Η πιο σημαντική από αυτές είναι η προσπάθεια για τον περιορισμό του βάρους, κι αυτό γιατί ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο χρειάζεται μικρότερους και άρα πιο οικονομικούς κινητήρες. Στη συγκεκριμένη προσπάθεια η απόλυτη λύση είναι τα ανθρακονήματα, μόνο που και ακριβά είναι και η μαζική τους παραγωγή κάθε άλλο παρά τεχνικά εύκολη είναι. Έτσι αυτό που γίνεται σήμερα είναι αφενός η μεγαλύτερη χρήση αλουμινίου και αφετέρου η εξέλιξη των κραμάτων ατσαλιού που χρησιμοποιούνται μαζί με τη στοχευμένη χρήση των ελασμάτων ανάλογα με το πάχος τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της προσπάθειας το νέο πλαίσιο MQB του ομίλου VW που εξοικονομεί περί τα 100 κιλά όπου χρησιμοποιείται, το EMP2 της PSA που μόλις ανακοινώθηκε αλλά και η στοχευμένη προσπάθεια της Mazda.

Η άλλη τακτική που εφαρμόζεται εδώ και πιο πολύ καιρό και από περισσότερους κατασκευαστές είναι αυτή του downsizing. H χρήση δηλαδή κινητήρων μικρότερου κυβισμού και ο συνδυασμός του με turbo –χωρίς υπερτροφοδοτήση η όποια τέτοια σκέψη θα ήταν ανέφικτη- που εξ ορισμού καταναλώνουν λιγότερο, αλλά και η μείωση του αριθμού των κυλίνδρων. Με τον τελευταίο τρόπο περιορίζονται οι εσωτερικές τριβές και επιτυγχάνεται μεγαλύτερη οικονομία. Ενδεικτικό παράδειγμα γι αυτό ο τρικύλινδρος EcoBoost της Ford, που χρησιμοποιείται ήδη στα Focus και Fiesta και πολύ σύντομα θα κινεί και το Mondeo.

Ο επόμενος τομέας στον οποίο στρέφεται η εξέλιξη είναι αυτός της αεροδυναμικής, μιας και ένα αυτοκίνητο που προβάλλει μικρότερη αντίσταση στον αέρα καταναλώνει λιγότερο. Ειδικά όσο πιο γρήγορα κινείται. Η αεροδυναμική βέβαια δεν είναι μια ανακάλυψη των τελευταίων ετών. Κάθε άλλο μάλιστα. Απλά πλέον έχει γίνει ανάγκη, τόσο για τη μείωση των αναγκών σε καύσιμο και των αντίστοιχων εκπομπών ρύπων όσο και για την επίτευξη ενός όσο το δυνατόν πιο πολιτισμένου χαρακτήρα. Έτσι σήμερα υπάρχουν τιμές για τον αεροδυναμικό συντελεστή αντίστασης της τάξης του 0,24 (Mercedes E-Class κουπέ και CLA). Αν στο σημείο αυτό αναρωτιέστε ποια είναι η εξοικονόμηση σε καύσιμο υπολογίστε από 0,04 έως και 0,67 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, με την τελευταία τιμή να αντιστοιχεί σε ένα Cd 0,24 με 0,25 και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200 (περισσότερα για την αεροδυναμική στο http://www.carzine.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=1536:2012-12-09-00-26-54&catid=62:car-news).  

Οι μηχανικοί πάντως στρέφουν την προσοχή τους και στην ανάκτηση της ενέργειας κατά το φρενάρισμα, που αλλιώς πάει χαμένη και την αποθήκευσή της. Το πιο προηγμένο σύστημα αυτή τη στιγμή είναι το i-Loop της Mazda, που δεν χρησιμοποιεί μπαταρίες αλλά πυκνωτές, οι οποίοι αποθηκεύουν αλλά και αποδίδουν την ενέργεια πολύ γρήγορα. Όπως ισχυρίζονται οι ειδικοί της ιαπωνικής εταιρείας η εξοικονόμηση καυσίμου χάρη στο i-Loop είναι της τάξης του 10% – περισσότερα για το i-Loop στο http://www.caroto.gr/2011/11/25/mazda-i-eloop/    

