Η ιστορική ιταλική εταιρία έχει μείνει με ένα μόνο αυτοκίνητο, το οποίο είχε παρουσιαστεί δέκα χρόνια πριν, και αυτή την στιγμή πωλείται μόνο την Ιταλία. Το Ypsilon είναι μία παραδοξότητα των καιρών μας, και σε κάθε περίπτωση όχι το αυτοκίνητο πάνω στο οποίο η Lancia θα μπορούσε να βασίσει την επάνοδό της.

Σύμφωνα με πληροφορίες που κάνουν τον γύρο του διαδικτύου, η Stellantis είναι αποφασισμένη να διατηρήσει εν ζωή τη Lancia, η οποία σε επόμενο στάδιο θα γίνει μία premium μάρκα του ομίλου.

Θα είναι δηλαδή κάτι σαν την Alfa Romeo και την DS, και θα έχει πρόεδρο τον Luca Napolitano, o οποίος είναι ακόμα υπεύθυνος για την Fiat και την Abarth για τις χώρες της Νότιας Ευρώπης, της Μέσης Ανατολής και της Ασίας (EMEA).

Πάντως από την Stellantis δεν έχει βγει κάποια επίσημη ανακοίνωση. Όμως αν το αποφασίσουν έχουν τα κατάλληλα εργαλεία να αναστήσουν την μάρκα και να την βάλουν ξανά σε μία τροχιά σπουδαίων αυτοκινήτων της νέας εποχής, που θα συνεχίσουν τον μύθο της.

Το άρθρο Η Lancia θα συνεχίσει να υπάρχει ως premium μάρκα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο τρόπος με τον οποίο μπορεί να επιτευχθεί αυτό είναι ένα σύστημα διασύνδεσης με την επωνυμία SYNC, το οποίο συλλέγει και αποθηκεύει πληροφορίες σε σχέση με τον οδηγό, προκειμένου να προσαρμόσει τα δυναμικά του χαρακτηριστικά (οδική συμπεριφορά, αίσθηση συστήματος διεύθυνσης, απόκριση κινητήρα) στις προτιμήσεις του. Παράλληλα για τον ίδιο λόγο χρησιμοποιεί δεδομένα που συλλέγει από το internet π.χ. για τις καιρικές συνθήκες, ενώ ταυτόχρονα το αυτοκίνητο λειτουργεί σαν προσωπικός βοηθός –personal assistant αγγλιστί.

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Ότι ανταλλάσει πληροφορίες με την κατοικία ή το γραφείο του οδηγού έτσι ώστε να ακούει π.χ. και πίσω από το τιμόνι τον ίδιο ραδιοφωνικό σταθμό ή να φέρνει το εσωτερικό στην επιθυμητή θερμοκρασία σε συγκεκριμένη ώρα αναχώρησης, που προκύπτει με βάση τα δεδομένα της ατζέντας του.

Δεδομένα για τις καιρικές συνθήκες αλλά και για τη διαδρομή που θα ακολουθηθεί θα χρησιμοποιούνται και από το υβριδικό σύστημα κίνησης -που αποτελείται από έναν ηλεκτροκινητήρα και έναν κινητήρα βενζίνης και μπορεί να λειτουργήσει και αποκλειστικά με ηλεκτρισμό- προκειμένου να επιτυγχάνεται ο καλύτερος δυνατός συνδυασμός για εξοικονόμηση καυσίμου και μείωση των ρύπων. Έτσι η αυτονομία του συστήματος PHEV μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 800 χιλιόμετρα.

