Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση αλλάζει συνολικά την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, μεταφέροντας το κέντρο βάρους από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στην μπαταρία. Σε αυτή τη νέα πραγματικότητα, όμως, η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα σοβαρό στρατηγικό μειονέκτημα, καθώς εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την Κίνα για την προμήθεια κυψελών και βασικών υλικών.
Οι κινεζικές εταιρείες, με κυριότερες τις CATL και BYD, δεν περιορίζονται στην κατασκευή των μπαταριών. Έχουν δημιουργήσει καθετοποιημένες αλυσίδες παραγωγής που καλύπτουν την εξόρυξη και επεξεργασία πρώτων υλών, την παραγωγή ενεργών υλικών, την κατασκευή κυψελών και την τελική συναρμολόγηση των συστοιχιών.
Αυτή η δομή εξασφαλίζει χαμηλότερο κόστος, μεγάλη παραγωγική κλίμακα και ταχύτερη ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών. Αντίθετα, η ευρωπαϊκή βιομηχανία εξακολουθεί να εξαρτάται από προμηθευτές εκτός Ευρώπης για κρίσιμα στάδια της παραγωγής.
Σύμφωνα με στοιχεία του γερμανικού ινστιτούτου Fraunhofer ISI, η Ευρώπη διαθέτει σήμερα περίπου το 10% της παγκόσμιας παραγωγικής δυναμικότητας σε κυψέλες μπαταριών, παρότι αντιπροσωπεύει σχεδόν το 25% της παγκόσμιας ζήτησης. Η απόσταση ανάμεσα στην παραγωγή και την κατανάλωση αποτυπώνει το μέγεθος της εξάρτησης των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών από την Ασία.
Ακόμη και όταν οι μπαταρίες κατασκευάζονται σε εργοστάσια που βρίσκονται στην Ευρώπη, αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η τεχνολογία και η προστιθέμενη αξία παραμένουν στην ευρωπαϊκή οικονομία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το νέο εργοστάσιο της CATL στο Debrecen της Ουγγαρίας.
Η παραγωγή πραγματοποιείται σε ευρωπαϊκό έδαφος, όμως η τεχνογνωσία, ο έλεγχος της παραγωγικής διαδικασίας και μεγάλο μέρος των εσόδων παραμένουν στην κινεζική εταιρεία. Παράλληλα, οι καθυστερήσεις που σημειώθηκαν στις περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις έδειξαν πόσο εύκολα μπορούν να μετατεθούν τα χρονοδιαγράμματα ακόμη και μεγάλων, στρατηγικής σημασίας επενδύσεων.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει αναγνωρίσει εδώ και χρόνια την ανάγκη δημιουργίας μιας αυτόνομης βιομηχανίας μπαταριών. Στην πράξη, όμως, αρκετά από τα σχέδια για νέα εργοστάσια είτε καθυστέρησαν είτε περιορίστηκαν σημαντικά.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Northvolt, η οποία είχε παρουσιαστεί ως η ευρωπαϊκή απάντηση στους μεγάλους ασιατικούς κατασκευαστές, αλλά βρέθηκε αντιμέτωπη με σοβαρά οικονομικά και παραγωγικά προβλήματα. Καθυστερήσεις έχουν καταγραφεί και στα σχέδια της ACC για την επέκταση της παραγωγής της στη Γερμανία.
Το Fraunhofer ISI εκτιμά ότι έως το 2030 θα έχει υλοποιηθεί μόνο ένα μέρος των επενδύσεων που είχαν ανακοινωθεί. Αντί για παραγωγική δυναμικότητα περίπου 2 TWh, η οποία είχε αρχικά προβλεφθεί, θεωρεί πιθανότερο να λειτουργούν μονάδες συνολικής δυναμικότητας έως 1,7 TWh.
Ακόμη και αυτό το μέγεθος, πάντως, προϋποθέτει ότι τα προγραμματισμένα εργοστάσια θα ολοκληρωθούν χωρίς νέες καθυστερήσεις και ότι η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα εξελιχθεί σύμφωνα με τις προβλέψεις.
Το κόστος παραγωγής αποτελεί έναν ακόμη ανασταλτικό παράγοντα. Οι υψηλές τιμές ηλεκτρικής ενέργειας στην Ευρώπη, οι αυξημένες κατασκευαστικές δαπάνες και οι απαιτήσεις χρηματοδότησης δυσκολεύουν τη δημιουργία εργοστασίων που μπορούν να ανταγωνιστούν τις αντίστοιχες μονάδες στην Κίνα.
Οι κινεζικές εταιρείες επωφελούνται παράλληλα από κρατικές ενισχύσεις, μεγαλύτερες οικονομίες κλίμακας και ένα ήδη ανεπτυγμένο δίκτυο προμηθευτών. Έτσι μπορούν να παράγουν κυψέλες με χαμηλότερο κόστος και να επενδύουν ταχύτερα σε νέες χημικές συνθέσεις και παραγωγικές μεθόδους.
Από τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, η Volkswagen ακολουθεί μία από τις πιο φιλόδοξες στρατηγικές. Μέσω της PowerCo αναπτύσσει μονάδες παραγωγής στο Salzgitter της Γερμανίας και στη Βαλένθια της Ισπανίας, έχοντας ως στόχο να καλύπτει εσωτερικά έως και το 50% των αναγκών της.
Η επιλογή αυτή μπορεί να περιορίσει την εξάρτηση από εξωτερικούς προμηθευτές και να εξασφαλίσει μεγαλύτερο έλεγχο στην τεχνολογία και στο κόστος. Ωστόσο, η παραγωγή στην Ευρώπη εξακολουθεί να είναι ακριβότερη από την αντίστοιχη ασιατική.
Το θέμα ξεπερνά πλέον τα όρια της αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι μπαταρίες θεωρούνται κρίσιμη τεχνολογία τόσο για τις μεταφορές όσο και για την αποθήκευση ενέργειας, επομένως επηρεάζουν άμεσα την ενεργειακή ασφάλεια και τη βιομηχανική ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης.
Για τον λόγο αυτό, αναλυτές και στελέχη του κλάδου ζητούν μια πιο συντονισμένη ευρωπαϊκή πολιτική, με σταθερή χρηματοδότηση, ταχύτερες αδειοδοτήσεις, ανταγωνιστικότερο κόστος ενέργειας και κοινό σχεδιασμό για τις πρώτες ύλες και την ανακύκλωση.
Παρά τις δυσκολίες, ορισμένες επενδύσεις συνεχίζουν να εξελίσσονται, ενώ νέες τεχνολογίες, όπως οι μπαταρίες στερεού ηλεκτρολύτη και οι αρχιτεκτονικές Cell-to-Pack, θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ευκαιρίες για τις ευρωπαϊκές εταιρείες.
Η τεχνολογική πρόοδος, όμως, δεν αρκεί από μόνη της. Χωρίς ταχύτερες επενδύσεις, παραγωγική κλίμακα και ενιαία βιομηχανική στρατηγική, η Ευρώπη κινδυνεύει να παραμείνει απλός πελάτης μιας τεχνολογίας που θα καθορίσει το μέλλον της αυτοκίνησης. Και όσο καθυστερεί, τόσο δυσκολότερη και ακριβότερη γίνεται η κάλυψη της απόστασης από την Κίνα.
