Το δημοφιλές supermini αποκτά πλέον έναν πιο σύγχρονο και αποδοτικό κινητήρα, διατηρώντας παράλληλα τον οικονομικό χαρακτήρα που χαρακτηρίζει τις εκδόσεις LPG της γαλλικής εταιρείας.

Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας νέος τρικύλινδρος turbo κινητήρας 1.2 λίτρων με άμεσο ψεκασμό, ο οποίος αποδίδει 120 ίππους και 200 Nm ροπής.

Σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση Eco-G 100, η ισχύς αυξήθηκε κατά 20 ίππους, ενώ η ροπή ενισχύθηκε κατά 30 Nm, προσφέροντας καλύτερες επιδόσεις και πιο άμεση απόκριση στις καθημερινές μετακινήσεις.

Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του νέου Clio Eco-G αφορά την αυτονομία. Χάρη στη συνδυαστική λειτουργία βενζίνης και LPG, η Renault ανακοινώνει θεωρητική αυτονομία που μπορεί να φτάσει έως και τα 1.450 χιλιόμετρα χωρίς στάση για ανεφοδιασμό.

Αυτό επιτυγχάνεται μέσω δύο ξεχωριστών δεξαμενών καυσίμου, με το δοχείο LPG να αυξάνεται πλέον στα 50 λίτρα, ενώ το ρεζερβουάρ βενζίνης παραμένει στα 39 λίτρα.

Για πρώτη φορά, η Renault συνδυάζει το σύστημα LPG με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη EDC. Το κιβώτιο προσφέρει ομαλές και γρήγορες αλλαγές σχέσεων, βελτιώνοντας σημαντικά την άνεση στην καθημερινή οδήγηση, ενώ διαθέτει και paddles πίσω από το τιμόνι για χειροκίνητες αλλαγές.

Σύμφωνα με τη Renault, η κατανάλωση σε λειτουργία LPG ξεκινά από 6,5 λτ./100 χλμ., με εκπομπές CO₂ από 105 γρ./χλμ., ενώ με βενζίνη περιορίζεται στα 5,4 λτ./100 χλμ..

Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 9,8 δευτερόλεπτα, με την εταιρεία να δίνει έμφαση κυρίως στην οικονομία χρήσης και στην άνετη καθημερινή μετακίνηση.

Το νέο Renault Clio Eco-G 120 EDC αναμένεται σύντομα στις ευρωπαϊκές αγορές, ενώ λίγο αργότερα θα ξεκινήσει η διάθεσή του και στην Ελλάδα.

Το άρθρο Νέο Renault Clio LPG με αυτονομία έως 1.450 χιλιόμετρα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πρωταγωνιστής αυτής της ανόδου είναι ο όμιλος Renault, με αιχμή του δόρατος τη Dacia, που κατέχει πλέον το εντυπωσιακό 89% της ευρωπαϊκής αγοράς LPG. Η επιτυχία βασίζεται στη χαμηλή φορολογία του καυσίμου σε χώρες όπως η Ιταλία, η Ισπανία και η Γαλλία, αλλά και στο σημαντικά χαμηλότερο κόστος χρήσης σε σύγκριση με τη βενζίνη.

Την ίδια στιγμή, το LPG προσφέρει στις αυτοκινητοβιομηχανίες ένα κρίσιμο πλεονέκτημα: μείωση των εκπομπών CO₂ κατά περίπου 10 g/km, στοιχείο καθοριστικό για τη συμμόρφωση με τα αυστηρά ευρωπαϊκά όρια. Ωστόσο, το μέλλον του καυσίμου είναι ήδη προδιαγεγραμμένο. Οι νέες νομοθετικές ρυθμίσεις της Ε.Ε. από το 2030 καθιστούν το LPG μη βιώσιμο, οδηγώντας σταδιακά στην πλήρη αντικατάστασή του από την ηλεκτροκίνηση.

Παρά το επικείμενο τέλος, η Dacia επενδύει δυναμικά: αναβάθμισε τα LPG μοντέλα της με νέο τρικύλινδρο 1.2 turbo 120 ίππων, ενώ παρουσίασε ήπια υβριδικές εκδόσεις διπλού καυσίμου, με τετρακίνηση και αυτονομία έως 1.500 χιλιόμετρα.

