Μόλις ένα χρόνο μετά τη μεγάλη αλλαγή των τεχνικών κανονισμών της Formula 1, η FIA προχωρά ήδη σε σημαντικές παρεμβάσεις στα μονοθέσια του 2027. Ο λόγος είναι ότι οι ομάδες κατάφεραν μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα να ανακτήσουν μεγαλύτερο μέρος της χαμένης κάθετης δύναμης από αυτό που προέβλεπαν οι αρχικές προσομοιώσεις.
Εκ πρώτης όψεως αυτό θα μπορούσε να θεωρηθεί απλώς ακόμη μία επιτυχία των αεροδυναμιστών. Στην πραγματικότητα όμως δημιουργεί ένα πρόβλημα που συνδέεται άμεσα με τη λειτουργία των νέων υβριδικών μονάδων ισχύος.
Τα μονοθέσια του 2026 βασίζονται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό στην ηλεκτρική ενέργεια. Όσο όμως αυξάνεται η κάθετη δύναμη, τόσο μεγαλύτερες είναι οι ταχύτητες διέλευσης από τις στροφές και τόσο μικρότερο γίνεται σε αρκετές περιπτώσεις το χρονικό διάστημα έντονου φρεναρίσματος στο οποίο το MGU-K μπορεί να ανακτήσει ενέργεια.
Έτσι προκύπτει ένα… ενεργειακό πρόβλημα: Η διαθέσιμη ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να εξαντλείται πιο γρήγορα στις μεγάλες ευθείες, αναγκάζοντας τα συστήματα ελέγχου να περιορίσουν την ηλεκτρική υποβοήθηση πριν από το τέλος τους. Αυτό ακριβώς επιχειρεί να διορθώσει η FIA με ένα συνδυασμό αεροδυναμικών αλλαγών και διαφορετικής κατανομής της ισχύος μεταξύ θερμικού κινητήρα και MGU-K.
Οι παρεμβάσεις στην αεροδυναμική επικεντρώνονται κυρίως στην πίσω πτέρυγα και στο δάπεδο, δηλαδή στις δύο περιοχές που παράγουν μεγάλο μέρος της κάθετης δύναμης ενός σύγχρονου μονοθεσίου.
Στην πίσω πτέρυγα αλλάζει το επιτρεπόμενο γεωμετρικό περίγραμμα, ενώ περιορίζονται και ορισμένες από τις λεπτομέρειες που έχουν εξελίξει οι ομάδες γύρω από τον μηχανισμό της ενεργής αεροδυναμικής. Οι κανονισμοί του 2026 δεν χρησιμοποιούν πλέον το παραδοσιακό DRS όπως το γνωρίζαμε μέχρι το 2025, αλλά πτέρυγες που λειτουργούν σε διαφορετικές θέσεις για τις στροφές και τις ευθείες.
Ακόμη μεγαλύτερη σημασία έχουν οι αλλαγές στο δάπεδο. Στο Floor Leading Edge Device, τα αεροδυναμικά στοιχεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν μειώνονται από πέντε σε τρία, περιορίζοντας τη δυνατότητα των μηχανικών να διαμορφώνουν με μεγάλη ακρίβεια τη ροή του αέρα προς το κάτω μέρος του αυτοκινήτου.
Παράλληλα μεταβάλλονται σημαντικά οι επιτρεπόμενες διαστάσεις στην εμπρός περιοχή του δαπέδου. Το λεγόμενο Floor Bib, η περιοχή που συχνά αποκαλείται και «tea tray», μετακινείται αισθητά προς τα πίσω, ενώ αντίστοιχη μεταβολή υπάρχει και στο εμπρός όριο του plank. Σε βασικά σημεία αναφοράς η μετατόπιση φτάνει τα 300 χιλοστά.
Η αλλαγή αυτή είναι πολύ πιο ουσιαστική από όσο μπορεί να δείχνει ένα απλό νούμερο. Η εμπρός περιοχή του δαπέδου καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τον τρόπο με τον οποίο επιταχύνεται και κατευθύνεται ο αέρας κάτω από το μονοθέσιο και, κατά συνέπεια, τη λειτουργία των καναλιών Venturi και του διαχύτη.
Αν αλλάξει η αεροδυναμική συμπεριφορά σε αυτό το σημείο, επηρεάζεται ολόκληρη η ροή κάτω από το αυτοκίνητο. Αυτό σημαίνει ότι οι ομάδες δύσκολα θα μπορέσουν να αντιμετωπίσουν τους κανονισμούς του 2027 ως μια απλή εξέλιξη των φετινών μονοθεσίων, καθώς θα χρειαστούν ουσιαστικές αλλαγές στο κάτω μέρος τους.
Ταυτόχρονα η FIA αλλάζει και την ισορροπία της μονάδας ισχύος. Το 2026 η μέγιστη ισχύς του θερμικού κινητήρα είναι 400 kW και του MGU-K 350 kW. Από το 2027 ο V6 θα φτάσει τα 420 kW, ενώ η κανονική μέγιστη ισχύς του MGU-K θα περιοριστεί στα 300 kW, παραμένοντας όμως στα 350 kW στο Overtake Mode.
Την ίδια στιγμή η μέγιστη ισχύς ανάκτησης του MGU-K αυξάνεται από τα 350 στα 375 kW. Έτσι η αναλογία συμμετοχής θερμικού κινητήρα και ηλεκτρικού συστήματος μεταβάλλεται από 53:47 το 2026 σε 58:42 το 2027.
Για να υποστηριχθεί η μεγαλύτερη ισχύς του V6, η επιτρεπόμενη ροή καυσίμου αυξάνεται κατά 5% το 2027. Το 2028 η μέγιστη ισχύς του θερμικού κινητήρα θα ανέβει περαιτέρω στα 450 kW και η αύξηση της ροής καυσίμου θα φτάσει συνολικά το 13% σε σχέση με το 2026. Το MGU-K θα παραμείνει στα 300 kW, αλλά η δυνατότητα ανάκτησης θα αυξηθεί στα 400 kW.
Στην πράξη, λοιπόν, η FIA δεν επιχειρεί απλώς να κάνει τα μονοθέσια πιο αργά στις στροφές. Προσπαθεί να διορθώσει μια ισορροπία που άλλαξε ταχύτερα από όσο περίμενε, καθώς οι αεροδυναμιστές των ομάδων βρήκαν μέσα σε λίγους μήνες απόδοση που στις αρχικές προσομοιώσεις υπολογιζόταν ότι θα απαιτούσε πολύ περισσότερο χρόνο.
Το ενδιαφέρον είναι ότι αυτή η διαδικασία δύσκολα σταματά εδώ. Κάθε φορά που οι κανονισμοί αφαιρούν αεροδυναμική ελευθερία, οι ομάδες αναζητούν άλλες περιοχές από τις οποίες μπορούν να ανακτήσουν το χαμένο φορτίο. Το 2027 θα φανεί πόσο αποτελεσματικά θα λειτουργήσουν οι νέοι περιορισμοί – και κυρίως πόσο χρόνο θα χρειαστούν οι μηχανικοί για να βρουν ξανά όσα η FIA επιχειρεί τώρα να τους αφαιρέσει.
