Ωστόσο, ακόμα και στο απευκταίο ενδεχόμενο ενός ατυχήματος, όλα τα μοντέλα Ford παρέχουν κορυφαία ασφάλεια χάρη στην ανθεκτική και άκαμπτη δομή του αμαξώματος τους, τις ειδικά σχεδιασμένες ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης και τα προηγμένα συστήματα παθητικής ασφάλειας με τα οποία εξοπλίζονται.

Αυτό άλλωστε επιβεβαιώνουν με τον πλέον πειστικό τρόπο οι βαθμολογίες που έχουν αποσπάσει τα μοντέλα Ford στις ολοένα και πιο αυστηρές δοκιμές αξιολόγησης που πραγματοποιεί κάθε χρόνο ο ανεξάρτητος οργανισμός Euro NCAP – με πιο πρόσφατο μάλιστα παράδειγμα την ανώτατη διάκριση των 5 αστέρων για το εξηλεκτρισμένο Kuga PHEV και την αμιγώς ηλεκτρική Mustang Mach-E.

Εκτός όμως από την ασφάλεια των επιβατών και των ευάλωτων χρηστών του δρόμου σε περίπτωση ατυχήματος, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες, η Ford καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε ανάλογα υψηλά στάνταρ ασφαλείας να απολαμβάνει χωρίς συμβιβασμούς μία ακόμα ομάδα ανθρώπων, και πιο συγκεκριμένα, οι «πρώτοι ανταποκριτές» – όπως αποκαλούνται χαρακτηριστικά τα μέλη των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης που θα σπεύσουν πρώτοι στο σημείο ενός ατυχήματος. Όλοι τους πρέπει να είναι πλήρως ενημερωμένοι για τα συστήματα ασφαλείας που φέρει ένα αυτοκίνητο, αλλά και τις τελευταίες τεχνολογίες τις οποίες διαθέτει ένα plug-in υβριδικό ή ένα αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο.

Οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και η εναρμόνισή τους σε νέα δεδομένα
Μία Υπηρεσία έκτακτης ανάγκης που συγκαταλέγεται ανάμεσα στους πρώτους ανταποκριτές είναι το Πυροσβεστικό Σώμα που πολλές φορές φέρει την ευθύνη ενός ασφαλούς απεγκλωβισμού. Στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων και της εναρμόνισης των πρακτικών του με τις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις στον χώρο του αυτοκινήτου, το Πυροσβεστικό Σώμα προχωρά σήμερα στη χώρα μας στην επικαιροποίηση των πρωτοκόλλων επέμβασης σε οχήματα που κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια.

Στο πλαίσιο αυτό, η παροχή τόσο των Οδηγιών Έκτακτης Ανάγκης όσο και των Φύλλων Διάσωσης των οχημάτων που κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια – όπως είναι τα αμιγώς ηλεκτρικά (BEV), τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά (PHEV) και τα υβριδικά (HEV) οχήματα – κρίνεται καθοριστική και αναγκαία ώστε σε περίπτωση ατυχήματος οι αρμόδιες αρχές να ανταποκριθούν με επιτυχία στις εκάστοτε ανάγκες διάσωσης.

Η Ford Motor Ελλάς, στα πλαίσια του υψηλού αισθήματος κοινωνικής ευθύνης που την διέπει, στέκεται αρωγός στις προσπάθειες των αρχών της χώρας μας για μεγαλύτερη ασφάλεια στους δρόμους διαθέτοντας σήμερα στο Πυροσβεστικό Σώμα την πλήρη σειρά των Οδηγιών Έκτακτης Ανάγκης καθώς και των Φύλλων Διάσωσης όλων των ηλεκτροκίνητων οχημάτων της γκάμας της στην Ελλάδα, προκειμένου οι Διευθύνσεις του Αρχηγείου Πυροσβεστικού Σώματος να αναμορφώσουν και να επικαιροποιήσουν τα αντίστοιχα πρωτόκολλα ενεργειών επέμβασης και να ενσωματώσουν σ’ αυτά όλες τις τελευταίες τεχνολογίες.