Το σίγουρο πάντως είναι πως σε αυτά τα 800 χιλιόμετρα το Evos θα συγκεντρώσει πάνω του όλα τα βλέμματα, χάρη στο σχεδιασμό του. Η Ford χαρακτηρίζει το μήκους 4,50 και πλάτους σχεδόν μέτρων αμάξωμά του ως fastback. Είναι ουσιαστικά δύο όγκων, με χαμηλό ύψος (1,36 μέτρα) και με ιδιαίτερα κεκλιμένο παρμπρίζ, έχει τέσσερις πόρτες που ανοίγουν προς τα πάνω με αντισυμβατικό και συνάμμα εντυπωσιακό τρόπο και εξασφαλίζουν μια πολύ άνετη πρόσβαση, ενώ η ψηλά τοποθετημένη τραπεζοειδής μάσκα αφενός του εξασφαλίζει μια πιο premium αίσθηση και αφετέρου θα αποτελεί την ταυτότητα των μελλοντικών Ford.

Στο εσωτερικό του Ford Evos Concept υπάρχουν θέσεις για 4, το ταμπλό είναι σχεδιασμένο γύρω από τον οδηγό που κάθεται σε ένα κόκκινο κάθισμα και έχει στη διάθεσή του και ένα ιδιαίτερα εξελιγμένο interface επικοινωνίας με το όχημά του. Για τους πίσω επιβάτες θα υπάρχουν οθόνες αφής για ανάλογη επικοινωνία με το αυτοκίνητο, καθώς και ξεχωριστά σπορ καθίσματα.

{gallery}photos/26/news/FORD-EVOS-CONCEPT{/gallery}

Το άρθρο FORD EVOS CONCEPT εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Tί έχουμε εδώ λοιπόν; Μία ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτου, από μία ιδιαίτερη εταιρία, σε μία πρωτόγνωρη γι αυτήν κατηγορία, με μία μοναδική τεχνολογία, και όλα αυτά σε μία ιδιάζουσα (το λιγότερο) εποχή για την ελληνική αγορά. Με λίγα λόγια έχουμε ένα όχημα που μοιάζει με μαθηματικό πολλαπλό ολοκλήρωμα, την στιγμή που ο έλληνας καταναλωτής κινείται στην λογική «τρεις το λάδι, τρεις το ξίδι, έξι η έκτακτη εισφορά».

Με βάση βέβαια τα ρηθέντα υπό των προφητών του μάρκετινγκ της Lexus, το CT 200h αντιπροσωπεύει την πρώτη προσπάθεια της εταιρίας να μπει στα χωράφια των premium μικρών- μεσαίων, απέναντι από αυτοκίνητα όπως το Α3 ή τη σειρά 1 της BMW. Ως υπόβαθρο χρησιμοποιεί το πλαίσιο του Auris (κάτι που δείχνει την ποιότητα του τελευταίου και όχι το ανάποδο) το οποίο βέβαια έχει ενισχυθεί σε πολλά σημεία και έχει προσαρμοστεί στην upper class κοσμοθεωρία της Lexus. Παράλληλα, κομβικά σημεία της όλης κατασκευής έχουν αλλαχθεί εκ βάθρων (όπως η πίσω ανάρτηση), δημιουργώντας ουσιαστικά ένα εξελιγμένο σύνολο στηριγμένο στο δοκιμασμένα αλάνθαστο ιαπωνικό DNA.

Πάνω σε αυτό το ψαγμένο πλαίσιο, χτίστηκε ένα αμάξωμα που τηρεί ευλαβικά τις ιδιαιτερότητες της Lexus, συνδυάζοντας στιβαρή παρουσία στο δρόμο αλλά και μία μάλλον υπερβολική διακριτικότητα (σε σχέση πάντα με τα προϋπάρχοντα μοντέλα της εταιρίας). Μπορεί κάποια σημεία της όλης σχεδίασης να επιδέχονται κριτικής (ιδίως το πίσω μέρος), όμως ζώντας μαζί του και παρατηρώντας πόσο εύκολα γίνεται αντικείμενο συζήτησης και θετικών σχολίων, αναθεωρείς σε μεγάλο βαθμό την πρώτη εντύπωση.

