Αν και δεν υπάρχουν νέες ομάδες ή δραστικές αλλαγές στους κανονισμούς, η καινούργια σαιζόν φέρνει τροποποιήσεις που θα επηρεάσουν οδηγούς, ομάδες και φιλάθλους. Μια από τις πιο σημαντικές είναι η προσωρινή απόσυρση της υβριδικής τεχνολογίας από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Rally1. Αν και αρχικά είχε συμφωνηθεί η διατήρηση των υβριδικών μέχρι το 2027, αποφασίστηκε η διακοπή τους για τα έτη 2025 και 2026.

Η αλλαγή αυτή απαιτεί από τους οδηγούς να προσαρμοστούν να αλλάξουν το στυλ οδήγησής τους, κάτι που ίσως αλλάζει τους συσχετισμούς ανταγωνιστικότητας μεταξύ των ομάδων. Για τους θεατές πάντως το θέαμα θα παραμείνει αναλλοίωτο.

Αλλαγές υπάρχουν και στον τρόπο βαθμολόγησης. Οι βαθμοί που απονέμονταν το Σάββατο καταργούνται, ενώ όλοι οι πόντοι θα απονέμονται πλέον την Κυριακή. Η μέγιστη συγκομιδή ανά γύρο θα φτάνει τους 35 βαθμούς, με 25 να πηγαίνουν στον νικητή του αγώνα, ενώ οι πέντε πιο γρήγοροι στην Power Stage θα κερδίζουν επιπλέον βαθμούς.

Στα ελαστικά η Hankook αντικαθιστά την Pirelli ως αποκλειστικός προμηθευτής, αλλαγή που έχει προκαλέσει ανάμεικτες αντιδράσεις. Ο Thierry Neuville π.χ. εξέφρασε επιφυλάξεις, ενώ οδηγοί όπως ο Sami Pajari και ο Adrien Fourmaux είναι πιο αισιόδοξοι μετά από δοκιμές.

Η καινούργια σαιζόν φέρνει και νέα πρόσωπα στην κατηγορία Rally1. Ο Sami Pajari, πρωταθλητής του WRC2, κάνει την πρώτη του πλήρη σεζόν με την Toyota Gazoo Racing 2, τη νέα δεύτερη ομάδα της Toyota.

Στην M-Sport Ford, ο Josh McErlean θα αγωνιστεί δίπλα στον Grégoire Munster, ενώ ο Kalle Rovanperä επιστρέφει με πλήρες πρόγραμμα.

Η Hyundai υιοθετεί νέα στρατηγική με τρεις μόνιμους οδηγούς και πιθανή συμμετοχή ενός τέταρτου αυτοκινήτου σε συγκεκριμένους αγώνες.

Η πιο μεγάλη μετακίνηση είναι σίγουρα αυτή του Adrien Fourmaux, που μεταπήδησε από την M-Sport και τη Ford στη Hyundai και ήδη ξεχωρίζει με τις επιδόσεις του.

Το πρόγραμμα του 2025 περιλαμβάνει 14 αγώνες, τους περισσότερους από το 2008. Νέα προσθήκη είναι το Ράλλυ Σαουδικής Αραβίας, που θα κλείσει τη σεζόν, ενώ τα Ράλλυ Islas Canarias και Παραγουάης εντάσσονται επίσης στο καλεντάρι. Αντίθετα, οι αγώνες σε Κροατία, Πολωνία και Λετονία αφαιρέθηκαν, με την Κροατία να επιστρέφει το 2026.

Επιπλέον, επανέρχονται οι απομακρυσμένες ζώνες service, όπου μόνο το πλήρωμα και οι μηχανικοί της ομάδας θα μπορούν να εργάζονται με περιορισμένο εξοπλισμό. Τέλος, εισάγεται κανονισμός για την αποφυγή καθυστερήσεων λόγω παρεμπόδισης σε ειδικές διαδρομές.

Το άρθρο Τι έχει αλλάξει στο WRC για το 2025; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αντλώντας έμπνευση από το εμβληματικό Focus RS, το Mach-E Rally διαθέτει παρόμοια αισθητική, με μια εξέχουσα πίσω αεροτομή, ένα μπροστινό splitter, ένα μαύρο πάνελ οροφής, προβολείς ομίχλης τύπου ράλι και εντυπωσιακές αγωνιστικές ρίγες.

Στο εσωτερικό, γίνονται εμφανείς οι λεπτές διαφοροποιήσεις από το Mach-E GT, με διάχυτες λευκές πινελιές που εναρμονίζονται με τις ζάντες, τα σήματα Mach-E Rally και τα σπορ καθίσματα.