Τι είναι τα Φύλλα Διάσωσης και οι Οδηγίες Έκτακτης Ανάγκης
Σε περίπτωση ενός τροχαίου ατυχήματος, τα Φύλλα Διάσωσης και οι Οδηγίες Έκτακτης Ανάγκης επιτρέπουν στις αρμόδιες υπηρεσίες και ομάδες διάσωσης να αποφασίσουν ποια είναι τα ασφαλή βήματα που πρέπει να κάνουν κατά την επέμβασή τους. Σύμφωνα με τα στοιχεία ερευνών και στατιστικών, τα Φύλλα Διάσωσης και οι Οδηγίες Έκτακτης Ανάγκης ενός οχήματος βοηθούν τους πυροσβέστες στον γρήγορο προσδιορισμό του τρόπου με τον οποίο θα πραγματοποιηθεί μία διάσωση σε πάνω από το 60% των καταστάσεων έκτακτης ανάγκης.

Οι Οδηγίες Έκτακτης Ανάγκης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων Ford περιέχουν λεπτομερείς οδηγίες που βοηθούν στην γενικότερη εκπαίδευση των πρώτων ανταποκριτών.

Την ίδια στιγμή, τα Φύλλα Διάσωσης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων Ford περιέχουν συνοπτικές, αλλά πολύτιμες και σαφείς πληροφορίες τις οποίες οι αρμόδιες υπηρεσίες του Π.Σ. μπορούν να χρησιμοποιούν για γρήγορη, ασφαλή και πιο αποτελεσματική διάσωση – όπως τη θέση των εξαρτημάτων και των ηλεκτρικών καλωδίων και μπαταριών υψηλής τάσης, τα οποία θα μπορούσαν να αποτελέσουν κίνδυνο για τους διασώστες.

Για την Ford Motor Ελλάς, η ασφάλεια ήταν και παραμένει προτεραιότητα. Για το λόγο αυτό θα συνεχίσει να συνεργάζεται στενά με τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και το Πυροσβεστικό Σώμα της χώρας και να μοιράζεται μαζί τους όλες τις απαραίτητες πληροφορίες που τους βοηθούν να ανταπεξέλθουν αποτελεσματικά και με ασφάλεια στο έργο τους.

Το άρθρο Ford: Η ασφάλεια γράφεται με κεφαλαία εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σήμερα είναι κοινός τόπο, η λειτουργία του έχει εμπλουτιστεί και εξελιχθεί, ενώ οι μηχανικοί της Bosch, που είναι βασικός κατασκευαστής συστημάτων ESP –ή όπως αλλιώς τα ονομάζει η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία- υποστηρίζουν πως κανονικά θα πρέπει να βρεθεί μια άλλη ονομασία. Κι αυτό γιατί το hardware του -κεντρική μονάδα, αισθητήρες κ.λπ.- χρησιμοποιείται συνολικά για 29 λειτουργίες των σύγχρονων μοντέλων, με την τάση να είναι αυξητική. Μάλιστα πολλές από αυτές, όπως το σύστημα διατήρησης σταθερής ταχύτητας, το hill control ή η αναγνώριση της διαμόρφωσης του εδάφους στα SUV, δεν έχουν καμία ή τουλάχιστον καμία άμεση σχέση με τη δυναμική συμπεριφορά.

Φυσικά με την πάροδο των χρόνων και μέσω της εξέλιξης η μονάδα του ESP έχει γίνει σαφώς πιο μικρή και ελαφριά (από τα σχεδόν 7 κιλά έχει πέσει κάπου στα 1.250 γραμμάρια, που μάλλον είναι και το κάτω όριο) ενώ η ενσωματωμένη μνήμη του συστήματoς έχει περάσει από τα 56 kByte στα 2 ΜΒ και στο άμεσο μέλλον αναμένεται μέχρι και να τετραπλασιαστεί.

Ο βασικός λόγος για το τελευταίο είναι ότι πέρα από τις στάνταρ λειτουργίες κάποιοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν μεγαλύτερη μνήμη και υπολογιστική ισχύ προκειμένου να περάσουν στις ρυθμίσεις το λεγόμενο DNA του εκάστοτε μοντέλου τους. Δηλαδή το πως συμπεριφέρεται από πλευράς δυναμικών χαρακτηριστικών, τι ελευθερίες αφήνει στον οδηγό κ.λπ. Έτσι και οι εταιρείες που κατασκευάζουν μονάδες ESP είτε παρέχουν έτοιμες λύσεις (Fit for use), είτε συνεργάζονται στενά με τα αντίστοιχα τμήματα των κατασκευαστών. Η δεύτερη επιλογή είναι σαφώς πιο ακριβή και την προτιμούν κυρίως οι μάρκες με premium χαρακτήρα, χωρίς όμως αυτό να είναι απόλυτο, ενώ ο χρόνος εξέλιξης προσδιορίζεται περίπου στα 2 χρόνια.