Καθόλου άσχημα δηλαδή, ενώ επιπλέον οικονομία –όχι σε αυτό το ποσοστό- μπορεί να προκύψει αν τα αυτοκίνητα έχουν τη δυνατότητα ρολαρίσματος. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι αν ένα όχημα φτάσει μια δεδομένη ταχύτητα τότε μπορεί να απομονωθεί το σύστημα μετάδοσης και ο κινητήρας του και να ρολάρει για πολλά χιλιόμετρα με μηδέν κατανάλωση –είτε λόγω του cut off που διαθέτει είτε λόγω της ενεργοποίησης του start stop– εκμεταλλευόμενο την καλή αεροδυναμική του αλλά και τη χαμηλή αντίσταση κύλισης των ελαστικών του. Ακόμα πιο αποδοτικό είναι το ρολάρισμα αν στη όλη διαδικασία εμπλέκεται και το σύστημα πλοήγησης, ώστε να μπορούν να εκμεταλλευθούν π.χ. οι τυχόν κατωφέρειες.

Τα συστήματα πλοήγησης πάντως θα έχουν όλο και πιο ενεργό ρόλο στην εξοικονόμηση καυσίμου, μιας και ο οδηγός θα μπορεί να επιλέξει πέρα από όλες τις άλλες και την πιο οικονομική ή την πιο φιλική προς το περιβάλλον διαδρομή, αποφεύγοντας ανηφόρες αλλά και σημεία με μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα ρολαρίσματος και οι συνθήκες επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με χαμηλό φορτίο τότε υπάρχει εναλλακτικά η δυνατότητα απομόνωσης κάποιων κυλίνδρων, οι οποίοι εμπλέκονται αυτόματα μόλις υπάρξει ανάγκη. Η λύση αυτή επίσης δεν είναι καινούργια, όμως παλαιότερα τη χρησιμοποιούσαν σε μεγάλους V8 ή V12 και ο μηχανισμοί που χρησιμοποιούνταν για το σκοπό αυτό ήταν πολύπλοκοι. Σήμερα, χάρη και στα ηλεκτρονικά, είναι σαφώς πιο απλοί και χρησιμοποιούνται ακόμα και σε τετρακύλινδρους μικρού κυβισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα γι αυτό ο 1.4 TSI του ομίλου VW με το σύστημα cylinder on demand – περισσότερα γι αυτόν τον 1.4 TSI στο http://www.caroto.gr/2011/09/03/volkswagen-new-14-tsi-140-ps/

Η απομόνωση κυλίνδρων δεν έχει καμία σχέση βέβαια με τα συστήματα start stop, που επιτρέπουν στον κινητήρα να σβήσει όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο (π.χ. σε φανάρι ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση) και να πάρει γρήγορα μπροστά μόλις πατηθεί ο συμπλέκτης σε αυτά με χειροκίνητο κιβώτιο ή το γκάζι στα αυτόματα. Με το start stop η εξοικονόμηση καυσίμου φτάνει το 2 με 3% -εννοείται πως μέσα στην πόλη τα ποσοστά αυξάνονται- ενώ ένα επιπλέον πλεονέκτημά του είναι η ησυχία που επικρατεί μέσα στο αυτοκίνητο όταν είναι σταματημένο και ο κινητήρας του εκτός λειτουργίας.

Για το τέλος αφήσαμε την υβριδική τεχνολογία, που πλέον χρησιμοποιείται από αρκετούς κατασκευαστές και με διάφορους τρόπους. Εδώ ένας ηλεκτροκινητήρας υποβοηθά το συμβατικό σύνολο εσωτερικής καύσης όταν η απόδοσή του δεν είναι η καλύτερη δυνατή –π.χ. κατά την εκκίνηση- με αποτέλεσμα την αύξηση της αποτελεσματικότητας του συνόλου και την εξοικονόμηση καυσίμου. Πρωτεργάτες της υβριδικής τεχνολογίας είναι οι Ιάπωνες, με πρωτοπόρο την Toyota και τη Honda να ακολουθεί κατά βήμα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσπαθούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος, ενώ το δικό τους βήμα εξέλιξης είναι ο συνδυασμός του ηλεκτροκινητήρα με έναν diesel για ακόμα μεγαλύτερη οικονομία.

