Κίνα ως σύνολα εξαρτημάτων και θα συναρμολογούνται στην Τουρκία.

Μια τέτοια διαδικασία περιορίζει την ανάγκη δημιουργίας μιας πλήρως καθετοποιημένης μονάδας, καθώς αξιοποιεί ήδη εξελιγμένα αυτοκίνητα και έτοιμα μηχανικά μέρη. Θα μπορούσε επομένως να απαιτεί μικρότερη επένδυση από εκείνη ενός ολοκληρωμένου νέου εργοστασίου, χωρίς πάντως να έχει δημοσιοποιηθεί κάποιος συγκεκριμένος προϋπολογισμός.

Στο επίκεντρο των συζητήσεων φέρεται να βρίσκεται η FAW-Volkswagen. Μεταξύ των πιθανών υποψηφίων αναφέρονται το Magotan, το συγγενικό μοντέλο του Passat για την κινεζική αγορά, καθώς και τα Jetta και Audi. Προς το παρόν, ωστόσο, δεν υπάρχει επίσημη επιλογή αυτοκινήτων ούτε επιβεβαίωση ότι κάποια από αυτές τις προτάσεις θα περάσει στην παραγωγή.

Η Volkswagen έχει επιβεβαιώσει ότι εξετάζει μαζί με την Doğuş Otomotiv τη δυνατότητα μεταφοράς μερικώς συναρμολογημένων αυτοκινήτων από εργοστάσια εκτός Ευρώπης στην Τουρκία. Η συγκεκριμένη τοποθέτηση αφορά την κάλυψη της τοπικής αγοράς και δεν οριστικοποιεί ούτε την προέλευση των μοντέλων ούτε την ακριβή διαδικασία συναρμολόγησης.

Ανοιχτά παραμένουν επίσης η παραγωγική δυναμικότητα, το κόστος και το χρονοδιάγραμμα. Δεν έχει ληφθεί τελική επενδυτική απόφαση, ενώ δεν έχει διευκρινιστεί εάν η ενδεχόμενη τουρκική παραγωγή θα μπορούσε σε επόμενο στάδιο να τροφοδοτεί και άλλες χώρες.

Η προηγούμενη προσπάθεια της Volkswagen να εγκατασταθεί παραγωγικά στην Τουρκία είχε προχωρήσει αρκετά. Το 2019 είχε επιλεγεί η περιοχή της Μανίσα για μια επένδυση περίπου 1,3 δισ. ευρώ, με προβλεπόμενη δυναμικότητα έως 300.000 αυτοκινήτων ετησίως.

Το σχέδιο εγκαταλείφθηκε το 2020, υπό την επίδραση της πανδημίας και των αλλαγών στις οικονομικές συνθήκες. Η Volkswagen επέλεξε τελικά να κατευθύνει επιπλέον 500 εκατ. ευρώ στις εγκαταστάσεις της στη Σλοβακία.

Η σημερινή επανεξέταση γίνεται σε μια περίοδο έντονης πίεσης για μείωση του κόστους και καλύτερη αξιοποίηση του παραγωγικού δικτύου του ομίλου. Η συναρμολόγηση μοντέλων που έχουν ήδη εξελιχθεί στην Κίνα θα μπορούσε να εξυπηρετήσει αυτή την κατεύθυνση. Το αν θα εξελιχθεί σε πραγματική επένδυση, όμως, θα εξαρτηθεί από την αξιολόγηση που βρίσκεται σε εξέλιξη και από την τελική συμφωνία των δύο πλευρών.

Το άρθρο Η Volkswagen εξετάζει εκ νέου εργοστάσιο στην Τουρκία για μοντέλα από την Κίνα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.