Η Ιταλία παραμένει η μεγαλύτερη αγορά, όμως η μεγάλη έκπληξη έρχεται από την Ισπανία, όπου οι πωλήσεις εκτοξεύθηκαν κατά 77%. Το υγραέριο ζει ίσως τα τελευταία του ένδοξα χρόνια – αλλά τα ζει στο έπακρο, πριν παραδώσει οριστικά τη σκυτάλη στην εποχή των μπαταριών.

Το άρθρο Υγραέριο: Εκρηκτική άνοδος στην Ευρώπη, με φόντο το 2030 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η εναλλαγή μεταξύ βενζίνης και υγραερίου γίνεται απλά μέσω διακόπτη στο ταμπλό, ενώ το ρεζερβουάρ LPG βρίσκεται κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών χωρίς να περιορίζει τον διαθέσιμο χώρο.

Το ήπιο υβριδικό σύστημα προσφέρει επιπλέον ροπή και βελτιωμένη απόκριση κατά την εκκίνηση και την επιτάχυνση, μειώνοντας την κατανάλωση και τις εκπομπές CO₂ κατά περίπου 10% όταν χρησιμοποιείται LPG. Η τεχνολογία αυτή συμβάλλει στην οικονομία και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον, χωρίς να αυξάνει σημαντικά το κόστος και το βάρος του οχήματος.

Η γκάμα του Bigster περιλαμβάνει τέσσερις εκδόσεις: Essential (€24.800), Expression (€26.100), Journey (€29.400) και Extreme (€29.900), προσφέροντας διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού και τεχνολογικών δυνατοτήτων. Το σύστημα LPG εγκαθίσταται απευθείας στο εργοστάσιο και καλύπτεται από την πενταετή εργοστασιακή εγγύηση, ίδια με τις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου.

Η Dacia παραμένει μοναδικός κατασκευαστής που διαθέτει κινητήρες διπλού καυσίμου σε όλη τη γκάμα εκτός από τα ηλεκτρικά μοντέλα και έχει ήδη ξεπεράσει το 1 εκατομμύριο πωλήσεις LPG στην Ευρώπη από το 2010. Στο πρώτο τρίμηνο του 2025, η εταιρεία κατείχε πάνω από 67% της ευρωπαϊκής αγοράς LPG, υπογραμμίζοντας την κυρίαρχη θέση της στον συγκεκριμένο τομέα.

Η σχεδίαση του Bigster G-140 διατηρεί τον πρακτικό χαρακτήρα των SUV της Dacia, με ευρύχωρο εσωτερικό και λειτουργικό χώρο αποσκευών, ενώ η προσθήκη του υβριδικού συστήματος 48 V εξασφαλίζει πιο ομαλή και αποδοτική λειτουργία του κινητήρα σε καθημερινές συνθήκες.

Ο συνδυασμός βενζίνης, υγραερίου και mild hybrid τεχνολογίας προσφέρει οικονομία καυσίμου, μειωμένες εκπομπές και μεγαλύτερη αυτονομία σε σχέση με αντίστοιχες παραδοσιακές λύσεις. Οι εκδόσεις καλύπτουν όλες τις ανάγκες, από την βασική Essential έως την πλήρως εξοπλισμένη Extreme, παρέχοντας πρακτικότητα, τεχνολογία και οικονομία σε προσιτές τιμές.

Το Bigster G-140 αποτελεί την πιο ολοκληρωμένη πρόταση της Dacia στην κατηγορία C-SUV για όσους αναζητούν οικονομία, αυτονομία και ευελιξία, χωρίς να θυσιάζουν την αξία και την αξιοπιστία που χαρακτηρίζει την μάρκα.

Το άρθρο Dacia Bigster G-140: Υβριδικό με υγραέριο και μεγάλη αυτονομία εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η Dacia συνεχίζει να πρωτοπορεί στην ευρωπαϊκή αγορά με την τεχνολογία διπλού καυσίμου (βενζίνη και LPG), έχοντας φτάσει το εντυπωσιακό ορόσημο του 1.000.000 πωλήσεων οχημάτων που διαθέτουν το σύστημα κίνησης ECO-G 100.

Από το 2010, η Dacia προσφέρει αυτή την επιλογή σε ολόκληρη τη γκάμα της, συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων Sandero Streetway & Stepway, Duster και Jogger, με στόχο να καλύψει τις ανάγκες των καταναλωτών για αποδοτικά και οικονομικά αυτοκίνητα.