Η εικόνα του σαλονιού είναι βεβαίως αισθητά ανώτερη και σαφώς περισσότερο προσεγμένη απ’ την εξωτερική εμφάνιση, αποτελώντας μάλλον και το πιο δυνατό «χαρτί» του μικρού Lexus στο εμπορικό του πεπρωμένο. Στοιχεία όπως η εξαιρετική συναρμολόγηση, ο όμορφος διάκοσμος, οι προσεγμένες λεπτομέρειες, αλλά και ένα πληθωρικό πακέτο εξοπλισμού από τη βασική κιόλας έκδοση Advance, δημιουργούν ένα σύνολο απόλυτα συμβατό με τη φήμη της εταιρίας από τα μεγαλύτερα μοντέλα της.

Με τη φαρδιά, επικλινή κεντρική κονσόλα να διαθέτει μία πληθώρα διακοπτών και χειριστηρίων αρκετά διαφορετικών σε σύλληψη και εκτέλεση από το συνηθισμένο (όπως για παράδειγμα το -σε στυλ mouse υπολογιστή– χειριστήριο του multimedia συστηματος), το τελικό αποτέλεσμα δημιουργεί την εικόνα ενός αυτοκινήτου σαφώς ανώτερης κατηγορίας από τα αμιγώς ανταγωνιστικά μοντέλα. Σε συνδυασμό δε με κάποιες ιδιαιτερότητες που προκύπτουν από το υβριδικό τεχνολογικό του υπόβαθρο, διαθέτει και εκείνο το εξωτικό στοιχείο που χαρακτηρίζει κάθε Lexus ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Αυτό το εξωτικό βεβαίως τονίζεται στο μέγιστο βαθμό από όσα συμβαίνουν κάτω από όλο το αμάξωμα (και όχι μόνο από το «εμπρός καπό» όπως είναι το αγαπημένο δημοσιογραφικό μας κλισέ). Το υβριδικό «πακέτο» όντας πλέον στην πλήρη ωριμότητά του (τουλάχιστον όπως εκφράζεται στις μέρες μας), μεταφέρεται αυτούσιο από τα άλλα μοντέλα της εταιρίας. Έχοντας πάντως υποστεί κάποιες ελαφρές τροποποιήσεις, κυρίως σε ότι αφορά την αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του.

Υπενθυμίζουμε απλά δυο-τρία βασικά νούμερα: συνδυασμένη απόδοση στους 136 ίππους, μέση κατανάλωση στα 3,8 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα και CO2 στα 89 γραμμάρια/ χιλιόμετρο. Συνταγή «one-way» για τα επόμενα δυο-τρία χρόνια, τουλάχιστον μέχρι τα plug-in να λύσουν πολλά από τα προβλήματά τους. Και πάνω απ’ όλα, έως η τεχνολογία των μπαταριών να περάσει σε ένα επόμενο, πολύ ανώτερο στάδιο.

Ως εδώ λοιπόν, όλα μοιάζουν απολύτως γραμμικά σε ότι αφορά την σχέση αιτίας και αιτιατού στην ύπαρξη του μικρού Lexus. Και σε συνθήκες εργαστηρίου, δεν αποκλείεται να ήταν η πιο ολοκληρωμένη πρόταση της κατηγορίας του, καθώς in vitro συνδυάζει όλα όσα θα πρέπει να έχει ένα αυτοκίνητο του 2015. Όμως την αλήθεια τη δείχνει πάντα ο δρόμος (και στην περίπτωσή μας ο ελληνικός δρόμος). Και εκεί τα πράγματα είναι λίγο πιο μπερδεμένα. Ή –κατά μία άλλη έννοια- πολύ πιο απλά.

Και είναι απλά γιατί όπως και σε όλα τα υπόλοιπα υβριδικά της εποχής μας (εκτός του Honda CR-Z) το CT 200h είναι ένα αυτοκίνητο που πρέπει εσύ να προσαρμοστείς πάνω του και όχι αυτό πάνω στις δικές σου ορέξεις. Με άλλα λόγια: αν το δεις σαν έναν ιαπωνικό Τσε Γκεβάρα αντίπαλο του ευρωπαϊκού κατεστημένου όπως εκφράζεται μέσω ενός τουρμπισμένου Α3 ή μιας καλής έκδοσης της σειράς 1 –και δη της νέας-, τότε μάλλον έχεις χάσει το νόημα. Είναι σαν να προσπαθείς να ακούσεις Hi-Fi μουσική μέσα από ένα MP3, την ίδια στιγμή που η BMW παίζει –για παράδειγμα με το τιμόνι της- δίσκους βινυλίου σε high end ηχοσύστημα αναφοράς.

