Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία περνά ίσως την πιο δύσκολη φάση της σύγχρονης ιστορίας της, με τα οικονομικά αποτελέσματα να αποτυπώνουν μια κρίση πολύ βαθύτερη από μια απλή κυκλική κάμψη.
Σύμφωνα με ανάλυση της Ernst & Young, τα λειτουργικά κέρδη των Volkswagen, BMW και Mercedes κατρακύλησαν στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 16 ετών, θυμίζοντας περισσότερο την εποχή της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2009 παρά μια «κανονική» επιβράδυνση της αγοράς.
Το πλέον ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι η πτώση της κερδοφορίας δεν συνοδεύεται από αντίστοιχη πτώση των πωλήσεων. Αντιθέτως, οι πωλήσεις παρέμειναν σε σχετικά σταθερά επίπεδα, την ώρα που τα λειτουργικά κέρδη των τριών ομίλων μειώθηκαν κατά περίπου 76% στο τρίτο τρίμηνο του 2025, περιοριζόμενα συνολικά στα μόλις 1,7 δισ. ευρώ. Το πρόβλημα, επομένως, δεν βρίσκεται στη ζήτηση, αλλά στη δομή κόστους και στο νέο περιβάλλον μέσα στο οποίο καλούνται να λειτουργήσουν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές.
Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, οι αυξημένες τιμές ενέργειας και πρώτων υλών, οι γεωπολιτικές αβεβαιότητες και οι τεράστιες επενδύσεις σε πλατφόρμες, λογισμικό και μπαταρίες, περιορίζουν τα περιθώρια κέρδους με ρυθμούς ταχύτερους απ’ ό,τι μπορούν να αντισταθμίσουν οι παραδοσιακές δυνάμεις των γερμανικών brands. Σε αντίθεση με ανταγωνιστές από την Ιαπωνία ή την Κορέα, οι γερμανικοί όμιλοι δείχνουν να δυσκολεύονται περισσότερο να απορροφήσουν τις πιέσεις και να προσαρμόσουν έγκαιρα το επιχειρηματικό τους μοντέλο.
Η συνολική εικόνα του κλάδου δεν είναι καθησυχαστική. Ο δείκτης λειτουργικής κερδοφορίας των 19 μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών παγκοσμίως υποχώρησε στο 3,9%, το χαμηλότερο επίπεδο της τελευταίας δεκαετίας.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η μεγάλη έκπληξη έρχεται από την Ιαπωνία, με τη Suzuki να αναδεικνύεται ως η πιο κερδοφόρα εταιρεία του κλάδου, καταγράφοντας λειτουργικό περιθώριο 9,2% και αφήνοντας πίσω παραδοσιακά «βαριά» ονόματα όπως η BMW και η Toyota. Ένα αποτέλεσμα που επιβεβαιώνει ότι η απλότητα, ο έλεγχος κόστους και η προσήλωση σε συγκεκριμένες αγορές μπορούν ακόμη να αποδώσουν.
Ιδιαίτερα αποκαλυπτική είναι και η εικόνα στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά παγκοσμίως. Εκεί, οι γερμανικές εταιρείες είδαν τις πωλήσεις τους να μειώνονται κατά 9%, με το μερίδιο της Κίνας στο σύνολο των πωλήσεών τους να περιορίζεται πλέον στο 29%. Την ίδια στιγμή, οι εγχώριοι κατασκευαστές ενισχύουν θεαματικά τη θέση τους, προσφέροντας ηλεκτρικά και εξηλεκτρισμένα μοντέλα με υψηλό τεχνολογικό υπόβαθρο και σαφώς πιο ανταγωνιστική σχέση τιμής και εξοπλισμού.
Η απάντηση των γερμανικών ομίλων έρχεται κυρίως μέσα από σκληρά προγράμματα περικοπών και αναδιοργάνωσης. Ανακοινώσεις για μειώσεις προσωπικού και περιορισμό δαπανών σε κολοσσούς όπως η Volkswagen, η Bosch και η ZF δείχνουν ότι η προσαρμογή στο νέο περιβάλλον δεν θα είναι ανώδυνη. Πρόκειται για κινήσεις άμυνας, με στόχο τη βραχυπρόθεσμη εξοικονόμηση πόρων, σε μια περίοδο όπου οι επενδυτικές ανάγκες παραμένουν υψηλές.
Παρά τη στρατηγική στροφή προς την ηλεκτροκίνηση, η πραγματικότητα της αγοράς δείχνει ότι τα μοντέλα με θερμικούς κινητήρες –συχνά σε υβριδική μορφή– εξακολουθούν να αποτελούν το βασικό «μαξιλάρι» κερδοφορίας για τις περισσότερες εταιρείες. Χωρίς αυτά, η οικονομική πίεση θα ήταν ακόμη μεγαλύτερη, κάτι που εξηγεί και τις πρόσφατες συζητήσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο για πιο ρεαλιστικά χρονοδιαγράμματα μετάβασης.
Το συμπέρασμα είναι σαφές: η κρίση που βιώνει η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι παροδική. Πρόκειται για μια δομική αναδιάταξη του παγκόσμιου χάρτη της αυτοκίνησης, όπου η τεχνολογία, το κόστος και η ταχύτητα προσαρμογής παίζουν καθοριστικό ρόλο. Το πώς –και πόσο γρήγορα– θα απαντήσουν οι γερμανικοί όμιλοι σε αυτή τη νέα πραγματικότητα θα καθορίσει όχι μόνο τα επόμενα οικονομικά τους αποτελέσματα, αλλά και τη μακροπρόθεσμη θέση τους στη διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία.
