Το 2013 η BMW έμοιαζε να βρίσκεται αρκετά χρόνια μπροστά από τους πιο πολλούς κατασκευαστές: Η παρουσίαση της i3 δεν ήταν απλώς η είσοδος της γερμανικής εταιρείας στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά το αποτέλεσμα του Project i, ενός ιδιαίτερα φιλόδοξου προγράμματος που είχε ξεκινήσει ήδη από το 2007.
Η βασική ιδέα ήταν ξεκάθαρη. Αντί να προσαρμοστεί ένα υπάρχον μοντέλο στην ηλεκτροκίνηση, το νέο αυτοκίνητο θα σχεδιαζόταν εξαρχής γύρω από αυτήν. Σε μια εποχή που οι περισσότερες εταιρείες αντιμετώπιζαν τα BEV (Battery Electric Vehicles) ως πειραματικές ή περιορισμένης παραγωγής προτάσεις, η BMW επένδυσε σημαντικά κεφάλαια σε μια εντελώς διαφορετική τεχνολογική προσέγγιση.
Έτσι η i3 απέκτησε δική της αρχιτεκτονική, επίπεδο δάπεδο για τη μπαταρία και αμάξωμα με εκτεταμένη χρήση συνθετικού υλικού (πλαστικού) ενισχυμένου με ανθρακονήματα (CFRP). Η συγκεκριμένη επιλογή επέτρεψε τον περιορισμό του βάρους στα περίπου 1.270 κιλά, μια εντυπωσιακή τιμή για ηλεκτρικό αυτοκίνητο ακόμη και με σημερινά δεδομένα.
Η BMW έφτασε μάλιστα στο σημείο να επενδύσει, σε συνεργασία με την SGL Group, στην παραγωγή ανθρακονημάτων στις ΗΠΑ προκειμένου να υποστηρίξει το πρόγραμμα.
Στην ουσία, η i3 εφάρμοζε πριν από περισσότερα από 10 χρόνια τη φιλοσοφία πάνω στην οποία βασίζονται σήμερα τα περισσότερα σύγχρονα ηλεκτρικά μοντέλα. Η αποκλειστική ηλεκτρική πλατφόρμα επιτρέπει την καλύτερη τοποθέτηση της μπαταρίας, μεγαλύτερη ελευθερία στη διαμόρφωση του μεταξονίου και των χώρων, χαμηλότερο κέντρο βάρους και πιο αποδοτική ενσωμάτωση του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.
Η αγορά όμως δεν εξελίχθηκε τότε με την ταχύτητα που είχε εκτιμήσει η BMW. Η παραγωγή της i3 ήταν ακριβή, η χρήση ανθρακονημάτων αύξανε σημαντικά το κόστος και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξακολουθούσαν να αποτελούν ένα πολύ μικρό ποσοστό των συνολικών πωλήσεων.
Σε περίπου 9 χρόνια παραγωγής κατασκευάστηκαν περίπου 250.000 i3. Ένας σημαντικός αριθμός για ένα τόσο ιδιαίτερο αυτοκίνητο, όχι όμως αρκετός ώστε να πείσει την BMW να συνεχίσει άμεσα με μια νέα γενιά μοντέλων που θα ακολουθούσαν την ίδια λογική.
Αυτό αποδείχθηκε ως η κρίσιμη στρατηγική επιλογή.
Αντί να εξελίξει περαιτέρω μια οικογένεια αποκλειστικών ηλεκτρικών πλαισίων, η BMW επέλεξε αρχιτεκτονικές που μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν τόσο από μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης όσο και από plug-in υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά.
Η συγκεκριμένη προσέγγιση είχε σημαντικά οικονομικά και παραγωγικά πλεονεκτήματα. Έδινε τη δυνατότητα στη βαυαρική εταιρεία να προσαρμόζει την παραγωγή ανάλογα με τη ζήτηση, να χρησιμοποιεί κοινά εργοστάσια και να αποφεύγει τεράστιες επενδύσεις σε ξεχωριστές γραμμές για EV.