Φυσικά στην εξέλιξη παίζουν ρόλο πάρα πολλές παράμετροι. Από τις προφανείς, όπως είναι η διάσταση αλλά και ο τύπος των ελαστικών που είναι εγκεκριμένα από τον κατασκευαστή, μέχρι τις πιο σύνθετες. Όπως π.χ. υπάρχει διαθέσιμη μεταβλητή υποβοήθηση για το σύστημα διεύθυνσης; Ή πνευματική ανάρτηση; Ή τετρακίνηση; Ή -η τελευταία μόδα- τετραδιεύθυνση;

Όσες περισσότερες παράμετροι υπεισέρχονται τόσο πιο πολύπλοκο γίνεται το ESP, τόσο περισσότερες εργατώρες απαιτούνται για την εξέλιξη και το σετάρισμά του και βέβαια τόσο πιο πολύ κοστίζει. Πόσο περισσότερο; Σύμφωνα με τους ειδικούς της Bosch ένα σύνθετο σύστημα ESP κοστολογείται σχεδόν 2,5 φορές περισσότερο από ένα απλό, ενώ η τιμή αυξάνεται κι άλλο από την προσπάθεια αποφυγής περίεργων θορύβων κατά τη λειτουργία του, που ενδεχόμενα θα μπορούσαν να τρομάξουν τον οδηγό.

Από την άλλη βέβαια ένα εξελιγμένο ESP καλύπτει αφενός αδυναμίες της ανάρτησης –αυτός δεν ήταν άλλωστε και ένας από τους λόγους που οδήγησε στην καθιέρωσή του;- και αφετέρου καθιστά πιο εύκολες τις διαφορετικές επιλογές. Για παράδειγμα οι πιο σπορ ρυθμίσεις για την ανάρτηση ενός κλασικού οικογενειακού χρησιμποιούνται χωρίς ανάγκη επιπλέον εξέλιξης, καθώς από ένα σημείο και μετά τα πάντα τα αναλαμβάνουν τα ηλεκτρονικά.

Πηγαίνοντας ένας βήμα παρακάτω αυτό σημαίνει ότι οι πολλαπλές παραλλαγές ενός αμαξώματος –από hatch back μέχρι SUV και πολυμορφικό- γίνονται μια πιο απλή υπόθεση ακριβώς χάρη στην ύπαρξη του ESP. Κι αυτό αν μη τι άλλο εξασφαλίζει στο τελευταίο πολλούς, μα πάρα πολλούς πόντους ειδικά στην εποχή που ζούμε.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/37/TECHNOLOGY/ESP{/gallery}

Το άρθρο ESP: ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΙΔΙΑ! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Tί έχουμε εδώ λοιπόν; Μία ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτου, από μία ιδιαίτερη εταιρία, σε μία πρωτόγνωρη γι αυτήν κατηγορία, με μία μοναδική τεχνολογία, και όλα αυτά σε μία ιδιάζουσα (το λιγότερο) εποχή για την ελληνική αγορά. Με λίγα λόγια έχουμε ένα όχημα που μοιάζει με μαθηματικό πολλαπλό ολοκλήρωμα, την στιγμή που ο έλληνας καταναλωτής κινείται στην λογική «τρεις το λάδι, τρεις το ξίδι, έξι η έκτακτη εισφορά».