Η τεχνολογία ECO-G 100 αποτελεί ένα σημαντικό πλεονέκτημα για τους οδηγούς, καθώς το υγραέριο (LPG) είναι ένα από τα πιο οικονομικά καύσιμα στην αγορά, προσφέροντας εξοικονόμηση κόστους πάνω από 40% σε σχέση με τη βενζίνη.

Επιπλέον, το σύστημα διπλού καυσίμου επιτρέπει αυτονομία έως και 1.500 χιλιόμετρα, ανάλογα με το μοντέλο, ενώ παρέχει ευκολία στη χρήση, καθώς ο οδηγός μπορεί να αλλάξει καύσιμο χειροκίνητα ή το αυτοκίνητο να κάνει αυτόματα τη μετάβαση στη βενζίνη όταν το ρεζερβουάρ υγραερίου αδειάσει.

Το σύστημα ECO-G 100, με ροπή έως και 170 Nm στις 2.000 σ.α.λ., προσφέρει 10% χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου και 10% χαμηλότερες εκπομπές CO2 σε σύγκριση με τους αντίστοιχους βενζινοκινητήρες, ενώ εκπέμπει έως και 90% λιγότερα μικροσωματίδια.

Η Dacia, έχοντας τελειοποιήσει αυτή την τεχνολογία για πάνω από 14 χρόνια, προσφέρει ένα αποδοτικό και αξιόπιστο σύστημα που συνδυάζει την τεχνογνωσία του Renault Group, εξασφαλίζοντας παράλληλα πλήρη εργοστασιακή κάλυψη και εγγυήσεις όπως σε όλα τα μοντέλα της.

Με το ρεζερβουάρ LPG να τοποθετείται στο χώρο της ρεζέρβας, οι οδηγοί δεν χάνουν χώρο στο πορτμπαγκάζ ούτε στο ρεζερβουάρ βενζίνης, ενώ μπορούν να απολαμβάνουν την ασφάλεια και την αποδοτικότητα που προσφέρει αυτή η τεχνολογία. Η Dacia κατέχει ηγετική θέση στην αγορά LPG στην Ευρώπη, έχοντας μερίδιο 67% έως τον Ιούλιο του 2024, με το 40% των πελατών της να επιλέγουν οχήματα διπλού καυσίμου.

Με αυτή τη δυναμική παρουσία στην αγορά και την προσήλωση στην προσφορά προσιτών και οικονομικών λύσεων, η Dacia παραμένει ένας από τους σημαντικότερους παίκτες στον χώρο των αυτοκινήτων με εναλλακτικά καύσιμα, εξασφαλίζοντας παράλληλα και ένα μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Το άρθρο Dacia: Έφτασε το 1.000.000 αυτοκίνητα με υγραέριο (LPG) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ένα Clio που αφήνει πίσω τις αντλίες με τις βενζίνες και τα “διπλά” στις ψηφιακές οθόνες τους. Και κατευθύνεται κάπου λίγο παραδίπλα. Εκεί που ακόμα μπορείς να δεις την τιμή να ξεκινά από το “μηδέν κόμμα κάτι” (τουλάχιστον στην Αθήνα). Και που το εικοσάρικό σου πιάνει τόπο, καθώς φθάνει να κάνεις το Αθήνα-Πάτρα και να σου μείνουν και ρέστα.

Ο λόγος φυσικά για το Renault Clio με το σύστημα διπλού καυσίμου, και την δυνατότητα να καταναλώνει βενζίνη αλλά και υγραέριο (LPG). Μία συνταγή που ακολουθεί πιστά η Renault εδώ και πάνω από μία δεκαετία, και στην οποία επιμένει, καθώς υπάρχει αρκετά μεγάλο αγοραστικό κοινό στην Ευρώπη για αυτή την προσέγγιση.

Το ιδιαίτερο στην περίπτωση της Renault είναι ότι η εγκατάσταση και η γενικότερη φροντίδα του συστήματος γίνεται μέσα στο εργοστάσιο, με ότι αυτό συνεπάγεται τόσο στην ποιότητα της υλοποίησης όσο και σε άλλες παραμέτρους όπως η ασφάλεια και οι εγγυήσεις (οι οποίες εξακολουθούν να ισχύουν όπως και στα υπόλοιπα μοντέλα).

Το εξίσου σημαντικό είναι επίσης ότι δεν μένει στην απλή προσθήκη μιας δεξαμενής και ενός συστήματος για την εναλλαγή των καυσίμων. Αλλά προχωρά σε βάθος και εξελίσσει ολιστικά την μονάδα κίνησης, επεμβαίνοντας και στον κινητήρα με στόχο την καλύτερη δυνατή απόδοση ανεξαρτήτως του καυσίμου που θα επιλεγεί.