Αν όμως το προσεγγίσεις όπως πρέπει και πας με τα νερά του, τότε θ’ ανακαλύψεις ένα αυτοκίνητο μελετημένο σε βάθος και κατασκευασμένο με εκείνη την ιδιαίτερη λεπτολόγηση των Ιαπώνων που δεν έχει όμοιά της πουθενά στον πλανήτη.

Δεν θα μείνω στο προφανές, την κατανάλωση δηλαδή. Εκεί όπου πραγματικά δεν έχει αντίπαλο, όντας τουλάχιστον 2 με 3 λίτρα κάτω από οποιοδήποτε ανταγωνιστικό μοντέλο στην ίδια διαδρομή (είδα ακόμα και 3,9 λίτρα σε διαδρομή οδηγικώς ληθαργική μεν, υπαρκτή δε ως συνθήκη).

Αλλά θα επεκταθώ και σε όλους τους άλλους τομείς, την άνεση, την οδική συμπεριφορά, την ασφάλεια. Αν μπεις και εσύ στο mode της οδήγησης που σου επιβάλλει το συγκεκιμένο concept, η συμβίωση θα είναι κάτι παραπάνω από ευχάριστη. Ταξιδεύει ήσυχα και με μία premium αρχοντιά στην εθνική οδό, είναι επαρκώς άνετο και σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα, ενώ ακόμα και σε πιο «σφιχτές» συνθήκες δεν θα παραπονεθεί.

Αρκεί βεβαίως στην τελευταία περίπτωση να έχεις προβλέψει να επιλέξεις το sport πρόγραμμα οδήγησης. Το οποίο εκτός από τον κόκκινο φωτισμό στο σαλόνι, αλλάζει την απόκριση στο γκάζι και μειώνει την μάλλον υπερβολική υποβοήθηση στο τιμόνι. Ενώ παράλληλα κάνει ότι μπορεί με το πιο εμφανές μειονέκτημα του αυτοκινήτου, το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης CVT, το οποίο εκ γεννετής και εκ φύσεως δεν ταίριαξε παρά σε ελάχιστες περιπτώσεις με τον τυπικό ελληνικό επαρχιακό δρόμο. Aκόμα και έτσι πάντως, το μικρό Lexus είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα οδηγικά υβριδικά της αγοράς, γεγονός που στον ένα ή τον άλλο βαθμό έχει και αυτό την σημασία του.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, το CT 200h είναι μία ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτου για ιδιαίτερους –και ψαγμένους- αγοραστές. Όσοι μπορούν να συντονιστούν μαζί του, και ξέρουν τι να περιμένουν και πώς θα το πάρουν, θα βρουν λογικό το ποσό εκκίνησης των 28.500 €. Και, παράλληλα, θα εκτιμήσουν ιδιαιτέρως τις –μέχρι νεωτέρας- διευκολύνσεις του ελληνικού κράτους στα υβριδικά.

Όσοι πάντως συνεχίζουν να έχουν τις επιφυλάξεις τους, δυο πράγματα έχω να τους πω. Ο γείτονάς μου εκτός από τις –ατέλειωτες!- ερωτήσεις, πρόλαβε και πήγε και για test drive. Και ο υπογράφων ήδη «ξεχείλωσε» το πληκτρολόγιο, έχοντας γράψει τις διπλάσιες λέξεις απ’ όσες αντιστοιχούν στην τυπική δοκιμή ενός αυτοκινήτου στο carzine. Kαι αυτό, τις περισσότερες φορές σημαίνει ότι εκτός από «δύσκολο» ως πρώτη προσέγγιση, ήταν και ένα αυτοκίνητο που του άρεσε πραγματικά.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/LEXUS-CT-200H{/gallery}