Με βάση βέβαια τα ρηθέντα υπό των προφητών του μάρκετινγκ της Lexus, το CT 200h αντιπροσωπεύει την πρώτη προσπάθεια της εταιρίας να μπει στα χωράφια των premium μικρών- μεσαίων, απέναντι από αυτοκίνητα όπως το Α3 ή τη σειρά 1 της BMW. Ως υπόβαθρο χρησιμοποιεί το πλαίσιο του Auris (κάτι που δείχνει την ποιότητα του τελευταίου και όχι το ανάποδο) το οποίο βέβαια έχει ενισχυθεί σε πολλά σημεία και έχει προσαρμοστεί στην upper class κοσμοθεωρία της Lexus. Παράλληλα, κομβικά σημεία της όλης κατασκευής έχουν αλλαχθεί εκ βάθρων (όπως η πίσω ανάρτηση), δημιουργώντας ουσιαστικά ένα εξελιγμένο σύνολο στηριγμένο στο δοκιμασμένα αλάνθαστο ιαπωνικό DNA.

Πάνω σε αυτό το ψαγμένο πλαίσιο, χτίστηκε ένα αμάξωμα που τηρεί ευλαβικά τις ιδιαιτερότητες της Lexus, συνδυάζοντας στιβαρή παρουσία στο δρόμο αλλά και μία μάλλον υπερβολική διακριτικότητα (σε σχέση πάντα με τα προϋπάρχοντα μοντέλα της εταιρίας). Μπορεί κάποια σημεία της όλης σχεδίασης να επιδέχονται κριτικής (ιδίως το πίσω μέρος), όμως ζώντας μαζί του και παρατηρώντας πόσο εύκολα γίνεται αντικείμενο συζήτησης και θετικών σχολίων, αναθεωρείς σε μεγάλο βαθμό την πρώτη εντύπωση.

Η εικόνα του σαλονιού είναι βεβαίως αισθητά ανώτερη και σαφώς περισσότερο προσεγμένη απ’ την εξωτερική εμφάνιση, αποτελώντας μάλλον και το πιο δυνατό «χαρτί» του μικρού Lexus στο εμπορικό του πεπρωμένο. Στοιχεία όπως η εξαιρετική συναρμολόγηση, ο όμορφος διάκοσμος, οι προσεγμένες λεπτομέρειες, αλλά και ένα πληθωρικό πακέτο εξοπλισμού από τη βασική κιόλας έκδοση Advance, δημιουργούν ένα σύνολο απόλυτα συμβατό με τη φήμη της εταιρίας από τα μεγαλύτερα μοντέλα της.

Με τη φαρδιά, επικλινή κεντρική κονσόλα να διαθέτει μία πληθώρα διακοπτών και χειριστηρίων αρκετά διαφορετικών σε σύλληψη και εκτέλεση από το συνηθισμένο (όπως για παράδειγμα το -σε στυλ mouse υπολογιστή– χειριστήριο του multimedia συστηματος), το τελικό αποτέλεσμα δημιουργεί την εικόνα ενός αυτοκινήτου σαφώς ανώτερης κατηγορίας από τα αμιγώς ανταγωνιστικά μοντέλα. Σε συνδυασμό δε με κάποιες ιδιαιτερότητες που προκύπτουν από το υβριδικό τεχνολογικό του υπόβαθρο, διαθέτει και εκείνο το εξωτικό στοιχείο που χαρακτηρίζει κάθε Lexus ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Αυτό το εξωτικό βεβαίως τονίζεται στο μέγιστο βαθμό από όσα συμβαίνουν κάτω από όλο το αμάξωμα (και όχι μόνο από το «εμπρός καπό» όπως είναι το αγαπημένο δημοσιογραφικό μας κλισέ). Το υβριδικό «πακέτο» όντας πλέον στην πλήρη ωριμότητά του (τουλάχιστον όπως εκφράζεται στις μέρες μας), μεταφέρεται αυτούσιο από τα άλλα μοντέλα της εταιρίας. Έχοντας πάντως υποστεί κάποιες ελαφρές τροποποιήσεις, κυρίως σε ότι αφορά την αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του.

Υπενθυμίζουμε απλά δυο-τρία βασικά νούμερα: συνδυασμένη απόδοση στους 136 ίππους, μέση κατανάλωση στα 3,8 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα και CO2 στα 89 γραμμάρια/ χιλιόμετρο. Συνταγή «one-way» για τα επόμενα δυο-τρία χρόνια, τουλάχιστον μέχρι τα plug-in να λύσουν πολλά από τα προβλήματά τους. Και πάνω απ’ όλα, έως η τεχνολογία των μπαταριών να περάσει σε ένα επόμενο, πολύ ανώτερο στάδιο.

