Η Honda ολοκλήρωσε την αναβάθμιση του 1.6 i-DTEC 120 PS diesel για τη νέα σειρά Honda Civic, πετυχαίνοντας έναν μοναδικό συνδυασμό επιδόσεων και απόδοσης. Στόχος εξέλιξης ήταν η σπορ απόκριση και η αίσθηση ευελιξίας για τον οδηγό, η πιο πολιτισμένη λειτουργία μέσω τεχνολογιών ακριβείας και τα χαμηλότερα επίπεδα εκπομπών NOx.
Ο τετρακύλινδρος i-DTEC diesel 1.597cc αποδίδει μέγιστη ισχύ 120 PS (88 kW) στις 4.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 300 Nm στις 2.000 σ.α.λ., επιταχύνοντας το Civic από στάση στα 100 χλμ./ ώρα σε 10,5 δεύτερα. Οι εκπομπές CO2 (σύμφωνα με τα νέα πρότυπα δοκιμών NEDC) ξεκινούν από 91 γραμμάρια το χιλιόμετρο (Civic Sedan) και 93 γραμμάρια το χιλιόμετρο (Civic Hatchback), σε συνδυασμό με το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Οι τιμές κατανάλωσης μικτού κύκλου σύμφωνα με τις νέες συνθήκες δοκιμών WLTP είναι 3,4 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα (Sedan) και 3,4 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα (Hatchback).
Οι βελτιώσεις στον 1.6L diesel περιλαμβάνουν μείωση τριβών στους κυλίνδρους, πιο αποδοτική μετατροπή των οξειδίων του αζώτου NOx, και περαιτέρω αναβάθμιση της οδηγησιμότητας.
Ελαφριά, αλουμινένια δομή
Ο 1.6 i-DTEC της Honda αποτελείται από μία ελαφριά, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή που συνδέεται σε ένα αλουμινένιο, open-deck, χυτό μπλοκ για ελαχιστοποίηση του βάρους του κινητήρα.
Στον ανανεωμένο i-DTEC, η εξωτερική σχεδίαση έχει βελτιωθεί με πρόσθετα χυτά νεύρα που έχουν προστεθεί στο μπλοκ των κυλίνδρων. Τα νεύρα αυτά αυξάνουν τη δομική ακαμψία και, κατά συνέπεια, βελτιώνουν τη διαχείριση θορύβων, κραδασμών και τριγμών.
Η ελαφριά κυλινδροκεφαλή με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής (DOHC) κατασκευάζεται από χυτό κράμα αλουμινίου. Λόγω της βελτιωμένης ψύξης του μπλοκ, η κεφαλή απαιτεί λιγότερη ενίσχυση, άρα το πάχος –και κατ’ επέκταση το βάρος– της αλουμινένιας δομής έχει μειωθεί. Το νέο εξάρτημα είναι 280 γραμμάρια ελαφρύτερο από τον 1.6 i-DTEC της προηγούμενης γενιάς, μείωση 2%.
Έμβολα και μπιέλες
Στον προηγούμενο 1.6 i-DTEC, τα έμβολα ήταν αλουμινένια, ενώ τώρα κατασκευάζονται από ατσάλι. Η χρήση σφυρήλατου ατσαλιού μειώνει τις απώλειες ψύξης. Εμποδίζει τη διαφυγή θερμικής ενέργειας από το μπλοκ του κινητήρα, ενώ μπορεί να βελτιωθεί η θερμική απόδοση. Με αυτή την αλλαγή, η κυλινδροκεφαλή μπορεί να είναι λεπτότερη και ελαφρύτερη χωρίς να υπονομεύεται η αντοχή. Ένας πολύ ανθεκτικός ελαφρύς στρόφαλος χρησιμοποιείται επίσης για ελαχιστοποίηση του βάρους.