Μάλιστα ήδη βρισκόμαστε στην δεύτερη γενιά αυτής της διάταξης, με πολλές και σημαντικές βελτιώσεις στον κινητήρα, αλλά και την προσθήκη ενός εξατάχυτου μηχανικού κιβωτίου με πολύ καλής αίσθησης επιλογέα, το οποίο συμβάλλει πολύ στο να αποκτήσει το Clio έναν πιο αλέγκρο χαρακτήρα (ιδίως στις ρεπρίζ) αλλά και ακόμα πιο οικονομικό προφίλ στο ταξίδι.

Για την κίνησή του χρησιμοποιείται μία ειδικά εξελιγμένη για χρήση υγραερίου έκδοση του τρικύλινδρου κινητήρα 1.0 TCe, ο οποίος αποδίδει 91 ίππους και 160 Nm όταν καίει βενζίνη και 100 ίππους και 170 Nm ροπής όταν κινείται με υγραέριο. Προφανώς οι επιδόσεις που ανακοινώνει το εργοστάσιο είναι με καύσιμο το LPG με το 0-100 χλμ/ώρα να γίνεται σε 12,5 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα να είναι στα 188 χλμ/ώρα.

Η εκκίνηση του αυτοκινήτου γίνεται πάντα με βενζίνη και πολύ σύντομα μπορεί να λειτουργήσει με το LPG. Η μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο γίνεται μέσω ενός διακόπτη στα αριστερά του τιμονιού, ή αυτόματα όταν τελειώσει το υγραέριο. Η αλλαγή αυτή δεν γίνεται καθόλου αντιληπτή από τον οδηγό, ούτε υπάρχει αισθητή διαφοροποίηση στην απόδοση και την ηχητική παρουσία του κινητήρα.

Το συγκεκριμένο Clio χρησιμοποιεί δύο δεξαμενές καυσίμου. Ένα ρεζερβουάρ για την βενζίνη στα 39 λίτρα (λίγο λιγότερα από την προηγούμενη έκδοση) και μία δεξαμενή για το υγραέριο στα 32 λίτρα. Η τελευταία είναι τοποθετημένη με εργοστασιακή προσοχή εκεί που κανονικά βρίσκεται η ρεζέρβα, είναι κατασκευασμένη από ατσάλι υψηλής αντοχής και έχει πολλές δικλείδες ασφαλείας.

Ο συνδυασμός και των δύο καυσίμων προσθέτει ένα ακόμα σημαντικό πλεονέκτημα στην συγκεκριμένη έκδοση του Clio, την τεράστια αυτονομία του. Με λογική χρήση και συγκρατημένη κατανάλωση και των δύο καυσίμων ξεπερνά άνετα τα 1.000 χιλιόμετρα, και μπορεί να φθάσει και αρκετά ψηλότερα, κάτι που επιτρέπει στον οδηγό να φθάσει στην άκρη της Ελλάδας με ένα και μόνο γέμισμα.

Κάτι που μάλλον δεν θα χρειαστεί, καθώς το δίκτυο των σταθμών ανεφοδιασμού με LPG έχει πυκνώσει τα τελευταία χρόνια σε όλη την επικράτεια, και έτσι είναι πολύ εύκολο και για τον κάτοικο της επαρχίας να κινείται σχεδόν αποκλειστικά με το φθηνότερο υγραέριο παρά με την πανάκριβη βενζίνη.

Όσο για την κατανάλωση, η διαφορά υπέρ της βενζίνης παραμένει στα περίπου 2 λτ/100 χλμ σε παρόμοιες συνθήκες, οπότε με τους κατάλληλους υπολογισμούς βγαίνει το σημαντικό ετήσιο όφελος, ανάλογα και με τα χιλιόμετρα που κάνει κανένας.

Μία μέση εκτίμηση για έναν οδηγό που δεν ξεπερνά τα 15.000 χιλιόμετρα ετησίως φέρνει ένα κέρδος πάνω από τα 1.000 ευρώ όταν κινείται σταθερά με LPG, κάτι που δείχνει ξεκάθαρα γιατί η Renault επιμένει σε αυτή την συνταγή.