Το άρθρο LEXUS CT 200h εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Είμαι σίγουρος ότι οι 9 στους 10 από εσάς που έφθασαν ως εδώ googlάροντας το «Δοκιμή Mini Cabrio» έχετε δύο κοινά χαρακτηριστικά. Πρώτο: δεν δίνετε δεκάρα για οικογενειακά αυτοκίνητα. Και δεύτερο, ονειρεύεστε χίλιες και μία νύχτες μαγικές με το έτερο ήμισυ (ή το ήμισυ ενός έτερου και πάει λέγοντας).

Ο υπογράφων όμως βρίσκεται εδώ για να σας γκρεμίσει τους μύθους. Και να ομολογήσει ότι μετά από κοντά δύο δεκαετίες στο επάγγελμα, βρήκε στο ανοιχτό Mini το καλύτερο οικογενειακό. Και όχι μόνο αυτό. Χάρη στο Mini Cabrio κατάφερε να έχει πάντα μαζί του 2 γυναίκες μονίμως ξεμυαλισμένες και –αδιαμαρτύρητα- ξεμαλλιασμένες. Και ταυτόχρονα να αποτελεί αντικείμενο θαυμασμού όλου του γυναικείου πληθυσμού που σταματούσε δίπλα του σε φανάρια και πλατείες.

Πριν σας μπερδέψω ακόμα περισσότερο, ας λύσω τον γρίφο. Ένα γρίφο που έχει να κάνει με την συμβίωση ενός πατέρα και δυο μικρών κοριτσιών στο λιλιπούτειο σαλόνι ενός ανοιχτού Mini. Και να πω ότι παρά τις ταρζανιές που έχω κάνει όλα αυτά τα χρόνια με κάθε λογής Mini, τούτη τη φορά όλα ήταν πολύ διαφορετικά. Και πολύ, πολύ πιο όμορφα. Σαν μια βιομηχανική ζάχαρη άχνη πάνω σε μνήμες και χαρές από εκείνες που μόνο η αυτοκίνηση –και προφανώς λίγα και ξεχωριστά αυτοκίνητα- μπορούν να προσφέρουν.

Γιατί σας τα λέω όλα αυτά; Για τον απλούστατο λόγο, ότι αποδεικνύουν δύο –τουλάχιστον- πράγματα. Το πρώτο και το πιο προφανές: ότι το Mini ήταν και παραμένει πάνω απ’ όλα μία υπόθεση καρδιάς. Και το δεύτερο, αυτό που με τεράστια ικανοποίηση ανακάλυψα: ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που μπορεί ν’ ανταποδίδει με μια μοναδική μεγαλοθυμία την εύνοια της ζωής που κουβαλάει ο καθένας μας στις όμορφες στιγμές του βίου του.

Επειδή όμως σας βλέπω έτοιμους να πάρετε τον Εxplorer σας και να φύγετε για άλλους διαδικτυακούς τόπους, να σας πω και δυο πράγματα για το αυτοκίνητο. Ξεκινώντας από την σχετικά πρόσφατη ανανέωση που απλά έκανε πιο bold ένα σχέδιο χαρισματικό από τα γεννοφάσκια του. Οι αλλαγές στη μάσκα και τα φωτιστικά σώματα αλλά και οι γερμανικά «χειρουργικές» επεμβάσεις στο εσωτερικό, έφτιαξαν ένα εμφανώς πιο σύγχρονο περιβάλλον, χωρίς από την άλλη να διαπραγματεύονται στο ελάχιστο τη διαχρονική αύρα του μοντέλου.

Παράλληλα όλα αυτά τα νεο-ρετρό στοιχεία συνδυασμένα με την εκτεταμμένη δυνατότητα customizing (να μην ξεχάσω τις πανέμορφες ζάντες του αυτοκινήτου της δοκιμής) δημιουργούν την αίσθηση ενός αυτοκινήτου tailor made, μακριά από το τυπικό prêt–a–porter της υπόλοιπης αυτοκινητοβιομηχανίας.