Ως εδώ λοιπόν, όλα μοιάζουν απολύτως γραμμικά σε ότι αφορά την σχέση αιτίας και αιτιατού στην ύπαρξη του μικρού Lexus. Και σε συνθήκες εργαστηρίου, δεν αποκλείεται να ήταν η πιο ολοκληρωμένη πρόταση της κατηγορίας του, καθώς in vitro συνδυάζει όλα όσα θα πρέπει να έχει ένα αυτοκίνητο του 2015. Όμως την αλήθεια τη δείχνει πάντα ο δρόμος (και στην περίπτωσή μας ο ελληνικός δρόμος). Και εκεί τα πράγματα είναι λίγο πιο μπερδεμένα. Ή –κατά μία άλλη έννοια- πολύ πιο απλά.

Και είναι απλά γιατί όπως και σε όλα τα υπόλοιπα υβριδικά της εποχής μας (εκτός του Honda CR-Z) το CT 200h είναι ένα αυτοκίνητο που πρέπει εσύ να προσαρμοστείς πάνω του και όχι αυτό πάνω στις δικές σου ορέξεις. Με άλλα λόγια: αν το δεις σαν έναν ιαπωνικό Τσε Γκεβάρα αντίπαλο του ευρωπαϊκού κατεστημένου όπως εκφράζεται μέσω ενός τουρμπισμένου Α3 ή μιας καλής έκδοσης της σειράς 1 –και δη της νέας-, τότε μάλλον έχεις χάσει το νόημα. Είναι σαν να προσπαθείς να ακούσεις Hi-Fi μουσική μέσα από ένα MP3, την ίδια στιγμή που η BMW παίζει –για παράδειγμα με το τιμόνι της- δίσκους βινυλίου σε high end ηχοσύστημα αναφοράς.

Αν όμως το προσεγγίσεις όπως πρέπει και πας με τα νερά του, τότε θ’ ανακαλύψεις ένα αυτοκίνητο μελετημένο σε βάθος και κατασκευασμένο με εκείνη την ιδιαίτερη λεπτολόγηση των Ιαπώνων που δεν έχει όμοιά της πουθενά στον πλανήτη.

Δεν θα μείνω στο προφανές, την κατανάλωση δηλαδή. Εκεί όπου πραγματικά δεν έχει αντίπαλο, όντας τουλάχιστον 2 με 3 λίτρα κάτω από οποιοδήποτε ανταγωνιστικό μοντέλο στην ίδια διαδρομή (είδα ακόμα και 3,9 λίτρα σε διαδρομή οδηγικώς ληθαργική μεν, υπαρκτή δε ως συνθήκη).

Αλλά θα επεκταθώ και σε όλους τους άλλους τομείς, την άνεση, την οδική συμπεριφορά, την ασφάλεια. Αν μπεις και εσύ στο mode της οδήγησης που σου επιβάλλει το συγκεκιμένο concept, η συμβίωση θα είναι κάτι παραπάνω από ευχάριστη. Ταξιδεύει ήσυχα και με μία premium αρχοντιά στην εθνική οδό, είναι επαρκώς άνετο και σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα, ενώ ακόμα και σε πιο «σφιχτές» συνθήκες δεν θα παραπονεθεί.

Αρκεί βεβαίως στην τελευταία περίπτωση να έχεις προβλέψει να επιλέξεις το sport πρόγραμμα οδήγησης. Το οποίο εκτός από τον κόκκινο φωτισμό στο σαλόνι, αλλάζει την απόκριση στο γκάζι και μειώνει την μάλλον υπερβολική υποβοήθηση στο τιμόνι. Ενώ παράλληλα κάνει ότι μπορεί με το πιο εμφανές μειονέκτημα του αυτοκινήτου, το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης CVT, το οποίο εκ γεννετής και εκ φύσεως δεν ταίριαξε παρά σε ελάχιστες περιπτώσεις με τον τυπικό ελληνικό επαρχιακό δρόμο. Aκόμα και έτσι πάντως, το μικρό Lexus είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα οδηγικά υβριδικά της αγοράς, γεγονός που στον ένα ή τον άλλο βαθμό έχει και αυτό την σημασία του.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, το CT 200h είναι μία ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτου για ιδιαίτερους –και ψαγμένους- αγοραστές. Όσοι μπορούν να συντονιστούν μαζί του, και ξέρουν τι να περιμένουν και πώς θα το πάρουν, θα βρουν λογικό το ποσό εκκίνησης των 28.500 €. Και, παράλληλα, θα εκτιμήσουν ιδιαιτέρως τις –μέχρι νεωτέρας- διευκολύνσεις του ελληνικού κράτους στα υβριδικά.