Να μην ξεχάσουμε επίσης την απαλλαγή από τα Τέλη Κυκλοφορίας και την ελεύθερη κίνηση στον Δακτύλιο της Αθήνας, τα οποία προσθέτουν και αυτά το δικό τους λιθαράκι στην γενικότερη έλξη που ασκεί το Clio LPG σε ένα ευρύτερο κοινό.

Ένας ακόμα λόγος που η Renault παραμένει πιστή στην λύση του LPG είναι το ότι δεν αλλάζει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου της. Το Clio με το διπλό καύσιμο παραμένει ίσως η κορυφαία πρόταση της κατηγορίας του, συνδυάζοντας μοναδική ποιότητα, εξαιρετικούς χώρους και όλες τις σύγχρονες τεχνολογίες που θα ζητήσει κανείς από ένα σημερινό σούπερ-μίνι.

Αλλαγές στο σαλόνι για την συγκεκριμένη έκδοση δεν υπάρχουν, πέρα από τον διακόπτη για την εναλλαγή των καυσίμων και την ύπαρξη ξεχωριστής ένδειξης στον ψηφιακό πίνακα οργάνων για την αυτονομία τόσο σε βενζίνη όσο και σε LPG. Οι χώροι για τους επιβάτες δεν έχουν μεταβληθεί (πολύ άνετα τα εμπρός καθίσματα και η γενικότερη ευρυχωρία), το πορτ-μπαγκάζ είναι στα 317 λίτρα και ο εξοπλισμός είναι ιδιαίτερα πλήρης σε συστήματα υποβοήθησης ακόμα και από την βασική έκδοση.

Aπό εκεί και πέρα, ο κινητήρας δεν κάνει πουθενά αισθητή την διπλή του ταυτότητα, και μόνο το λαμπάκι στον ειδικό διακόπτη ή η ένδειξη στην οθόνη σου θυμίζει ποιο καύσιμο βρίσκεται σε χρήση. Στη νέα αυτό γενιά είναι ακόμα πιο πολιτισμένος και ήσυχος, με το εξάρι κιβώτιο να του προσθέτει επιπλέον “νεύρο” όταν χρειάζεται αλλά και να το κάνει ακόμα πιο ήσυχο στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο.

Είτε με βενζίνη είτε με LPG, και αυτό το Clio παραμένει ένα εξαιρετικό μικρό αυτοκίνητο, με ποιοτικά χαρακτηριστικά μεγαλύτερης κατηγορίας. Και πανταχού παρούσα εκείνη την μοναδική ικανότητα της Renault να συνδυάζει ένα εξαιρετικό οδηγικό ταπεραμέντο και την  ακρίβεια στην συμπεριφορά του με την κορυφαία άνεση της ανάρτησης.

Συνοψίζοντας, τα πράγματα είναι ξεκάθαρα. Με την τιμή της βενζίνης στα 2 και πλέον ευρώ και με τις προοπτικές να πέσει να μην είναι και τόσο ευοίωνες για το επόμενο διάστημα, η λύση του LPG είναι ίσως η πιο ελκυστική για κάποιον που θέλει να κινείται οικονομικά.

Η Renault με το εργοστασιακά τοποθετημένο σύστημα υγραερίουν στο Clio καταφέρνει να έχει μία ολοκληρωμένη πρόταση, με ιδιαίτερα ραφιναρισμένη απόδοση και χωρίς να αλλάζει στο ελάχιστο τον πολύ ολοκληρωμένο χαρακτήρα του αυτοκινήτου της.

Η βασική έκδοση Equilibre ξεκινά από τα 20.370 ευρώ όταν η τιμή για την αντίστοιχη έκδοση με τον κινητήρα βενζίνης είναι στα 18.670 ευρώ. Ένα επιπλέον κόστος που δεν είναι υπερβολικό και μπορεί να αποσβεστεί μέσα σε λιγότερο από ένα έτος, ιδίως για κάποιον που κάνει αρκετά χιλιόμετρα.

Σε κάθε περίπτωση μία από τις πιο πλήρεις επιλογές για όποιον έχει μεν ως πρώτη προτεραιότητα τα μειωμένα λειτουργικά κόστη, αλλά δεν θέλει να στερηθεί την γενικότερη ποιότητα και την κορυφαία απόδοση ενός Clio.

Και να νιώθει εκείνη την ξεχασμένη χαρά να γυρίζει την πλάτη στις αντλίες με το “2” και να πηγαίνει σε αυτές με το “μηδέν κόμμα κάτι”. Αξία ανεκτίμητη.