[ngg_images source=”galleries” container_ids=”3992″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”120″ thumbnail_height=”90″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”0″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”1″ show_all_in_lightbox=”1″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”0″ slideshow_link_text=”[Show as slideshow]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]
Τεχνολογία μείωσης τριβών
Κύριος στόχος για τους μηχανικούς εξέλιξης της Honda που είχαν δουλέψει στον προηγούμενο 1.6 i-DTEC ήταν να μειώσουν τη μηχανική τριβή του diesel σε επίπεδα βενζινοκινητήρα. Με το νέο, αναβαθμισμένο 1.6 i-DTEC, η εξέλιξη έχει προχωρήσει κατά ένα βήμα με πρόσθετες τεχνολογίες μείωσης τριβών.
Ο νέος 1.6 i-DTEC διαθέτει επεξεργασία «super plateau honing», που μειώνει τις τριβές ανάμεσα στα έμβολα και στους κυλίνδρους δημιουργώντας μία πολύ ομαλή επιφάνεια. Το «Plateau honing» είναι μία διαδικασία δύο σταδίων που χρησιμοποιεί δύο διαδικασίες λείανσης αντί της μίας συμβατικής. Η διαδικασία αυτή βελτιώνει τη μακροπρόθεσμη αντοχή του κινητήρα στη φθορά.
Η χαμηλότερη τριβή παράγει λιγότερη θερμότητα και έτσι το plateau honing συμβάλλει στη χαμηλότερη, μέγιστη πίεση καύσης (Pmax) στους κυλίνδρους: από 15,8 MPa που ήταν στον προηγούμενο 1.6 i-DTEC, τώρα γίνεται 14.6 MPa. Χαμηλώνοντας τη θερμοκρασία και την πίεση κατά τη διάρκεια της καύσης, η Honda κατάφερε να μειώσει την κατανάλωση από τον 1.6 i-DTEC, παρουσιάζοντας ακόμα και πρόσθετες τεχνολογίες για μείωση των παραγόμενων NOx –κάτι που συνήθως αυξάνει την κατανάλωση.
Πιο ομαλοί εσωτερικοί μηχανισμοί βοηθούν στη βελτίωση της απόδοσης αλλά και της απόκρισης, διαμορφώνοντας μία ακόμα πιο σπορ συμπεριφορά.
Νέας γενιάς αποδοτικός υπερσυμπιεστής
Ο ανανεωμένος 1.6 i-DTEC χρησιμοποιεί υπερσυμπιεστή νέας σχεδίασης. Υιοθετεί μία αποδοτική μεταβλητή γεωμετρία φτερωτής, και η ταχύτητα περιστροφής του ελέγχεται με ακρίβεια από τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου, ελαχιστοποιώντας την υστέρηση τούρμπο και προσφέροντας ένα βέλτιστο συνδυασμό ροπής στις χαμηλές-μεσαίες στροφές και επιδόσεων στις υψηλές. Η απώλεια ενέργειας από το σύστημα είναι χαμηλότερη σε σχέση με τον προηγούμενο i-DTEC, χάρη στη νέα σχεδίαση του συμπιεστή υπερπλήρωσης.
Αποδοτικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου και ροή αέρα κινητήρα
Ο κινητήρας των 1.600 κυβικών χρησιμοποιεί ένα ηλεκτρομαγνητικό σύστημα μπεκ καυσίμου που μπορεί να λειτουργεί σε υψηλή πίεση 1800 bar. Όσο υψηλότερη είναι η πίεση τόσο μεγαλύτερη η ταχύτητα ψεκασμού, ενώ το σπρέι αναμιγνύεται καλύτερα με τον αέρα στο θάλαμο καύσης. Αυτό μεταφράζεται σε καθαρότερη και αποδοτικότερη καύση για την επίτευξη χαμηλότερων εκπομπών ρύπων και κατανάλωσης.
Οι κύλινδροι του i-DTEC έχουν υψηλή ογκομετρική απόδοση, με υψηλότερη ροή εισαγωγής και κυλινδροκεφαλή αυξημένου στροβιλισμού, η οποία ελέγχει με ακρίβεια τη διαδικασία καύσης για μείωση των λεγόμενων «θερμών σημείων» που δημιουργούν ανεπιθύμητους ρύπους. Στη ροή εισαγωγής του κινητήρα συνεισφέρει ένα σύστημα EGR (Exhaust Gas Recirculation) που λειτουργεί σε υψηλή και χαμηλή πίεση για μείωση των εκπομπών NOx.
