Για να είμαστε ειλικρινείς πάντως όλα αυτά ήταν λίγο πολύ αναμενόμενα. Το θέμα είναι τι ισχύει στην πράξη, μιας και όπως και να το κάνουμε 280 ίπποι και 400 Nm που αποδίδει ο turbo των 2.000 κυβικών του Astra OPC για να περάσουν στο δρόμο δεν είναι ούτε το πιο εύκολο ούτε το πιο μονοδιάστατο πράγμα του κόσμου.

Με βάση λοιπόν αυτά τα δεδομένα οι μηχανικοί της Opel τα κατάφεραν παραπάνω από καλά, χρησιμοποιώντας βέβαια όλες τις δυνατότητες που είχαν στα χέρια τους. Από το Hyperstruts για την εμπρός ανάρτηση και το σύστημα Flex Ride με τα τρία προγράμματα λειτουργίας, ως το μπλοκέ διαφορικό που είναι στάνταρ.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι απόλυτα ικανοποιητικό: οι εμπρός κινητήριοι τροχοί του OPC δεν χάνουν ιδιαίτερα την πρόσφυσή τους ακόμα και αν ο οδηγός πατήσει βαθιά το πεντάλ του γκαζιού, δεν υπάρχουν παρά μόνο πολύ περιορισμένες επιδράσεις στο τιμόνι –όπως και δεν θα μπορούσαν να λείπουν με 280 άλογα- και γενικά η πραγματικά μεγάλη ισχύς περνάει στη άσφαλτο πολύ πιο ήρεμα και αποτελεσματικά απ’ ότι ενδεχόμενα περιμένεις ευθύς εξαρχής.

Παράλληλα το Astra OPC είναι καλά ζυγισμένο και στημένο, κρατά πεισματικά την τροχιά που έχει επιλέξει ο οδηγός, έχει καλό σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης, γέρνει ελάχιστα, ενώ παρά τη σκληρή ρύθμιση της ανάρτησής του -30% πιο σκληρή σε σχέση με το 1.6Τ GTC, χαμηλωμένη κατά 10 χιλιοστά και με πιο χοντρές αντιστρεπτικές- το επίπεδο άνεσης είναι αποδεκτό. Ειδικά από τη στιγμή που μιλάμε για ένα μοντέλο με σαφείς και αδιαμφισβήτητους σπορ προσανατολισμούς. Το Flex Ride πάντως διαθέτει πέρα από το βασικό και άλλα δύο προγράμματα λειτουργίας τα Sport και OPC, με ακόμα πιο σπορ ρυθμίσεις. Τα δυναμικά χαρακτηριστικά του κορυφαίου Astra  ολοκληρώνονται από τα πολύ καλά, καθότι αποτελεσματικά και ανθεκτικά, φρένα της Brembo, που ακόμα και μετά από παρατεταμένη σκληρή χρήση δεν παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης.

Τι γίνεται όμως με τον τετρακύλινδρο; Στέκεται στο ύψος του όντως προσεγμένου συνόλου; Η απάντηση είναι ναι, μιας και δυνατός είναι (280 ίππους έχει άλλωστε) και ελαστικός καθότι τα 400 Nm του εμφανίζονται από τις 2.400 έως τις 4.800 σ.α.λ., έχει σε όλο σχεδόν το φάσμα λειτουργίας του άφθονα αποθέματα ισχύος, σχεδόν αμελητέο turbo lag και έτσι άμεση απόκριση στο γκάζι.

Μόνο πολύ χαμηλά, εκει κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. θα διαπιστώσεις ότι «χαζεύει» ελαφρώς και δεν είναι τόσο άμεσος και ψυχωμένος, κατάσταση που γίνεται όλο και λιγότερο αντιληπτή όσο ανεβαίνουν οι στροφές και προσεγγίζουν αυτές στις οποίες εμφανίζεται η μέγιστη ροπή του.

Όταν λειτουργεί εκεί ο δίλιτρος τετρακύλινδρος της Opel αποδεικνύεται και αρκετά φειδωλός στη διαχείριση της αμόλυβδης, πέφτοντας και κάτω από τα 10 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Από την άλλη όμως υπάρχει λόγος να πάρεις το OPC και να οδηγείς με το μάτι στη στιγμιαία κατανάλωση; Μάλλον όχι, οπότε και το γκάζι θα πατήσεις βαθιά και τις δυνατότητες του συνόλου πλαίσιο- κινητήρας θα κοιτάξεις να εκμεταλλευτείς όσο ο δρόμος, οι κυκλοφοριακές συνθήκες και οι ικανότητές σου τα επιτρέπουν. Άλλωστε προς αυτήν την κατεύθυνση συνηγορούν και οι επιδόσεις: 0-100 σε 6,0 δεύτερα και τελική ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 250.

