ΒΟΛΤΑΡΟΥΜΕ ΜΕ ΕΝΑ HONDA NC750 INTEGRA

Δύο χρόνια ήταν αρκετά στο επιτελείο της Honda προκειμένου να προχωρήσει στην εξέλιξη του νέου NC750 Integra με τον αυξημένο κυβισμό και δύναμη. Αυτού δηλαδή που οδηγήσαμε στους δρόμους της Νότιας Αττικής, κατά τη διάρκεια της πανευρωπαϊκής παρουσίασης του μοντέλου 2014.

Εξωτερικά, η εμφάνιση έχει αλλάξει στα σημεία, με το Integra να είναι πιο αιχμηρό και επιθετικό από πριν. Ο χώρος για τα πόδια του οδηγού αυξήθηκε και η σέλα έχει στενέψει κατά 4 εκατοστά προκειμένου να δώσει το δικαίωμα στα πόδια να πατούν κάτω με μεγαλύτερη ευκολία και σιγουριά.

Τα μαρσπιέ/δάπεδο έχουν πλατύνει στο πίσω μέρος, προσφέροντας στον αναβάτη θέση οδήγησης που παραπέμπει σε μοτοσυκλέτα. Σε μοτοσυκλέτα όμως παραπέμπουν και οι νέες μανέτες, που είναι πλέον ρυθμιζόμενες.

Στο πάνελ των οργάνων, τέλος, έχουν προστεθεί ενδείξεις για στιγμιαία και μέση κατανάλωση. Όμως, οι σημαντικότερες εξωτερικά αντιληπτές διαφορές αφορούν στο ψαλίδι και στα φρένα του Integra. Το πρώτο, είναι πλέον από αλουμίνιο (έναντι χάλυβα) και πολύ πιο εντυπωσιακό σε εμφάνιση και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Ελαφρύτερο κατά δύο κιλά, συμβάλλει κατά πολύ στην ακριβέστερη πληροφόρηση και στην καλύτερη αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης συνολικά από την πίσω ανάρτηση.

Όσον αφορά στο σύστημα πέδησης, το συνδυαζόμενο (CBS) έχει εγκαταλειφθεί, το πιθανότερο για λόγους οικονομίας. Υπάρχει όμως ABS στο στάνταρ εξοπλισμό, με δαγκάνα δύο (έναντι τριών) εμβόλων μπροστά.

Ανεβασμένα… κυβικά

H ουσιαστικότερη αλλαγή που έχει δεχθεί το νέο Integra είναι και αυτή που «δικαιολογεί» τον τίτλο του νέου μοντέλου. Κοινώς, ο κατά 75 κυβικά μεγαλύτερος (745 από 670), χαμηλά τοποθετημένος -και πάντα «κρεμασμένος» από το διπλό σωληνωτό και ατσάλινο πλαίσιο- κινητήρας, με την έντονη κλίση των δύο εν σειρά κυλίνδρων του.

Ο στρόφαλος είναι 270°, θυμίζοντας έτσι τη λειτουργία δικύλινδρου σε σχήμα V, αποδίδει 54.8 ίππους στις 6.250 στροφές, 3 παραπάνω από το 700, ενώ η ροπή έχει ομοίως αυξηθεί, φτάνοντας τα 6,8 χλγμ στις 4.750.

Ένας είναι ο εκκεντροφόρος και τέσσερις οι βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ενώ τα περισσότερα κυβικά έχουν προκύψει από την αύξηση της διαμέτρου κατά 4 mm, με τη διαδρομή να παραμένει ως είχε. Η λειτουργία του, όπως διαπιστώσαμε, είναι συνολικά βελτιωμένη, τόσο από πλευράς επιδόσεων όσο και κραδασμών, καθόσον τώρα υπάρχουν δύο (έναντι ενός) αντικραδασμικοί άξονες.

Ο ήχος του κινητήρα δείχνει μελετημένος και δουλεμένος, με τη μπάσα χροιά του να ανεβάζει τη διάθεση του αναβάτη. Μια νέα εξάτμιση με διαφοροποιημένη εσωτερική σχεδίαση για πιο «αποδοτική» εξαγωγή των καυσαερίων, είναι υπεύθυνη για τον ηχητικό ξεσηκωμό. Δεν κάνει φασαρία, απεναντίας, απλά σου θυμίζει ότι αυτό που οδηγείς μόνο scooter δεν είναι!

Σύμφωνα με τη Honda, χάρη σε εκτεταμένες στοιχειομετρικές αναλύσεις κατά την εξέλιξη του κινητήρα, έχει επιτευχθεί η ακριβής αναλογία μίγματος καυσίμου/αέρα που απαιτείται για πλήρη και καθαρή καύση σε όλες τις στροφές και σε όλες τις συνθήκες οδήγησης.

Η ήδη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου του 700 μειώθηκε κι άλλο, με τη Honda να δηλώνει 3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα! Σε δημοσιογραφικούς ρυθμούς οδήγησης, κοινώς από σβέλτα μέχρι ζω πεθαίνω, είδαμε να καταναλώνονται 3,7 λίτρα, μια άκρως εξαιρετική επίδοση όπως αντιλαμβάνεστε.