Αυτό που πραγματικά το κάνει να ξεχωρίζει είναι η ειδική ρύθμιση του πλαισίου, που ανεβάζει το όχημα κατά 2 εκατοστά σε σχέση με το στάνταρ Mach-E.

Η ανάρτηση είναι λεπτομερώς ρυθμισμένη, διαθέτοντας ειδικά βαθμονομημένα ελατήρια και αμορτισέρ Magenride, σχεδιασμένα για βέλτιστη απόδοση σε ανώμαλο έδαφος.

Αυτή η ρύθμιση συνδυάζεται άψογα με ελαστικά Michelin CrossClimate υψηλής αντοχής τοποθετημένα σε εντυπωσιακές λευκές ζάντες Rally 19 ιντσών.

Κάτω από το καπό, η έκδοση Rally έχει τις ρίζες της στο τετρακίνητο Mach-E GT, αξιοποιώντας τους δύο ηλεκτροκινητήρες του για να αποδώσει συνδυαστικά 487 ίππους.

Παρόλο που η Ford δεν έχει αποκαλύψει επίσημα τις επιδόσεις του “0-100”, αναμένεται να φτάσει λίγο πάνω από τα 4,0 δευτερόλεπτα.

Για τους λάτρεις του off-road, το Mach-E Rally εισάγει μια αποκλειστική λειτουργία οδήγησης Rally Sport. Αυτή η λειτουργία προσφέρει βελτιωμένο έλεγχο του γκαζιού, πιο επιθετική απόσβεση και ανώτερη πρόσφυση σε ολισθηρές επιφάνειες.

Επιτρέπει στους οδηγούς να ωθήσουν το όχημα σε μεγαλύτερες γωνίες ολίσθησης, προσφέροντας μια συναρπαστική εκτός δρόμου εμπειρία.

Η ασφάλεια αποτελεί ύψιστη προτεραιότητα για το Mach-E Rally, γεγονός που είναι εμφανές στα προστατευτικά χαρακτηριστικά του.

Το όχημα είναι εξοπλισμένο με μια πρόσθετη πλάκα προστασίας που προστατεύει την μπαταρία των 91 kWh, προστατεύοντας επίσης τους ηλεκτροκινητήρες από πιθανές προσκρούσεις βράχων σε ανώμαλο έδαφος.

Επιπλέον, η Ford έχει εφαρμόσει ένα προστατευτικό σπρέι στη βαφή του αμαξώματος για να ελαχιστοποιήσει τις γρατζουνιές.

Για να ανταποκριθεί στις διάφορες προκλήσεις εκτός δρόμου, ο μπροστινός προφυλακτήρας είναι εξοπλισμένος με ενσωματωμένους γάντζους, έτοιμος για κάθε περιπέτεια.

Το άρθρο H Ford Mustang Mach-E και σε έκδοση Rally! (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η Lancia ανέλαβε να φέρει και πάλι πίσω τον τίτλο του Πρωταθλητή στην Ιταλία, αλλά και να πάρει τη ρεβάνς από την ίδια τη Fiat, στην οποία πλέον άνηκε. Λίγα χρόνια πριν, κυρίως για εμπορικούς λόγους, το Fiat 131 Abarth Rally θα έπαιρνε τη θέση της Stratos στα ράλι, πραγματοποιώντας μια εξαιρετική πορεία με 3 Παγκόσμιους Τίτλους κατασκευαστών και 2 Οδηγών, αλλά αφήνοντας στο περιθώριο τη Lancia.

Το πρόγραμμα με την κωδική ονομασία “SE037” ξεκίνησε με βάση τη Lancia Beta Montecarlo, η οποία ήδη είχε αποκτήσει και αγωνιστική έκδοση το 1978, με συμμετοχές κυρίως σε αγώνες αντοχής. Δύο σωληνωτά υπο-πλαίσια τοποθετήθηκαν στις δύο άκρες της Beta Montecarlo, η οποία παρέμεινε αναλλοίωτη από το παρμπρίζ και μέχρι το πίσω μέρος της καμπίνας. Στο εμπρόσθιο υποπλαίσιο στηρίχθηκε η ανάρτηση με τα διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια και τα ψυγεία, ενώ στο πίσω φιλοξενήθηκε ο κινητήρας, το κιβώτιο και το διαφορικό, αλλά και η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια και τα δύο ανεξάρτητα αμορτισέρ ανά τροχό που επέτρεπαν την εύκολη μεταβολή της γεωμετρίας.