Στην περίπτωση αυτή μη ρίξεις καν ματιά στη μέση κατανάλωση, που μπορεί να έχει φτάσει και τα 15 λίτρα/ 100 χλμ. Πήγαινε κατ’ ευθείαν στο πρατήριο για ανεφοδιασμό.

Αν συμπτωματικά υπάρχει εκεί κάποιο πιο ταπεινό Astra GTC θα διαπιστώσεις με μια ματιά τις διαφοροποιήσεις του OPC: άλλοι πιο επιθετικοί προφυλακτήρες, μεγάλη πίσω αεροτομή και στάνταρ ζάντες 19 ιντσών –στα εξτρά οι 20άρες. Στο εσωτερικό ξεχωρίζουν αμέσως τα πολύ καλά μπάκετ που ρυθμίζονται πολλαπλώς και στηρίζουν εξαιρετικά το σώμα, καθώς και το flat bottom τιμόνι, μαζί με τις διάφορες ιδιαίτερες λεπτομέρειες.

Όλα τα παραπάνω μαζί δημιουργούν ένα σπορ σύνολο με πολύ καλές επιδόσεις, ανάλογη οδική συμπεριφορά και ξεχωριστή αισθητική, για το οποίο η Opel ζητά 29.590 ευρώ με απόσυρση (32.890 χωρίς) προκειμένου να γίνει δικό σας.  

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες: Φώτης Ραϊσης

{gallery}photos/33/TEST/Opel-Astra-OPC-2013{/gallery}

{youtube}9CPwitIohRg{/youtube}

Το άρθρο OPEL ASTRA OPC: Ο ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΤΩΝ OPC εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αισθητικά το S3 Sportback ξεχωρίζει από τους (παραδοσιακούς) ασημένιους καθρέφτες του, από τα τονισμένα μεν αλλά διακριτικά δε αεροδυναμικά του βοηθήματα και από τις τετραπλές απολήξεις της εξάτμισής του. Φυσικά ανάλογες είναι οι επεμβάσεις και στο εσωτερικό, με flat bottom τιμόνι, μπάκετ καθίσματα και ειδικά για την περίσταση όργανα, ενώ οι χώροι παραμένουν εξίσου άνετοι όσο στις πιο ταπεινές εκδόσεις.

Βέβαια ο καθοριστικός παράγοντας εδώ, όπως άλλωστε και στην τρίθυρη έκδοση, είναι ο 2.0 TFSI που για την περίσταση αποδίδει 380 Nm και 300 ίππους. Οι οποίοι είναι αρκετοί για ένα 0-100 της τάξης των 5,5 δευτερολέπτων, που γίνονται ακριβώς 5,0 όταν το κιβώτιο είναι το εξτρά S-Tronic των επίσης 6 σχέσεων.

Από την άλλη στάνταρ είναι η τετρακίνηση, ενώ η ανάρτηση εδώ είναι χαμηλωμένη κατά 25 χιλιοστά και στη λίστα του επιπλέον εξοπλισμού περιλαμβάνονται και ενεργά αμορτισέρ. Παρόν είναι και το Audi Drive Select με τρία προγράμματα λειτουργίας, οι ζάντες είναι 18άρες και οι δίσκοι των φρένων έχουν διάμετρο 340 χιλιοστών και μαύρες δαγκάνες. Not bad…

{gallery}photos/33/NEWS/AUDI-S3-SPORTBACK{/gallery}

Το άρθρο AUDI S3 SPORTBACK εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Από όλα τα DS πάντως το πιο μικρό, το DS3, είναι αυτό που δείχνει να έχει τον πιο ξεκάθαρο προσαναταλισμό. Κι αυτό γιατί δεν ακροβατεί και δεν ισορροπεί μεταξύ διαφόρων κατηγοριών, δανειζόμενο στοιχείο πότε από τη μια και πότε από την άλλη. Είναι ένα κλασικό από πλευράς αμαξώματος και διαστάσεων (μήκος 3,95 μέτρα) υπερ-μίνι, αποκλειστικά με τρεις πόρτες και με μια εμφάνιση που αν μην τι άλλο διαφοροποιείται από τα στάνταρ της κατηγορίας.