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο Δοκιμή: Renault Clio 1.0 TCe LPG εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πιο συγκεκριμένα, το δημοφιλές SUV εξοπλίζεται με τον νέο turbo κινητήρα βενζίνης Energy 1.0 TCe που αποδίδει 100 ίππους και 170 Nm ροπής διαθέσιμα από τις 2.000 σ.α.λ. Ο σύγχρονος αυτός κινητήρας, που έχει αγωνιστικά γονίδια, όπως προκύπτει από την ενασχόληση του Groupe Renault με τη Formula1, συνδυάζεται, στην έκδοση ECO-G, με εργοστασιακό σύστημα υγραερίου (LPG – Liquefied Petroleum Gas).

Ο κινητήρας διπλού καυσίμου ECO-G έχει περίπου 10% λιγότερες εκπομπές CO2 από τoν αντίστοιχο κινητήρα βενζίνης. Στην περίπτωση του νέου DUSTER με κινητήρα ECO-G, οι εκπομπές ρύπων δεν ξεπερνάνε τα 111-112 γρ./χλμ. σύμφωνα με το πρωτόκολλο NEDC (121-122 γρ./χλμ. στην απλή έκδοση βενζίνης). Οι χαμηλοί ρύποι, σημαίνουν και σημαντική ελάφρυνση στα τέλη κυκλοφορίας.

Ωστόσο τα πλεονεκτήματα του LPG δεν σταματούν εδώ. Το κόστος του καυσίμου(*ισχύει με τις τιμές των καυσίμων 16/3/2020) στην Ελλάδα είναι 60% (ή και περισσότερο) χαμηλότερο της βενζίνης, και σχεδόν στο μισό του κόστους του diesel κίνησης. Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός κάνει οικονομία σε κάθε γέμισμα, ενώ το συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο είναι χαμηλότερο σε σχέση τόσο με έναν κινητήρα βενζίνης, όσο και με έναν diesel.

Παράλληλα, το μεγάλο όφελος για όποιον επιλέξει τη νέα έκδοση με κινητήρα ECΟ-G του DUSTER είναι η αυτονομία. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με δύο δεξαμενές καυσίμων. Μία για τη βενζίνη, χωρητικότητας 50 λίτρων (όση δηλαδή και στις απλές εκδόσεις βενζίνης του μοντέλου) και μία υγραερίου, χωρητικότητας 34 λίτρων LPG. Αυτό, με βάση τις μετρήσεις κατανάλωσης σύμφωνα με το πρωτόκολλο NEDC (5,5 λτ./100 χλμ. βενζίνης & 6,8-6,9 λτ./100 χλμ. υγραερίου) προσφέρει στο DUSTER με κινητήρα ECO-G μια ασυναγώνιστη αυτονομία που φτάνει τα 1.400 χλμ. με ένα γέμισμα και των δύο δεξαμενών. Αν συνυπολογίσει κανείς το πολύ πυκνό δίκτυο πρατηρίων ανεφοδιασμού που διαθέτουν LPG στη χώρα μας, τότε το πλεονέκτημα είναι περισσότερο από προφανές.

Η ενσωμάτωση του συστήματος υγραεριοκίνησης στο DUSTER είναι μία διαδικασία που λαμβάνει χώρα κατευθείαν στο εργοστάσιο κατασκευής του μοντέλου. Αυτό σημαίνει ότι ο πελάτης απολαμβάνει όλα τα πλεονεκτήματα ενός εργοστασιακού τελικού προϊόντος που διέπεται από τα ίδια πρότυπα ασφάλειας και αξιοπιστίας, όπως και κάθε άλλου που βγαίνει από τις γραμμές παραγωγής της Dacia. Ο turbo κινητήρας βενζίνης 1.0 TCe 100hp είναι σχεδιασμένος από την αρχή για να δουλεύει και με LPG. Παράλληλα, η δεξαμενή του υγραερίου είναι φτιαγμένη από ατσάλι υψηλής αντοχής και τοποθετημένη στο χώρο που, στις απλές εκδόσεις, τοποθετείται ο εφεδρικός τροχός (ρεζέρβα), χωρίς να επηρεάζει τη χωρητικότητα του διαμερίσματος των αποσκευών. 

Η λειτουργία του συστήματος είναι πολύ απλή. Η εναλλαγή ανάμεσα στα δύο καύσιμα γίνεται με δύο τρόπους. Είτε χειροκίνητα, από το διακόπτη που είναι τοποθετημένος μέσα στην καμπίνα των επιβατών, είτε αυτόματα, όταν η δεξαμενή του LPG αδειάσει. Μάλιστα, ένας ειδικός δείκτης αποτυπώνει την πληρότητα καυσίμου στη δεξαμενή υγραερίου.