Για την επιβράδυνση επιλέχθηκαν δίσκοι με τετραπίστονες δαγκάνες, ενώ η Pirelli εκτός από τα εξαιρετικά P7 Corsa ελαστικά, κατασκεύασε και τα δύο ρεζερβουάρ καυσίμου του αυτοκινήτου, τα οποία ήταν τοποθετημένα εμπρός από τους πίσω τροχούς και είχαν χωρητικότητα 35 λίτρων έκαστο.

Το 1982, η πολιτική έκδοση της Lancia Rally 037 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο. Το υβριδικό πλαίσιο (αυτοφερόμενο με σωληνωτά υπο-πλαίσια) «έντυσε» ο Pininfarina, χρησιμοποιώντας πολυεστέρα ενισχυμένο με fiberglass. Βασικό χαρακτηριστικό του συνόλου, εκτός από το μεγάλο πλάτος, το χαμηλό ύψος και την πολύ καλή αεροδυναμική απόδοση, ήταν η δυνατότητα γρήγορης απομάκρυνσης του εμπρός καπό και του καλύμματος του κινητήρα, στοιχείο που έδινε άμεση πρόσβαση στα μηχανικά μέρη του συνόλου, μια λεπτομέρεια που σύντομα θα αποδειχθεί καθοριστικής σημασίας για την αγωνιστική πορεία του μοντέλου.

Τον κύκλο των Ιταλικών εταιρειών Lancia και Pininfarina έκλεισε η Abarth, η οποία εξέλιξε το 2λιτρο 16βαλβιδο σύνολο της Lancia Trevi, το οποίο με τα διπλά καρμπυρατέρ και τον μηχανικό υπερ-συμπιεστή τύπου Roots που επέλεξε –για καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές του κινητήρα- ο επικεφαλής μηχανικός, Aurelio Lampredi, απέδιδε 205 ίππους, επιταχύνοντας το μοντέλο από τα 0 στα 100 χλμ./ώρα σε 7’’, ενώ η τελική άγγιζε τα 220 χλμ./ώρα.

Η Lancia Rally 037 είχε όλα τα φόντα να εξελιχθεί σε ένα κορυφαίο αγωνιστικό αυτοκίνητο, όμως υπήρχε ένα στοιχείο που φαινομενικά έδειχνε ότι η Lancia είχε χάσει το διαχρονικά καινοτόμο πνεύμα της. Στο ξεκίνημα της αξιοποίησης των συστημάτων τετρακίνησης στους αγώνες ράλι, η Ιταλική μάρκα είχε επιλέξει την παραδοσιακή επιλογή της πίσω κίνησης, κίνηση που έδειχνε υπερβολικά συντηρητική, ειδικά για μια μάρκα όπως η Lancia.

Το ντεμπούτο της αγωνιστικής Rally 037 πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο του 1982 στο Ράλι Costa Smeralda στη Σαρδινία, με το μοντέλο αρχικά να αποδίδει με τη βοήθεια συστήματος ψεκασμού μεταξύ 255 και 280 ίππων, ενώ στη συνέχεια με την αύξηση του κυβισμού και της πίεσης υπερπλήρωσης, η απόδοση άγγιξε τους 310 ίππους. Η πρώτη χρονιά δεν εξελίχθηκε καλά, με αρκετές εγκαταλείψεις και τον τίτλο να πηγαίνει στα τετρακίνητα Audi, ενισχύοντας την άποψη ότι η Lancia –ίσως- να είχε κάνει λάθος επιλογή.

Η απάντηση από τη Lancia θα ερχόταν στις αρχές Ιανουαρίου του 1983, στο 51ο Ράλι Μόντε Κάρλο, πρώτο γύρο της χρονιάς, όπου οι Walter Röhrl και Markku Alén κατέκτησαν τις δύο πρώτες θέσεις, δίνοντας το στίγμα μιας χρονιάς που τελικά η Rally 037 θα κυριαρχούσε, κατακτώντας 5 νίκες, μία εκ των οποίων και στο 30ο Ράλι Ακρόπολις με το Γερμανό οδηγό.

Αυτή η επικράτηση ήρθε τη στιγμή που τα τετρακίνητα Audi έφταναν τη μέγιστη απόδοση τους, αλλά η Lancia κατάφερε να επικρατήσει με ένα λιγότερο ισχυρό και με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς αυτοκίνητο. Σε αυτό το αποτέλεσμα, εκτός από την εξαιρετική ευελιξία και αξιοπιστία της Rally 037, ρόλο έπαιξε η αποδοτικότητα όλων των μελών της ομάδας, αλλά και τα μοναδικά χαρακτηριστικά που προσέφερε η σχεδίαση του αυτοκινήτου, όπως ήταν η γρήγορη πρόσβαση σε όλα τα μηχανικά μέρη και η δυνατότητα αντικατάστασης του κιβωτίου ταχυτήτων σε μόλις 12 λεπτά!

