«Ας είμαστε ρεαλιστές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV) είναι ανοησίες» είχε δηλώσει πριν από περίπου ένα μήνα στη Σαγκάη ο Harald Wester, το αφεντικό της Maserati, εκφράζοντας εν ολίγοις και την στάση του ιταλικού γκρουπ που παρακολουθεί από μακριά την ηλεκτροκίνηση. «Όλοι μιλούν για τα EV αλλά η εκπομπή CO2 διαφέρει πολύ από χώρα σε χώρα. Αν ο στόχος είναι να μειωθεί το CO2 τότε οι απαντήσεις έρχονται από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο. Τα ηλεκτρικά δεν είναι η λύση».
Για τους diesel, τα έχουμε πει: σε μερικά χρόνια η τεχνολογία τους θα είναι ασύμφορη για μικρότερα αυτοκίνητα εκτοπίζοντας τους προς τις λιμουζίνες και τα SUV. Ακόμη και έτσι θα αποτελούν ιδανική λύση. Όσον αφορά τα ηλεκτροκίνητα: μην περιμένετε θαύματα πριν το 2025. Η τεχνολογία των μπαταριών θα αργήσει να εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό ώστε να είναι χρηστική όσο τα συμβατικά μοντέλα.
Ας επιστρέψουμε, όμως, στα λόγια του Wester που επιχειρηματολογεί λέγοντας πως ένα μέσο EV για να διανύσει ένα χιλιόμετρο στην Ευρώπη εκπέμπει 86 γραμμάρια CO2, 110 στις ΗΠΑ και 191 στην Κίνα. Παράλληλα μεγάλο ενδιαφέρον έχει ένα άρθρο του Jay Nagley (autocar.co.uk) που λέει πως ένας πετρελαιοκινητήρας είναι πιο αποδοτικός από μια ηλεκτροπαραγωγική μονάδα λιγνίτη. Και αυτό διότι από την ενέργεια που παράγεται σε μια τέτοια μονάδα μόνο το 38% είναι ωφέλιμη (σύμφωνα με την βρετανική κυβέρνηση) ενώ η απόδοση ενός σύγχρονου diesel ξεπερνά το 40%. Με άλλα λόγια: η καύση λιγνίτη για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, η μεταφορά του στο δίκτυο και η επαναφόρτιση των μπαταριών είναι -αν όχι λιγότερο- περίπου το ίδιο αποδοτική!
Κάπως έτσι εξηγείται πως η έμμεση εκπομπή CO2 ενός Nissan Leaf ή Renault Fluence που καταναλώνει βρετανικό ρεύμα αντιστοιχεί σε 75- 80 γραμμάρια το χιλιόμετρο. Όχι καλύτερα δηλαδή από ένα Ford Focus 1.6 TDCi Econetic με 88 γραμμάρια το χιλιόμετρο CO2 ή πολύ περισσότερα μοντέλα που δεν ξεπερνούν το φράγμα των 100 γραμμαρίων CO2 το χιλιόμετρο. Βέβαια, στην Γαλλία που τα 4/5 της ηλεκτρικής ενέργειας προέρχονται από πυρηνική ενέργεια το CO2 μειώνεται δραματικά στα 12 γραμμάρια το χιλιόμετρο.
Πως όμως είναι δυνατόν ένα φτηνό πετρελαιοκίνητο μοντέλο να είναι πιο αποδοτικό από μια ηλεκτροπαραγωγική μονάδα επένδυσης εκατομμύριων ευρώ; Ο ηλεκτρονικός έλεγχος είναι η απάντηση που δίνει ο Roelant de Waard, στέλεχος της Ford: «Τα μικροτσίπ έχουν κάνει τον έλεγχο των κινητήρων τόσο ακριβή όσο στα πλέον πολύπλοκα εργοστάσια». Με το σκεπτικό, βέβαια, πως το 1980 οι αποδόσεις ενός τυπικού βενζινοκινητήρα και ενός ντίζελ έφταναν περίπου 23% και 28% αντίστοιχα ενώ σήμερα έχουν βελτιωθεί παρουσιάζοντας αύξηση κατά 50% περίπου.
Μήπως τελικά για να μειωθεί το CO2 το πρόβλημα δεν είναι οι κινητήρες ούτε τα ηλεκτροκίνητα. Το πρόβλημα μπορεί να είναι ο τρόπος με τον οποίο παράγεται η ηλεκτρική ενέργεια και αν δεν αυξηθεί το ποσοστό των ανανεώσιμων πηγών τότε δεν υπάρχει λόγος να συζητάμε για CO2 (στα συμβατικά αυτοκίνητα) ή μηδενικές εκπομπές (στα ηλεκτροκίνητα). Το θέμα περιπλέκεται περισσότερο αν π.χ. φτάσουμε το 2025 να κυκλοφορούν εκατομμύρια ηλεκτροκίνητα. Τότε τι θα έχει γίνει; Θα έχουν κατασκευαστεί ακόμη περισσότερα εργοστάσια που θα είναι λιγότερο αποδοτικά από ένα φτηνό πετρελαιοκίνητο;
Με το ηλεκτρικό δίκτυο τι θα γίνει; Θα μπορούν να αντέξουν οι υπέργειες καλωδιώσεις τις καταναλωτικές απαιτήσεις των EV; (Στην χώρα μας σίγουρα όχι, εδώ καλά-καλά δεν μπορούν να σηκώσουν τα κλιματιστικά το καλοκαίρι…). Ήδη σε τεχνολογικά φόρουμ μιλούν για την μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας υπογείως ή σε μεγάλα αστικά κέντρα μέσω του δικτύου του μετρό. Αλλά αυτό είναι ένα άλλο -από τα πολλά- θέμα προς συζήτηση…
Γιάννης Σκουφής
Με τη συνεργασία του www.caroto.gr