Εγγύηση και τιμές

Η Dacia έχοντας απόλυτη εμπιστοσύνη στην αξιοπιστία του προϊόντος της προσφέρει εργοστασιακή εγγύηση 5 ετών σε όλες τις εκδόσεις του DUSTER που καίνε υγραέριο, που συνδυάζεται με παροχή 3 ετών δωρεάν οδικής βοήθειας, όπως και σε όλη τη γκάμα των μοντέλων της στην Ελλάδα.

Οι τιμές των εκδόσεων του Duster με κινητήρα ECO-G είναι οι ακόλουθες:

• 0 TCe 100hp ECO-G AMBIANCE 4×2 14.180€
• 0 TCe 100hp ECO-G SPORTIVE 4×2 15.650€
• 0 TCe 100hp ECO-G PRESTIGE 4×2 16.450€

Το Dacia DUSTER κυκλοφορεί ως υγραεριοκίνητο (LPG) και σε συνδυασμό με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα βενζίνης 1.6 SCe των 115 ίππων, με τις ακόλουθες τιμές εκδόσεων: 

• 6 SCe 115hp AMBIANCE 4×2 LPG 14.480€
• 6 SCe 115hp SPORTIVE 4×2 LPG 15.950€
• 6 SCe 115hp PRESTIGE 4×2 LPG 16.750€

Λίγα λόγια για το υγραέριο

Στην Ευρώπη αυτή τη στιγμή περισσότερα από 15 εκ. αυτοκίνητα κινούνται με LPG, αριθμός που φτάνει τα 26 εκ. σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Dacia προσφέρει το LPG στα μοντέλα της από το 2010.

Αλλά τι είναι το υγραέριο; Πρόκειται για ένα μείγμα προπανίου και βουτανίου, που η καύση του παράγει λιγότερο μονοξείδιο του άνθρακα, λιγότερους υδρογονάνθρακες και λιγότερα οξείδια του αζώτου από τη βενζίνη. Εξ ου και εκπέμπει κατά 10% λιγότερους ρύπους από ότι ένας ανάλογος κινητήρας βενζίνης.

Το άρθρο Dacia Duster 1.0 TCe: διαθέσιμο και ως ECO-G με εργοστασιακό σύστημα υγραερίου και 5 χρόνια εγγύηση εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η Dacia έχει ανακοινώσει ήδη τιμή για το Sandero 1.0 TCE GPL το οποίο διατίθεται από 12.840 ευρώ, ενώ το Stepway GPL κοστίζει από 13.990 ευρώ. Οι παραγγελίες έχουν ήδη ανοίξει και οι παραδόσεις θα ξεκινήσουν την άνοιξη, μαζί με το Duster LPG με τον ίδιο κινητήρα. Αργότερα θα είναι διαθέσιμες και οι εκδόσεις LPG των Renault Clio και Captur.

Το άρθρο Dacia Santero και Stepway με κινητήρα υγραερίου (LPG) 1.000 κυβικών και από 12.840 ευρώ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Μετά το ατύχημα το βυτιοφόρο προφανώς υπήρξε διαρροή υγραερίου, το οποίο επειδή είναι πιο βαρύ από τον αέρα μένει χαμηλά στο έδαφος, πολύ κοντά στα αυτοκίνητα και τους επιβάτες τους. Έτσι όταν ένα Mazda κάνει έναν ελιγμό τυλίγεται ξαφνικά στις φλόγες, οι οποίες απλώνονται κατά μήκος του δρόμου.   

Ο οδηγός με την onboard κάμερα κάνει αμέσως όπισθεν και απομακρύνεται, ενώ τελικά και παρά την κόλαση που προέκυψε οι τραυματίες πέρα από τον οδηγό του βυτιοφόρου που έπαθε εγκαύματα στο 50% του σώματός του ήταν ευτυχώς μόνο 2.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο Διαρροή υγραερίου μετατρέπει δρόμο σε πύρινη κόλαση -κυριολεκτικά (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το ταξίδι που σχεδιάσαμε είχε μερικούς ακόμα βαθμούς δυσκολίας. Κατακαλόκαιρο, με τον Δεκαπενταύγουστο να έχει αποχαυνώσει κάθε σωματική και πνευματική αντίσταση ανά την επικράτεια,  και με ένα στοίχημα με τον εαυτό και τις αντοχές μας: να ολοκληρώσουμε το γύρο της Ελλάδας με τα λιγότερα δυνατά χρήματα για καύσιμα, από δρόμους χωρίς διόδια, και με αυστηρό χρονικό ορίζοντα τις πέντε ημέρες.