Η Honda έχει κάνει αρκετές ρυθμίσεις στα μπεκ για μείωση των ρύπων. Η προσθήκη μεταψεκασμού σε χαμηλότερες θερμοκρασίες περιβάλλοντος και ψυκτικού αυξάνει τη θερμοκρασία των καυσαερίων και επιτρέπει ταχύτερη ενεργοποίηση του καταλυτικού μετατροπέα, ενώ μία αύξηση στη συχνότητα πιλοτικού ψεκασμού βοηθά στη μείωση των NOx. Όταν συμβαίνει αναγέννηση του φίλτρου σωματιδίων, εφαρμόζονται πολλαπλοί μεταψεκασμοί για να μειωθεί η αρνητική επίδραση στο λιπαντικό και να διατηρηθεί η απόδοση του κινητήρα.
Τεχνολογία χαμηλών ρύπων
Ο νέος 1.6 i-DTEC της Honda είναι ένας από τους πρώτους κινητήρες που δοκιμάζονται επίσημα μέσω της διαδικασίας Real Driving Emission (RDE) για τον έλεγχο των εκπομπών NOx και σωματιδίων. Ο πετρελαιοκινητήρας υιοθετεί νέο σύστημα NOx Storage Converter (NSC) με μεγαλύτερη πυκνότητα ενεργών κυψελών, που επιτρέπει ταχύτερη μετατροπή και μείωση των ρύπων. Ένα ασημί φίλτρο σωματιδίων με λεπτά τοιχώματα βελτιώνει την απόδοση καύσης των σωματιδίων και επιταχύνει την καύση της αιθάλης κατά την αναγέννηση του φίλτρου, κάτι που αυξάνει την αντοχή των εξαρτημάτων της εξάτμισης λόγω μικρότερης παραγωγής θερμότητας στο φίλτρο σωματιδίων.
Οι δοκιμές Real Driving Emission (RDE) μετράνε ρύπους όπως τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) στο δρόμο. Οι δοκιμές RDE τρέχουν παράλληλα με εργαστηριακούς κύκλους δοκιμών όπως οι NEDC και WLTP προκειμένου να εξασφαλίζονται χαμηλά επίπεδα ρύπων από τα οχήματα στο δρόμο σε όλη την Ευρώπη.
Idle Stop-Start
Το Civic 1.6 i-DTEC έχει στάνταρ το σύστημα της Honda Idle Stop. Αυτό μειώνει τη συνολική κατανάλωση και συμβάλλει στην επίτευξη εκπομπών CO2 μόλις 91 g/km (Civic Sedan) και 93 g/km (Civic Hatchback), σε συνδυασμό με το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο (σύμφωνα με τα νέα πρότυπα δοκιμών NEDC)*.
Αναβαθμισμένο, εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο
Μία αίσθηση άνεσης και ακρίβειας στην αλλαγή είναι αποτέλεσμα των αναβαθμισμένων συγχρονιζέ στις σχέσεις του 6-τάχυτου μηχανικού κιβωτίου. Επίσης, η τριβή κατά την αλλαγή σχέσεων έχει μειωθεί κατά 40% συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά Civic και είναι τώρα από τα καλύτερα στην κατηγορία.
Ένας μηχανισμός όπισθεν με ελικοειδή γρανάζια μόνιμης εμπλοκής μειώνει σημαντικά το θόρυβο και το βολάν διπλής μάζας και βελτιώνει περαιτέρω τα χαρακτηριστικά θορύβων, κραδασμών και τριγμών (NVH).
Ένα αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων θα προστεθεί στις επιλογές του Civic από τα μέσα του 2018 – κάτι που γίνεται για πρώτη φορά σε μοντέλο 2WD.
Περικλής Στέφος