Τα εγγενή προβλήματα της σχεδίασης βεβαίως παραμένουν, με σημαντικότερο το χωροταξικό. Ιδίως στον αποκαλούμενο και χώρο αποσκευών που σίγουρα θα αποτελέσει σημείο τριβής για κείνες τις ψηλοτάκουνες γόβες που δεν χώρεσαν (εγώ τη γλίτωσα με μια Barbie, τουλάχιστον «έχεις το Jumbo πλάι σου»…).

Από την άλλη όμως έχεις μια premium υπερ-παραγωγή, είτε αυτό αφορά την αψεγάδιαστη ποιότητα κατασκευής, είτε σε ότι έχει να κάνει με το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη. Ζητήματα στιβαρότητας από την έλλειψη σκληρής οροφής απλά δεν υφίστανται, ενώ η ίδια η υφασμάτινη οροφή είναι υπόδειγμα κατασκευαστικής τελειοθηρίας τόσο στον μηχανισμό όσο και στα υλικά που χρησιμοποιούνται. Η ηλεκτρικά υποβοηθούμενη αναδίπλωσή της διαρκεί ελάχιστα, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι χάρη στην σχεδίασή της αφήνει αρκετό χώρο πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών (σε αντίθεση με όλα σχεδόν τα αντίστοιχα μικρά κάμπριο, ιδίως τα CC).

Στο οδηγικό κομμάτι δεν έχω και πολλά να σας πω που δεν γνωρίζετε ήδη. Το Mini παραμένει μια ευτυχής συνεύρεση της τεχνικής και της τέχνης στην κατασκευή αυτοκινήτων. Πλαίσιο βγαλμένο από την διδακτορική διατριβή «Η μεταλλουργία στην υπηρεσία της Φουρκέτας», αναρτήσεις στιβαρές μα και άνετες, τιμόνι και φρένα φερμένα από τα «Κλασικά Εικονογραφημένα» μιας εποχής που τα αυτοκίνητα φτιάχνονται πρώτα απ’ όλα για να οδηγούνται.

Παρά τους 98 ίππους που αποδίδει ο βελτιωμένος και πιο καθαρός κινητήρας των 1.600 κυβικών στην έκδοση One, το αυτοκίνητο δεν είναι σε καμία περίπτωση ράθυμο και χάρη στο 6τάχυτο κιβώτιο μπορείς να επιβιώσεις χωρίς κόμπλεξ στην νυχτερινή πασαρέλα της Παραλιακής. Ενώ με χαλαρούς ρυθμούς και την καρδιά (ή το δεξί χέρι) στη θέση τους, μπορείς να δεις και κοντά στα 6 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα ανεμελιάς.

Σε ότι αφορά τιμές, εξοπλισμούς κ.λπ., στην περίπτωση του ανοιχτού Mini μάλλον δεν έχουν και τόση σημασία. Είπαμε, είναι υπόθεση καρδιάς, και δεν το αγοράζεις με τη λογική. Ούτε πολύ περισσότερο με την λογιστική (στην οποία πάντως τα πηγαίνει περίφημα, όντας πλούσια εξοπλισμένο ακόμα και από τη βασική έκδοση).

Όσο για τις δυο κόρες μου, και την αναπάντεχη είσοδο στη ζωή τους του ανοιχτού Mini, το μόνο που έχω να σας πω είναι ότι έμπλεξα άσχημα. Το κόκκινο «κράμπιο» της 3χρονης Κατερίνας έχει στειχειώσει το αυτοκινητικό τους υποσυνείδητο και πλέον τίποτε άλλο από αυτά τα γυαλιστερά κουτιά με τέσσερις ρόδες που τους παρουσιάζω δεν τους κάνει.

Γυναίκες…. (δεν γίνονται, γεννιούνται! πιστέψτε με…).