Εκτός από την κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι του 1983, η Rally 037 θα κατακτούσε δεκάδες νίκες σε αγώνες σε όλη την Ευρώπη, αλλά θα αποτελούσε και την ιδανική αφετηρία για ένα μελλοντικό θρύλο του χώρου, τον τότε 25χρονο Miki Biasion, ο οποίος στο τιμόνι μιας Rally 037 θα κατακτούσε την ίδια χρονιά με 11 νίκες σε 12 αγώνες το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι. Από εκεί, σύντομα θα βρισκόταν στην επίσημη ομάδα Lancia Martini όπου θα συμμετείχε σε αγώνες με την 037, πριν περάσει στην εκπληκτική Delta S4, με την οποία θα κατακτούσε και την πρώτη του νίκη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, το 1986 στην Αργεντινή. Δύο χρόνια αργότερα θα ερχόταν και η ώρα για τον πρώτο του Παγκόσμιο Τίτλο, ανεβαίνοντας στην κορυφή των αγώνων ράλι το 1988 με την Lancia Delta Integrale.

Με βάση τους κανονισμούς του Group B, η Lancia κατασκεύασε μεταξύ του 1982 και 1983 200 μονάδες της «πολιτικής» Rally 037 για να αποκτήσει την απαραίτητη homologation. Από αυτά, τα 53 χρησιμοποιήθηκαν από την επίσημη ομάδα, ενώ αρκετά από τα υπόλοιπα αγωνίστηκαν με ιδιωτικές ομάδες. Έτσι οι Rally 037 δρόμου αποτελούν ιδιαίτερα σπάνια κομμάτια.

Σε αγωνιστική ή «πολιτική» έκδοση η Lancia Rally 037 αποτελεί μέχρι και σήμερα ένα από τα εντυπωσιακότερα αυτοκίνητα που πέρασαν ποτέ από τα ράλι. Η επιλογή της πίσω κίνησης αρχικά αμφισβητήθηκε, αλλά η ιστορία έδειξε ότι η Lancia είχε δίκιο.

Σε αντίθεση με τους Γερμανούς ανταγωνιστές της, αντί για ένα σύστημα τετρακίνησης που ήταν αρκετά όμοιο με εκείνα που χρησιμοποιούσαν τα αυτοκίνητα εκτός δρόμου, η Lancia, ανέβαλε την εφαρμογή ενός συστήματος 4WD, έτσι ώστε να εξελίξει μια πιο προηγμένη λύση που εφάρμοσε τελικά στην Delta S4.

Στο μεσοδιάστημα έδωσε απάντηση στον ανταγωνισμό με ένα δικίνητο και στα χαρτιά υποδεέστερο αυτοκίνητο. Μια άψογα συντηρημένη από το τμήμα Heritage της Stellantis, Lancia Rally 037, αναβιώνει την ιστορία του θρύλου, μέσω ενός video που συνδυάζει την εικόνα του μοντέλου σήμερα, με πλάνα από τις «χορευτικές» του ικανότητες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι του 1983.

Το άρθρο Αυτή είναι η ιστορία της σπουδαίας Lancia Rally 037 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το αγωνιστικό με το οποίο τρέχει, ένα Chevrolet Ágile Maxi Rally έρχεται με μεγάλη ταχύτητα αλλά όπως φαίνεται ο οδηγός δεν έχει υπολογίσει σωστά την προσγείωση, με αποτέλεσμα να υπάρξει επαφή της μάσκας με το έδαφος και να επέλθει το μοιραίο.

Ακολούθησαν πολλές τούμπες του αυτοκινήτου στον διαμήκη άξονα, μέχρι τελικά να σταματήσει. Ευτυχώς κανείς από τους παρευρισκόμενους θεατές δεν τραυματίστηκε. Ενώ και το πλήρωμα του αυτοκινήτου τελικά δεν έπαθε τίποτα, εκτός φυσικά από το σοκ μιας τέτοιας “ανατροπής”.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο ΣΟΚΑΡΙΣΤΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ ΣΕ ΑΓΩΝΑ ΑΠΟ ΠΡΩΗΝ ΤΕΝΙΣΤΑ (ΒΙΝΤΕΟ) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.