Ανεξάρτητα πάντως από τις τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου και μείωσης των ρύπων ο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός. Γι αυτό λοιπόν όλα σχεδόν τα σύγχρονα μοντέλα αφενός υποδεικνύουν στον οδηγό τους την κατάλληλη στιγμή για αλλαγή σχέσης, είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω, ενώ αρκετά έχουν και προγράμματα επιβράβευσης –οπτικής ηθικής- όταν αυτός κινείται οικονομικά και άρα φιλικά προς το περιβάλλον.

{gallery}photos/32/NEWS/SAVE-FUEL-TECHNOLOGY{/gallery}

Το άρθρο ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Έτσι το βάρος του Suzuki G70 Concept είναι μόλις 730 κιλά –στα επίπεδα δηλαδή του ηρωϊκού Swift GTI της δεκαετίας του ’90 δηλαδή- ενώ ο συντελεστής οπισθέλκουσάς του είναι τουλάχιστον 10% πιο μικρός από αυτόν των μοντέλων παραγωγής της κατηγορίας Α.

Το τελευταίο δικαιολογεί και το περίεργο σχήμα, μιας και όσο πιο μικρό είναι ένα αυτοκίνητο τόσο πιο δύσκολα επιτυγχάνεται η καλή αεροδυναμική, ενώ σε συνδυασμό με ένα ιδιαίτερα αποδοτικό κινητήρα βενζίνης οι εκπομπές CO2 είναι της τάξης των 70 γραμμαρίων το χιλιόμετρο.

Παράλληλα με το G70 η ιαπωνική εταιρεία θα παρουσιάσει και το Swift Range Extender, που ενσωματώνει την πιο προηγμένη υβριδική τεχνολογία που έχει στη διάθεσή της. Στην καθαρά ηλεκτρική του λειτουργία η αυτονομία του φτάνει τα 30 χιλιόμετρα, ενώ το σύστημα πρόωσής του πέρα από τον ηλεκτρικό αποτελείται και από έναν τρικύλινδρο κινητήρα βενζίνης 660 κυβικών.

{gallery}photos/27/news/SUZUKI-G70{/gallery}

Το άρθρο SUZUKI G70 CONCEPT εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Λογικά λοιπόν οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου, όπου κάθε γραμμάριο CO2 λιγότερο είναι χρυσάφι. Στον αγώνα αυτό λοιπόν ενάντια και στο χρόνο αδιαμφισβήτητη πρωταθλήτρια είναι η Fiat, μιας και ήδη ο μέσος όρος της γκάμας της είναι 126 γραμμάρια CO2 το χιλιόμετρο. Στην επίτευξη της πραγματικά εντυπωσιακής αυτής τιμής καθοριστικό ρόλο έχει παίξει και η εφαρμογή υψηλής τεχνολογίας στους κινητήρες, με αποκορύφωμα τους MultiAir και TwinAir. Στη δεύτερη θέση αυτής της κατάταξης η Toyota, η οποία μεταξύ άλλων εκμεταλλεύεται για το σκοπό αυτό την υβριδική της τεχνολογία.

Στο ρυθμό μείωσης των εκπομπών CO2 από χρονιά σε χρονιά πρωταθλητές, επίσης αδιαμφισβήτητοι, είναι οι Σουηδοί της Volvo, οι οποίοι πέτυχαν για το 2010, για το οποίο υπάρχουν πλήρη στοιχεία, μια μείωση της τάξης του 9% (από τα 173 στα 157 γραμμάρια CO2 το χιλιόμετρο). Η εξήγηση πίσω από αυτήν την επιτυχία της Volvo είναι η αύξηση των πωλήσεων των μοντέλων με κινητήρα diesel της σειράς DRIVe, που έχουν να επιδείξουν εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από 99 (τα αντίστοιχα C30, S40 και V50 1.6 DRIVe) μέχρι 114 γραμμάρια το χιλιόμετρο (S60 1.6 DRIVe). 

{gallery}photos/26/eco/CO2-CHAMPS{/gallery}

Το άρθρο CO2: ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΕΣ FIAT, VOLVO εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.