Ταυτόχρονα όμως δημιουργούσε περιορισμούς. Μια πλατφόρμα που πρέπει να μπορεί να φιλοξενήσει κινητήρες εσωτερικής καύσης, κιβώτια ταχυτήτων, ρεζερβουάρ ή συστήματα εξάτμισης δεν μπορεί να αξιοποιήσει με τον ίδιο τρόπο το διαθέσιμο χώρο όπως μια αρχιτεκτονική που έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά γύρω από μια μεγάλη μπαταρία.
Στο μεταξύ η Tesla επέλεξε μια εντελώς διαφορετική κατεύθυνση, εξελίσσοντας αποκλειστικά ηλεκτρικά μοντέλα. Το ίδιο έκαναν στη συνέχεια πολλές κινεζικές εταιρείες, επενδύοντας μαζικά σε πλατφόρμες, μπαταρίες, ηλεκτρονική αρχιτεκτονική και λογισμικό ειδικά για EV.
Το αποτέλεσμα έγινε ιδιαίτερα εμφανές στην Κίνα, όπου η μετάβαση προς τα ηλεκτρικά και τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα πραγματοποιήθηκε πολύ πιο γρήγορα από ό,τι στην Ευρώπη. Οι τοπικοί κατασκευαστές απέκτησαν πλεονέκτημα όχι μόνο στην τεχνολογία των μπαταριών αλλά και στο κόστος, στη φόρτιση, στο λογισμικό και στην ταχύτητα εξέλιξης νέων μοντέλων.
Η πίεση που αντιμετωπίζει πλέον η BMW στην κινεζική αγορά αποτυπώνεται και στα οικονομικά της αποτελέσματα. Στο δεύτερο τρίμηνο του 2026 οι παραδόσεις της στην Κίνα μειώθηκαν κατά 30,2%, παρά την καλύτερη εικόνα σε Ευρώπη και Ηνωμένες Πολιτείες. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα σημαντική εξέλιξη, καθώς η μεγάλη ασιατική χώρα υπήρξε για πολλά χρόνια μία από τις βασικότερες πηγές πωλήσεων και κερδοφορίας των γερμανικών premium εταιρειών.
Η απάντηση της BMW είναι πλέον η Neue Klasse, ίσως το σημαντικότερο τεχνολογικό πρόγραμμα της εταιρείας μετά το Project i.
Η νέα γενιά ηλεκτρικών BMW επιστρέφει στη λογική της εξειδικευμένης αρχιτεκτονικής για EV, με αρχιτεκτονική 800 Volt, νέα γενιά κυλινδρικών κυψελών μπαταρίας και εντελώς νέα ηλεκτρονική υποδομή. Πρώτο μοντέλο αυτής της εποχής είναι η νέα iX3, ενώ θα ακολουθήσει η νέα i3, η οποία πέρα από την ονομασία δεν έχει ουσιαστική σχέση με το μοντέλο του 2013.
Κατά κάποιον τρόπο, λοιπόν, η Neue Klasse αποτελεί επιστροφή στις αρχές που είχε υιοθετήσει η ίδια η BMW με το Project i.
Το βασικό λάθος της βαυαρικής εταιρείας ίσως δεν ήταν ότι καθυστέρησε να αντιληφθεί τη σημασία της ηλεκτροκίνησης. Το αντίθετο. Ήταν ένας από τους πρώτους κατασκευαστές που επένδυσαν σοβαρά σε αυτήν. Είναι το ότι εγκατέλειψε υπερβολικά νωρίς μια τεχνολογική κατεύθυνση την οποία, μία δεκαετία αργότερα, ακολουθεί σχεδόν ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία. Και αυτό ακριβώς καλείται τώρα να διορθώσει η Neue Klasse.
