Ο λόγος γι αυτό δεν είναι παρά η δυνατότητα της turbo να συνδυάζει δύο καταστάσεις που εκ πρώτης όψης δείχνουν ασυμβίβαστες: αυτής του σούπερ σπορ μοντέλου, γιατί ένα αυτοκίνητο που φτάνει από στάση τα 100 σε 3,1 δεύτερα και η τελική του φλερτάρει με τα 320 είναι εκ ορισμού σούπερ σπορ και αυτής του καθημερινού μέσου μετακίνησης. Ανάλογα με τις επιθυμίες και τις ορέξεις του οδηγού της. Ο οποίος μπορεί να πατήσει βαθιά το γκάζι και να ακούει τον 6κύλινδρο boxer των 3.800 κυβικών να βρυχάται πίσω του, να απολαμβάνει την ακρίβεια των αντιδράσεων ανεξάρτητα από το αν προέρχονται από το σύστημα διεύθυνσης που θυμίζει ξυράφι ή τα κορυφαία φρένα π.χ. –για την όλη διαδικασία καλύτερο είναι το πρόγραμμα Sport plus– είτε να κάνει χαλαρό cruising σε κάποια λεωφόρο, να πάει για ψώνια και να παρκάρει εύκολα χωρίς να φοβάται ότι η εμπρός αερότομή θα βρεί κάτω.

Το τελευταίο το αναφέρουμε κι ας ακούγεται δευτερεύον, αφενός γιατί συνέβαινε στην προηγούμενη γενιά και αφετέρου γιατί είναι μέρος της τεχνολογικής καινοτομίας της ενεργής αεροδυναμικής –ανάλογα κινήθηκε και η Ferrari στην 458 Speciale– που διαθέτει η νέα turbo. Κι αν το ύψος έκτασης και η ρυθμιζόμενη κλίση της πίσω αεροτομής μας είναι οικεία για την 911 το πραγματικά καινούργιο εδώ είναι το μετακινούμενο χείλος του εμπρός σπόιλερ που αποτελείται από 3 τμήματα, προκειμένου να εξασφαλίζεται η μεγαλύτερη δυνατή αρνητική άντωση σε κάθε περίπτωση. Όταν η 911 turbo είναι σε διαδικασία στάθμευσης το χείλος μαζεύει πλήρως, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η απόσταση από το έδαφος κατά 20 χιλιοστά και να μην υπάρχουν οι στενές επαφές που λέγαμε.

Παράλληλα η turbo διαθέτει και όλες τις άλλες κορυφαίες τεχνολογίες της Porsche, όπως την τετρακίνηση και την τετραδιεύθυνση, τα διπλά turbo σε συνδυασμό με τον άμεσο ψεκασμό, την μεταβλητή γεωμετρία των τουρμπίνων για μπιο γεμάτη καμπύλη ροπής, το αυτόματο DSG, που έχει και πρόγραμμα λειτουργίας για εξοικονόμηση καυσίμου.

Μπορεί το τελευταίο να μην παίζει θεωρητικά καταλυτικό ρόλο σε ένα σούπερ σπορ μοντέλο, αλλά το γεγονός ότι η επίσημη μέση κατανάλωση της turbo S αλλά και της απλής turbo είναι 9,7 λίτρα –στην πράξη και με αρκετή πίεση θα δείτε, όπως διαπιστώσαμε, τιμές γύρω στα 14- αποδεικνύει και το βάθος της εξέλιξης των κινητήρων και όχι μόνο της 911 turbo.

Η οποία δηλώνει εμφατικά την παρουσία και οπτικά, κυρίως μέσω των τεράστιων οπισθίων της. Ο Γιάννης Σκουφής μου είχε πει κάποια στιγμή πως είχε χαρακτηρίσει την προηγούμενη 911 turbo ως JLo και νομίζω πως ο συγκεκριμένος χαρακτηρισμός ταιριάζει γάντι και στη νυν, τα πίσω φτερά της οποίας εξέχουν 85 χιλιοστά σε σχέση με τα εμπρός. Και 50 σε σχέση με την Carrera 4S.

JLo λοιπόν -ή μήπως Beyonce;- και η νέα Porsche 911 turbo, που όπως είπαμε θα είναι αρχικά διαθέσιμη ως turbo S με 560 ίππους από το Σεπτέβριο και ως turbo, με 520 ίππους από τα τέλη της χρονιάς, αρχές της επόμενης. Φυσικά η καλύτερη 911 turbo που έχει κατασκευαστεί ποτέ, κατά δήλωση των ανθρώπων της Porsche, είναι πανάκριβη. Η απλή εκδοχή της κοστίζει στη Γερμανία από 162.055 ευρώ και η turbo από 195.256, ενώ όπως μου είπαν στην Ελλάδα και η πρώτη θα σπάει το φράγμα των 200.000 ευρώ. Αν το αξίζει; Πιστεύω πως ναι.

W. Haverkamp

{gallery}photos/39/TEST/PORSCHE-911-TURBO{/gallery}

Το άρθρο PORSCHE 911 TURBO S: S ΟΠΩΣ SUPER FAST εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.