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/25/Test/MINI-ONE-CABRIOLET{/gallery}

Το άρθρο MINI ONE CABRIOLET 1.6 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οι προδιαγραφές του Hyundai iX35 του test μας είναι σχεδόν κομμένες και ραμμένες για την εποχή που ζούμε: σύγχρονο σχήμα, άνετοι χώροι, κινητήρας 1.600 κυβικών και μια ενδιαφέρουσα τιμή εκκίνησης. Αν στα παραπάνω προσθέσουμε το ότι έχουμε να κάνουμε και με ένα SUV, έστω και προσθιοκίνητο, ακούγεται σα συνταγή επιτυχίας.

Εδώ το SUV παίζει το δικό του ρόλο, μιας και με τα ίδια πάνω κάτω χρήματα δεν παίρνεις ένα κλασικό οικογενειακό, αλλά ένα αυτοκίνητο με άλλη εικόνα, που τουλάχιστον μέχρι να μας βρει η κρίση κατακούτελα ήταν και επιθυμητή και δημοφιλής.

Σήμερα το σημαντικό στοιχείο που προσθέτει όντως τους πόντους που εξασφαλίζει το look τζιπ στο λογαριασμό του iX35 είναι ότι επί της ουσίας δεν υπολείπεται σε σχέση με ένα συμβατικό οικογενειακό στους κρίσιμους τομείς που παραδοσιακά υστερούσαν τα 4×4. Και κρίσιμοι τομείς σήμερα είναι κατ’ αρχήν η κατανάλωση μαζί με τις εκπομπές ρύπων και στη συνέχεια η οδική συμπεριφορά, οι επιδόσεις και οι χώροι –που παίζουν πάντα καθοριστικό ρόλο σε ένα αυτοκίνητο που θα κληθεί να μετακινήσει οικογένειες.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή: το iX35 είναι προσθιοκίνητο, άρα δεν επιβαρύνεται με τις επιπλέον τριβές της τετρακίνησης. Άλλωστε πόσες φορές θα αφήσει την άσφαλτο; Ελάχιστες, οπότε υπό αυτό το πρίσμα δεν υπάρχει και λόγος παραπόνων για το συμπλέκτη που δείχνει σχετικά αδύναμος για off road προσπάθειες.

Παράλληλα ο 4κύλινδρος των 1,6 λίτρων με τον άμεσο ψεκασμό και το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων δείχνει αρκετά ψυχωμένος χαμηλά, παρόλο που η μεγάλη για ατμοσφαιρικό σύνολο μέγιστη ροπή του των 164 Nm εμφανίζεται ψηλά, λίγο πριν τις 5.000 σ.α.λ. Αυτό πρέπει να πιστωθεί και στον επιτυχημένο συνδυασμό του με το 6άρι κιβώτιο (καλός ο επιλογέας που υστερεί ελαφρώς στις γρήγορες αλλαγές), που ευνοεί την οικονομία της αμόλυβδης. Οι δυνατότητες εξοικονόμησης γίνονται ακόμα μεγαλύτερες όταν υπάρχει το πακέτο Blue (στάνταρ στη σχεδόν top έκδοση Style) με το σύστημα start stop και τα ελαστικά χαμηλής τριβής, με αποτέλεσμα με λίγη προσπάθεια η μέση κατανάλωση να πέφτει κάτω από τα 9 λίτρα/ 100 χλμ.

Σε μικτή χρήση, ενώ στις εθνικές οδούς και όταν κινείσαι εκεί γύρω στα 120- 140, όπου και το επίπεδο θορύβου είναι περιορισμένο, μπορείς να δεις ακόμα πιο χαμηλές τιμές στο trip computer. Όσο για τις εκπομπές CO2 σημειώστε 149 γραμμάρια/ χλμ., που μέχρι τώρα μεταφράζονται σε τέλη 223,50 €.