Όσοι πάντως συνεχίζουν να έχουν τις επιφυλάξεις τους, δυο πράγματα έχω να τους πω. Ο γείτονάς μου εκτός από τις –ατέλειωτες!- ερωτήσεις, πρόλαβε και πήγε και για test drive. Και ο υπογράφων ήδη «ξεχείλωσε» το πληκτρολόγιο, έχοντας γράψει τις διπλάσιες λέξεις απ’ όσες αντιστοιχούν στην τυπική δοκιμή ενός αυτοκινήτου στο carzine. Kαι αυτό, τις περισσότερες φορές σημαίνει ότι εκτός από «δύσκολο» ως πρώτη προσέγγιση, ήταν και ένα αυτοκίνητο που του άρεσε πραγματικά.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/LEXUS-CT-200H{/gallery}

Το άρθρο LEXUS CT 200h εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πόσα είναι τα αυτοκίνητα που πραγματικά ξεχωρίζουν; Όσο πιο χαμηλή είναι η τιμή τους τόσο λιγότερα γίνονται και αυτό είναι εν τέλει το μεγάλο προσόν της  Giulietta. Το ότι κατορθώνει δηλαδή σε μια οικονομικά προσιτή κατηγορία, τη μικρή- μεσαία, να αποτελεί μια ιδιαίτερη πρόταση, με προσωπικότητα αλλά και δυνατότητες.

Σίγουρα πρόκειται για μια από τις πολύ καλές στιγμές της πρόσφατης ιστορίας της Alfa Romeo, γεγονός που δικαιολογεί τόσο το βαρύ όνομα όσο και τα αισθητικά στοιχεία που δανείζεται από το top μοντέλο της μάρκας, την 8C Competizione, για το εσωτερικό της. Το οποίο είναι μοντέρνο και ξεχωριστό, με τους στρογγυλούς διακόπτες να δημιουργούν μια ωραία εικόνα και τον πίνακα οργάνων με το σαφή διαχωρισμό των δυο βασικών στοιχείων του να είναι σύγχρονος και ευανάγνωστος και ταυτόχρονα να παραπέμπει στην παράδοση της μάρκας.

Γεγονός είναι ότι το interior design της Alfa Romeo Giulietta σου δημιουργεί μια ιδιαίτερα θετική αίσθηση, μιας και νοιώθεις ωραία, κάθεσαι καλά πίσω από το τιμόνι και άνετα στις υπόλοιπες θέσεις, η ποιότητα είναι απόλυτα ικανοποιητική, η προσοχή στη λεπτομέρεια σημαντική και ο εξοπλισμός ουσιαστικά πλήρης ακόμα και στη βασική έκδοση. Όσο για το πορτμπαγκάζ μπορεί με τα 350 λίτρα του να μην είναι από τα μεγαλύτερα της μικρής-μεσαίας κατηγορίας και να έχει σχετικά ψηλό κατώφλι, είναι όμως πρακτικό καθότι το σχήμα του είναι καλά εκμεταλλεύσιμο.

Η ιδιαίτερη παρουσία συνεχίζεται και στο δρόμο, τόσο σε ότι αφορά την εμφάνιση της Giulietta όσο και τα δυναμικά της χαρακτηριστικά. Το πρώτο οφείλεται πέρα από τη συνολικά επιτυχημένη σχεδίασή της και στα τονισμένα επιμέρους αισθητικά στοιχεία της, όπως η μάσκα που συμβάλλει στο δυναμικό look, η διαμόρφωση αλά κουπέ του πίσω μέρους μαζί με την απουσία χειρολαβών για τις πίσω πόρτες, τα σχετικά φουσκωμένα φτερά. Παράλληλα το σπορτίφ στυλ ενισχύεται κι άλλο από τις σχετικά μικρές εξωτερικές διαστάσεις -το μήκος της δεν ξεπερνά τα 4,35 μέτρα- σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνιο (2,63 μέτρα) και τους μικρούς -οπτικά τουλάχιστον σε ότι αφορά τον εμπρός- προβόλους.

