Στις 23 Απριλίου, ανοίγει τις πύλες του στο κοινό, το 13ο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Πεκίνου. Μια έκθεση που συγκαταλέγεται στις σημαντικότερες στο χώρο του αυτοκινήτου, μαζί με εκείνες της Φρανκφούρτης και του Ντιτρόιτ. Όμως, για μια στιγμή. Μέχρι πριν από περίπου 20 χρόνια, οι Κινέζοι είχαν τόση σχέση με το αυτοκίνητο, όση ο Αχιλλέας Μπέος με την πολιτική. Πώς είναι λοιπόν δυνατό, μια έκθεση αυτοκινήτου που διεξάγεται επί κινεζικού εδάφους, να θεωρείται από τις σημαντικότερες του χώρου;
Θα έχετε προσέξει πως εδώ και μερικά χρόνια, τα πάντα ουσιαστικά είναι made in China. Το ίδιο έχει αρχίσει να συμβαίνει και με τα αυτοκίνητα. Για να κατανοήσει όμως κανείς τι ακριβώς είναι αυτό που συντελείται στη χώρα του μεταξιού, είναι απαραίτητο ένα flash back στο 1990, τη χρονιά που πραγματοποιήθηκε το πρώτο Auto China στο Πεκίνο (και που γίνεται εναλλάξ με τη Σαγκάη).
Το 1990 λοιπόν, η συνδυαστική παραγωγή αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων στην Κίνα, ήταν 509.200 μονάδες, η πλειοψηφία των οποίων, προερχόταν από τις First Auto Works και Second Auto Works, πλέον γνωστές ως Dongfeng. Το γεγονός όμως που προκαλεί ακόμη μεγαλύτερη εντύπωση, είναι πως εκείνη τη χρονιά, πουλήθηκαν στην Κίνα μόλις 42.400 επιβατικά αυτοκίνητα. Λιγότερα κι από την Ελλάδα στα χειρότερά της, δηλαδή τις περίπου 60.000 μονάδες του 2013.
Οι μόνοι που αγόραζαν αυτοκίνητο στην Κίνα, ήταν κυβερνητικοί αξιωματούχοι και κάποιοι επιχειρηματίες, κάνοντας αρκετούς να πιστεύουν, πως η αγορά αυτοκινήτου δεν θα αναπτυχθεί ποτέ στη συγκεκριμένη χώρα. Εξάλλου, πώς είναι δυνατόν να αγοράσει κανείς αυτοκίνητο με τόσο χαμηλό εισόδημα;
Στις αρχές των 90s, η Geely κατασκεύαζε ψυγεία, και ο ιδρυτής της, Li Shufu, δύσκολα θα μπορούσε να φανταστεί ότι μια μέρα θα εμπλεκόταν στην κατασκευή αυτοκινήτων. Και πάντως, ο σίγουρο είναι πως δεν θα είχε φανταστεί ότι μια μέρα, θα αγόραζε τη Volvo από τη Ford έναντι 1,8 δις δολαρίων. Την εποχή εκείνη, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων σε παγκόσμια κλίμακα ήταν η Ιαπωνία, με 13,5 εκατ. οχήματα ή ποσοστό 27,8% επί συνόλου 48,6 εκατ. οχημάτων που κατασκευάστηκαν σε όλο τον κόσμο (οι ΗΠΑ βρίσκονταν στη 2η θέση με 9,8 εκατ. οχήματα).
Μέσα στα 24 χρόνια που μεσολάβησαν, η Κίνα βρέθηκε στην πρώτη θέση και δύσκολα θα κοιτάξει ξανά πίσω. Για την ακρίβεια, η Κίνα κατέκτησε την κορυφή ήδη από το 2009, ενώ τη χρονιά που πέρασε, κατασκευάστηκαν στο έδαφός της 22 εκατ. οχήματα, τα 18 εκ των οποίων ήταν επιβατικά αυτοκίνητα. Τι σημαίνει αυτό; Πως πλέον, εκατομμύρια Κινέζοι είναι σε θέση να αποκτήσουν αυτοκίνητο, αρκετοί εξ αυτών ακόμη και δύο, ενώ έχουν να επιλέξουν μεταξύ περίπου 450 μοντέλων που κατασκευάζονται στη χώρα τους.
Είναι σαφές πως τα νούμερα όταν δεν κουράζουν, εντυπωσιάζουν. Η αγορά αυτοκινήτου της Κίνας, έχει πλέον την προσοχή όλων. Για να είμαστε ειλικρινείς, για κάποιες μάρκες αποτέλεσε σανίδα σωτηρίας, ενώ κάποιες άλλες, την βλέπουν ως την ελπίδα που πεθαίνει τελευταία. Μέσα σε ένα περιβάλλον όπου τα τελευταία χρόνια, η λέξη «κρίση» υπήρξε πιο δημοφιλής απ’ ότι το ποδόσφαιρο στη Βραζιλία, η παγκόσμια παραγωγή οχημάτων το 2013, έφτασε τα 82 εκατ. μονάδες, αυξημένη κατά περίπου 69% σε σχέση με το 1990. Δεν υπάρχουν αυταπάτες, το γεγονός αυτό, οφείλεται κατά κύριο λόγο στην αυξημένη ζήτηση από Κίνα μεριά. Μάλιστα οι προβλέψεις, αναφέρουν πως τα made in China αυτοκίνητα, θα αυξηθούν κατά τουλάχιστον 35% μέχρι το 2020.
Κι επειδή σε μια χώρα που εκτός από τις αμοιβές, τα πάντα είναι extra large, έχει ενδιαφέρον η παράθεση μερικών ακόμη στοιχείων, όπως π.χ. ο αριθμός των επισκεπτών της έκθεσης το 2012, που έφτασε τις 800.000. Εκτέθηκαν 1.125 αυτοκίνητα, με τις παγκόσμιες πρεμιέρες να φτάνουν τις 120, τα πρωτότυπα να είναι 74 και τα οχήματα νέων μορφών ενέργειας 95. Πεκίνο ή Σαγκάη, σημασία έχει πως η Κίνα βρίσκεται για τα καλά μέσα στα πλάνα των εταιρειών για την παρουσίαση μοντέλων που απευθύνονται στην παγκόσμια -και όχι μόνο την εγχώρια- αγορά.
Το θέμα της φετινής έκθεσης είναι «Οδηγώντας για ένα καλύτερο μέλλον», με την έμφαση να δίνεται σε καινοτομίες και νέες τεχνολογίες ειδικά στον σχεδιασμό αυτοκινήτων, την εξοικονόμηση ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος. Ειδικά στην περίπτωση της Κίνας δεν είναι απλώς μόδα, αλλά επιβεβλημένη ανάγκη. Με τόσα εκατομμύρια οχήματα στους δρόμους της, καλείται πλέον να αντιμετωπίσει σοβαρά ενεργειακά και περιβαλλοντικά ζητήματα, που της ήταν άγνωστα προτού γίνει και αυτή ένα «εποχούμενο» έθνος.
Βαγγέλης Φακατσέλης