Στα ιδιαίτερα γνωρίσματά του η φαρδιά μεσαία κολώνα που θυμίζει ελαφρώς και φτερό καρχαρία, ενώ μπροστά η εικόνα του προσδιορίζεται από το σύνολο μάσκα-εισαγωγή αέρα, τους χαρακτηριστικούς προβολείς και τα LED φώτα ημέρας που ουσιαστικά οριοθετούν το πλάτος του αμαξώματος.

Στυλ πάντως έχει και το εσωτερικό του DS3, με το flat bottom τιμόνι, το χαρακτηριστικό design του πίνακα οργάνων, του μεγάλους αεραγωγούς αλλά και τις μαύρες επενδύσεις στο ταμπλό, που δημιουργούν μια πιο ιδιαίτερη εικόνα σε σχέση π.χ. με το C3, που είναι περισσότερο εργαλείο καθημερινότητας.

Αυτό βέβαια δεν σημαίνει πως το DS3 δεν είναι πρακτικό. ΟΚ, είναι αποκλειστικά τρίθυρο, αλλά μπαινοβγαίνεις χωρίς δυσκολία –αυτό που πραγματικά ενοχλεί και προβληματίζει ειδικά σε στενά πάρκινγκ είναι οι πολύ μεγάλες πόρτες– και κάθεσαι άνετα. Παράλληλα το πορτμπαγκάζ με τα 285 λίτρα του είναι ικανοποιητικό από πλευράς μεγέθους και σε περίπτωση που χρειαστεί υπάρχει και το αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα.

Το ότι το μικροτερο των DS έχει πιο upper class προσανατολισμό φαίνεται και από το ότι η γκάμα των κινητήρων βενζίνης του ξεκινά από τα 1.400 κυβικά και τα 95 άλογα. Ο 16βάλβιδος 1.4 VTI έχει κάποια χρόνια στην πλάτη του, είναι όμως αρκετά οικονομικός (επίσημη τιμή τα 5,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια μπορείτε να πετύχετε ένα ρεαλιστικό 7,5) και αρκούντως πολιτισμένος, ενώ αν ο οδηγός χρησιμοποιεί το κιβώτιο των 5 σχέσεων για να τον διατηρεί εκεί γύρω στις στροφές που αποδίδει τη μέγιστη ροπή του (136 Nm στις 4.000 σ.α.λ.) τότε θα κινηθεί και σβέλτα (0-100 σε 10,6”, τελική 184).

Σε δρόμο με συνεχείς στροφές θα μπορέσει να εκμεταλλευθεί και τις δυνατότητες του πλαισίου για να πετύχει αρκετά υψηλές μέσεις ωριαίες –πάντα με την προϋποθέση ότι θα καταφεύγει συχνά πυκνά στο κιβώτιο. Μάλιστα εδώ οι ρυθμίσεις της ανάρτησης (γόνατα μπροστά, ημιάκαμπτος πίσω) είναι πιο σφιχτές σε σχέση π.χ. με το ξεκάθαρα οικογενειακό C3, με αποτέλεσμα και να ελέγχονται καλύτερα οι κινήσεις του αμαξώματος και οι κλίσεις στις στροφές να είναι μικρότερες, χωρίς να επηρεάζεται η άνεση.

Με το σύνολο των χαρακτηριστικών του λοιπόν, από την εμφάνιση και τον εσωτερικό σχεδιασμό μέχρι το οδηγικό του προφίλ το DS3 δικαιολογεί τον πιο upper class προσανατολισμό του στη γκάμα της Citroen, κάτι που βέβαια αποτυπώνεται και στην τιμή του, μιας και η βασική του έκδοση βενζίνης των 1.400 κυβικών και των 95 ίππων της δοκιμής μας κοστίζει από 15.770 ευρώ με καλό επίπεδο εξοπλισμού.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειώσουμε πως ενδιαφέρον, και λόγω τιμής με βάση και τις προσφορές της Citroen Ελλάς, παρουσιάζει και η βασική έκδοση πετρελαίου του. Το DS3 1.4 HDI 70 όπως είναι η πλήρης επωνυμία κινείται από έναν τετρακύλινδρο diesel 1.400 κυβικών, αποδίδει 68 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 160 Νm ροπής στις 2.000, έχει μέση κατανάλωση μόλις 3,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και εκπομπές CO2 99 γραμμάρια το χιλιόμετρο, οπότε και απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας. Οι τιμές του πετρελαιοκίνητου Citroen DS3 των 1.400 κυβικών ξεκινούν από τις 13.388 ευρώ, με βάση τις τρέχουσες προσφορές της Citroen Ελλάς.

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

{gallery}photos/30/test/CITROEN-DS3-14VTI{/gallery}

Το άρθρο CITROEN DS3 1.4 VTI εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.