Το DCT και η λειτουργία του

Η δεύτερη γενιά του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου κιβώτιου ταχυτήτων DCT (Dual Clutch Transmission, διπλού συμπλέκτη ελληνιστί), που ως γνωστόν αποτελεί πρωτοτυπία και πατέντα της Honda, έχει δεχθεί βελτιώσεις, έτσι ώστε να γίνει πιο αποτελεσματικό και προοδευτικό στις αλλαγές του.

Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες, έναν για την εκκίνηση, την 1η, 3η και 5η σχέση και έναν για τη 2η, 4η και 6η σχέση μετάδοσης, με τον κύριο άξονα του ενός συμπλέκτη να είναι μέσα στον άξονα του άλλου, για πιο συμπαγή κατασκευή.

Ο κάθε συμπλέκτης ελέγχεται ανεξάρτητα από το δικό του ηλεκτροϋδραυλικό κύκλωμα. Όταν γίνεται μια αλλαγή ταχύτητας, το σύστημα προεπιλέγει την επόμενη σχέση χρησιμοποιώντας το συμπλέκτη που δεν εμπλέκεται εκείνη τη στιγμή. Ο πρώτος συμπλέκτης απεμπλέκεται ηλεκτρονικά τη στιγμή που εμπλέκεται ο δεύτερος! Το αποτέλεσμα είναι συνεχείς, ταχύτατες, αδιάλειπτες και ομαλές αλλαγές σχέσεων.

Οι τρεις επιλογές λειτουργίας που ξέραμε από το προηγούμενο Integra έχουν παραμείνει: – D (αυτόματη βασική θέση), S (σπορ αυτόματη λειτουργία, με κοντύτερες σχέσεις) και MT (χειροκίνητες αλλαγές με μπουτόν από τον αριστερό διακόπτη στο τιμόνι, ανέβασμα σχέσης με τον δείκτη και κατέβασμα με τον αντίχειρα). Το καλό με αυτό το σύστημα είναι ότι ακόμα και στις αυτόματες επιλογές ο αναβάτης μπορεί να επέμβει ανεβάζοντας ή κατεβάζοντας ταχύτητα όπου επιθυμεί, χρησιμοποιώντας το 6αρι κιβώτιο με τη βοήθεια του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου αυτόματου συμπλέκτη. Το computer που ελέγχει το DCT έχει αναβαθμιστεί και είναι «εξυπνότερο», αφού ανά πάσα στιγμή μπορεί να «αντιληφθεί» αυτό που θέλει να κάνει ο αναβάτης.

Κάπου στην Αττική

Αν δεν έχεις ξαναοδηγήσει Integra, είναι αλήθεια ότι η πρώτη επαφή θα σε ξενίσει, καθόσον το σχετικά μεγάλο βάρος θέλει λίγη ώρα να το συνηθίσεις. Στην είσοδο μιας κλειστής στροφής θέλει δύναμη στο τιμόνι, τη στιγμή που η οδική συμπεριφορά στις καμπές του δρόμου και υπό κλίση είναι απόλυτα ουδέτερη.

Στους αργούς ελιγμούς μπορεί το μπροστινό να εμφανίζεται κάπως διστακτικό αλλά σύντομα (λόγω κατανομής και χαμηλού κέντρου βάρους) συνηθίζεις και έτσι μπορείς και κινείσαι με ακρίβεια και σχετική ευκολία.

Η απόκριση στο γκάζι και οι ρεπρίζ είναι βελτιωμένες, κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με το DCT, όπου παρατηρήσαμε μικρότερο «κλότσημα» στις αλλαγές ταχυτήτων και πιο «μυαλωμένη» λειτουργία, λιγότερες αλλαγές προς τα πάνω και περισσότερες προς τα κάτω, ειδικά στη λειτουργία S που είναι και η προτιμότερη για τα (βάναυσα) γούστα μας.

Οι αναρτήσεις είναι σφιχτές, αλλά οι καλές αποσβέσεις προσφέρουν ικανοποιητική άνεση και διατηρούν τις γραμμές του 750 ακόμα και υπό πίεση μέσα στη στροφή. Η προστασία από το φέρινγκ και τη ζελατίνα είναι πολύ καλή και θα ήταν ακόμα καλύτερη αν η δεύτερη ήταν πλατύτερη προστατεύοντας ώμους και χέρια του αναβάτη.

Kαλαίσθητο, άνετο, με εξαιρετικά ασφαλή και συνάμα ευχάριστη οδική συμπεριφορά, έξυπνο αυτόματο κιβώτιο, φρένα με ABS, βελτιωμένη εργονομία, καλές επιδόσεις και απίστευτη οικονομία είναι τα χαρακτηριστικά που κάνουν το Integra να ξεχωρίζει.

Με 9.690 ευρώ, μπορεί να γίνει το… ScooterBike της καθημερινότητάς μας!

Νίκος Βιτσιλάκης