Φυσικά το μεγάλο μεταξόνιο, μαζί με τα φαρδιά μετατρόχια αλλά και τη σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση (γόνατα μπροστά, άξονας πολλαπλών συνδέσμων πίσω) κολακεύουν την παρουσία της μικρής Alfa Romeo στο δρόμο. H Giulietta, ακόμα και στο στάνταρ πρόγραμμα λειτουργίας της Normal «Ν», είναι άμεση και ακριβής στις αντιδράσεις της, καλά ζυγισμένη και με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης.

Ο πραγματικός της χαρακτήρας αποκαλύπτεται πάντως στην επιλογή Dynamic (D) του γνωστού και από τη Mito διακόπτη DNA, που είναι στάνταρ σε όλη τη γκάμα. Εδώ ο προσανατολισμός γίνεται ακόμα πιο σπορτίφ, το τιμόνι βαραίνει κι άλλο και αποκτά ακόμα μεγαλύτερη αμεσότητα και ακρίβεια, ενώ ο κινητήρας έχει ακόμα πιο γρήγορη απόκριση στο γκάζι και αναπνέει ακόμα καλύτερα, ανεβάζοντας ακόμα πιο δυναμικά στροφές.

Ο MultiAir των 1.400 κυβικών στην έκδοσή του των 170 ίππων πάντως δείχνει η ιδανική επιλογή για την Giulietta. Κι αυτό γιατί έχει περισσότερα αποθέματα ισχύος ψηλά σε σχέση με το βασικό των 120 ίππων, ενώ ταυτόχρονα παραμένει αρκετά οικονομικός -κατά μέσο όρο χρειάστηκε 9,4 λίτρα για τη δοκιμή μας- και καθαρός, μιας και οι εκπομπές CO2 του είναι μόλις 134 γραμμάρια το χιλιόμετρο. Μάλιστα η τιμή αυτή –στη διαμόρφωσή της παίζει ρόλο και η ύπαρξη στάνταρ συστήματος start– stop που λειτουργεί πολύ καλά όσο ο οδηγός πατά αποφασιστικά το συμπλέκτη- είναι ενδεικτική για το πόσο ταιριάζει το συγκεκριμένο σύνολο στη Giulietta, μιας και η αντίστοιχη της έκδοσης των 120 ίππων είναι 149 γραμμάρια. Το τελευταίο έχει φυσικά αντίκτυπο και στα τέλη κυκλοφορίας που με τα σημερινά δεδομένα είναι 224 € για την έκδοση των 120 ίππων και 134 γι αυτήν των 170.

Αν κάτι εμποδίζει τον MultiAir στο να δει την κορυφή μεταξύ των διαθέσιμων turbo των 1.400 κυβικών της αγοράς είναι ότι ξεδιπλώνει τις αρετές του πάνω από τις 2.500 με 2.700 σ.α.λ. Κάτι που επιβεβαιώνεται και στα χαρτιά, καθώς και η μέγιστη ροπή του των 230 Nm στο πρόγραμμα Ν εμφανίζεται στις 2.250 στροφές, ενώ στο D τα Nm είναι μεν 250 αλλά στις 2.500 σ.α.λ. Στην πράξη δεν υπάρχει κανένα θέμα σε ότι αφορά τα δυναμικά του χαρακτηριστικά, απλά δύσκολα θα δεις στο trip computer λιγότερα από 8,5 λίτρα, ακόμα και έξω από την πόλη.

Αυτό οφείλεται και στο ότι η Giulietta με το όλο στήσιμό της και το συνολικό της DNA σε παρακινεί να την πιέσεις, να επιλέξεις το D από το διακόπτη DNA (τυχαία η επωνυμία;) και να εκμεταλλευτείς τις πραγματικά μεγάλες δυνατότητες τόσο του πλαισίου όσο και του κινητήρα της. Κι αυτό είναι κάτι που δεν το συναντάς συχνά στις μέρες μας, οπότε ακόμα μόνο και γι αυτό θα μπορούσε να είναι μια ξεχωριστή και πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση μεταξύ των μικρών- μεσαίων μοντέλων κύρους.