Γενικά πάντως το iX35 είναι στο στοιχείο του στις ανοιχτές διαδρομές, χάρη και στη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησής του που απορροφά τις ανωμαλίες των δρόμων και κρατά ξεκούραστους τους επιβάτες ακόμα και μετά από αρκετά χιλιόμετρα. Σε αυτήν ακριβώς τη μαλακή ρύθμιση οφείλονται οι αρκετά έντονες κλίσεις στις στροφές μιας πιο σφιχτής διαδρομής. Οι οποίες μένουν χωρίς περαιτέρω συνέπειες, ειδικά από τη στιγμή που υπάρχει και το στάνταρ ESP.

Πάντως όταν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς και τους 135 ίππους που αποδίδει ο GDI (Gasoline Direct Injection) των 1.600 κυβικών θα δεις τα 100 χλμ./ ώρα να έρχονται από στάση σε περίπου 11,0”, ενώ αν επιμείνεις θα δεις την ένδειξη στο ταχύμετρο να φλερτάρει με το 180. Βέβαια υπό αυτές τις συνθήκες δεν περιμένει κανείς και οικονομία καυσίμου…

Αυτό που περιμένει κανείς όμως ευθύς εξαρχής είναι άνεση χώρων, απαίτηση στην οποία το SUV της Hyundai ανταποκρίνεται ικανοποιητικά, μιας και οι max 5 επιβάτες του θα μετακινηθούν χωρίς να στριμωχθούν και οι αποσκευές τους θα χωρέσουν χωρίς πρόβλημα στο πορτμπαγκάζ των 462 λίτρων. Εδώ οι σχεδιαστές της εταιρείας δεν έκαναν το ίδιο λάθος με το Tucson, ο χώρος αποσκευών του οποίου περιοριζόταν στα μόλις 325 λίτρα, ενώ ευτυχώς διατήρησαν τον ίδιο πολύ έξυπνο μηχανισμό αναδίπλωσης της πλάτης των πίσω καθισμάτων.

Οι χώροι συνδυάζονται και με ένα σύγχρονο σε σχεδίαση ταμπλό, στο οποίο κυριαρχεί η μεγάλη οθόνη αλλά και τα σκληρά πλαστικά, ενώ ο εξοπλισμός ακόμα και στη βασική έκδοση Classic που κοστίζει 20.500 € και μπορεί έτσι να επιδείξει μια εξαιρετική σχέση τιμής- απόδοσης, περιλαμβάνει από 6 αερόσακους και ESP, μέχρι ηχοσύστημα και ζάντες αλομινίου 16”.

Η αμέσως πιο πλούσια Comfort (από 22.450 €) έχει επιπλέον ηλε κτρονικά ελεγχόμενο κλιματισμό, cruise control, ζάντες 17” και ράγες οροφής, ενώ αν θέλετε να μη βγάζετε το κλειδί από την τσέπη ή την τσάντα σας πρέπει να επιλέξετε τη Style. Προς 24.100 €, ενώ μαζί παίρνετε και το σύστημα start stop που προαναφέραμε και σύστημα πλοήγησης με κάμερα οπισθοπορείας. Τέλος η κορυφαία Premium πέρα από μεγάλη ηλιοροφή έχει και θερμαινόμενα καθίσματα, και αν τα μπροστά δεν είναι καινοτομία τα πίσω είναι. Βέβαια κοστίζει και 26.500 €, οπότε είναι μάλλον σίγουρο ότι δεν θα είναι και η πλέον δημοφιλής.

Το iX35 συνολικά έχει τα φόντα και τα προσόντα να γίνει δημοφιλές, μιας και όπως είδαμε διαθέτει τα θετικά του look SUV και σχεδόν καθόλου τα αρνητικά. Ειδικά αυτά που πληρώνονται στο πρατήριο και στα δημόσια ταμεία στο τέλος κάθε χρόνου.

Φωτογραφίες: carzine.gr 

{gallery}photos/25/Test/HYUNDAI-IX35-1.6{/gallery}

Το άρθρο HYUNDAI iX35 1.6 GDI εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.