Το τελευταίο προδιαθέτει στην ουσία και για τις τιμές της, οι οποίες για την εκδοχή των 170 ίππων του test μας και για τη βασική, αλλά ουσιαστικά χωρίς κενά, έκδοση εξοπλισμού Progression ξεκινούν από τις 22.650 € (21.690 με απόσυρση).

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/ALFA-GIULIETTA-170PS{/gallery}

Το άρθρο ALFA GIULIETTA 1.4 170 PS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Καιρός δεν ήταν για μια Alfa Romeo που θα αναβιώνει το στυλ και το χαρακτήρα των GTV και Spider; Ένα προσιτό –τρόπος του λέγειν γενικά, αλλά κυριολεκτικά αν συγκριθεί με την κορυφαία 8C Competizione – σπορ αυτοκίνητο με εντυπωσιακή εμφάνιση, πολύ δύναμη, εξαιρετική οδική συμπεριφορά και φυσικά κίνηση στους πίσω τροχούς;

Όλα τα παραπάνω περιλαμβάνονται λοιπόν στο πρωτότυπο 4C που εμφανίστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης και του χρόνου θα περάσει στην κανονική παραγωγή. Η εμφάνισή του είναι κυριολεκτικά επιβλητική, ενώ πέρα από τον επιτυχημένο συνδυασμό καμπύλων και ακμών οι μικρές εξωτερικές του διαστάσεις –το μήκος δεν ξεπερνά τα 4,0 μέτρα, ενώ το μεταξόνιο περιορίζεται στα 2,40- τονίζουν κι άλλο τη σπορ εικόνα του. Η οποία αποκτά μια ακόμα πιο δυναμική διάσταση αν λάβει κανείς υπόψη του πως το βάρος της 4C μόλις που φτάνει τα 850 κιλά!

Εντυπωσιακό; Με τα ισχύοντα στην αυτοκινητοβιομηχανία σίγουρα, ενώ ο λόγος δεν είναι άλλος από το ανθρακόνημα και το αλουμίνιο που έχουν χρησιμοποιηθεί στο αμάξωμά της, ακριβώς όπως και στην εξωτική 8C. Το αποτέλεσμα είναι σχεδόν 4 κιλά/ ίππο, τιμή εξαιρετική ακόμα και με τα δεδομένα super sport μοντέλων, οπότε και τα 5,0” για το 0-100 μαζί με τα 250 χλμ./ ώρα της τελικής δεν αποτελούν έκπληξη.

Στο σημείο αυτό μην περιμένετε κάποιο περίεργο σύνολο τοποθετημένο στο κέντρο του αμαξώματος. Κινητήρας της 4C είναι ο τετρακύλινδρος –εδώ παραπέμπει η κωδικοποίηση της επωνυμίας της- TΒi των 1.750 κυβικών και των 200 ίππων, με τον άμεσο ψεκασμό, το turbo και το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, που μεταξύ άλλων χρησιμοποιείται και στη Giulietta QV.

Εδώ, για την περίσταση, είναι τοποθετημένος στο κέντρο –εξ ου και η κατανομή βάρους 40:60 στον εμπρός και τον πίσω άξονα αντίστοιχα- και κινεί όπως είπαμε τους πίσω τροχούς μέσω του καινούργιου κιβωτίου TCT της Alfa Romeo. Φυσικά υπάρχει και εδώ ο διακόπτης DNA, που μεταβάλλει τα δυναμικά χαρακτηριστικά, ενώ ιδιαίτερα σοφιστικέ –ανάλογες με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου δηλαδή- είναι και οι αναρτήσεις, με άξονα πολλαπλών συνδέσμων μπροστά και γόνατα McPherson πίσω.

Αν τώρα όλα αυτά σας άρεσαν -το αντίθετο θα ήταν το περίεργο…- θα πρέπει όπως είπαμε να κάνετε υπομονή μέχρι του χρόνου που όπως είπαν και οι Ιταλοί θα αρχίσουν επίσημα οι πωλήσεις.

Όσο για την τιμή υπολογίστε από 40 έως 50.000 €. Άλλωστε ούτε η GTV ήταν φτηνή στην εποχή της, οπότε γιατί να είναι η 4C;

{gallery}photos/25/NEWS/alfa-romeo-4c{/gallery}

Το άρθρο ALFA ROMEO 4C εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.