Μιλάμε δηλαδή για μια βιαστική… selfie της χώρας μας, ένα στιγμιότυπο που βγήκε μετά από 57 σχεδόν ώρες συνολικής καθαρής οδήγησης, μέσα από τους δρόμους τους παλιούς, της υπομονής και της συμφιλίωσης με το τοπίο. Σημεία αναφοράς τα τρία σημεία του Ελληνικού χάρτη, Ταίναρο, Πρέσπες, Ορμένιο. Και όχημά μας -ή μάλλον καλύτερα, συνοδός μας- ένα SsangYong Tivoli με υγραέριο, ένα αυτοκίνητο που αποδείχθηκε πραγματική έκπληξη και πολύτιμο εργαλείο σ’ αυτό το παράξενο καλοκαιρινό εγχείρημα.

Αυτό που εντυπωσίασε περισσότερο στο Tivoli είναι ότι παρά τα πολλά και δύσκολα χιλιόμετρα που γίνονταν κάθε ημέρα, δεν υπήρξε ούτε μία στιγμή που να νιώσεις ότι το αυτοκίνητο σε κουράζει. Εξαιρετικά τα καθίσματα (η μέση ενός 50άρη χτυπάει “καμπανάκι” αμέσως…), πολύ σωστή η θέση οδήγησης, θετική σε ρύθμιση η ανάρτηση (ούτε σκληρή ούτε μαλακή να χαζεύει στις ατέλειωτες φουρκέτες που περάσαμε), ακριβές και γρήγορο τιμόνι, όλα αυτά λειτουργούσαν ώστε να φθάνεις στο τέλος της ημέρας και να αισθάνεσαι ότι μόνο η πείνα σε κρατάει μακριά από το να συνεχίσεις.

Εξίσου σημαντικό στοιχείο ήταν και το γεγονός ότι το Tivoli είναι λες και έχει ραφτεί… sur mesure για το ελληνικό επαρχιακό δίκτυο. Ούτε μεγάλο, ούτε μικρό, χωράει παντού και χωράει το ίδιο πολλά πράγματα, ιδίως όταν μεταφέρεις εκτός των άλλων και ένα σκασμό φωτογραφικού εξοπλισμού. Για την κατανάλωση σας γράφουμε αλλού. Αυτό που εδώ έχω να παρατηρήσω είναι ότι ο κινητήρας με το εργοστασιακό “γκάζι” είναι απίστευτα ομαλός στην λειτουργία του, και δύσκολα αντιλαμβάνεται κανείς την διαφορά στην λειτουργία του με βενζίνη.

Αν θα αλλάζαμε κάτι θα ήταν μικροπράγματα. Τα λάστιχα με το 45άρι προφίλ και την 18άρα ζάντα είναι μάλλον υπερβολή έστω και αν αρέσουν (όπως και όλο το αυτοκίνητο άρεσε όπου και αν βρεθήκαμε, ιδίως με αυτή την πανέμορφη διχρωμία κόκκινο-μαύρο). Και θα άλλαζα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Μόνο αν ταξίδευα πολλές ώρες στην εθνική να το προτιμούσα. Σ’ αυτό το ταξίδι πάντως δεν “έδεσε” με το περιβάλλον. Και ευτυχώς που υπήρχε εκείνο το μαγικό κουμπάκι στο πλάι του επιλογέα για την χειροκίνητη λειτουργία που πολλές φορές πάνω στην Πίνδο μας ξελάσπωσε σε δύσκολες ανηφόρες και στροφές.

Tί μένει λοιπόν μετά από ένα τέτοιο ταξίδι αστραπή στις τέσσερις (τρεις για την ακρίβεια) γωνιές της Ελλάδας; Μένει πρώτα απ’ όλα η διάχυτη αίσθηση ότι τούτη η χώρα βρέθηκε να φορά ένα παλιομοδίτικο ρετάλι Ιστορίας και μάλιστα κακοραμμένο και μικρό στο νούμερο. Όλα την στενεύουν, όλα της φταίνε, οι ραφές πάνε να ανοίξουν και τίποτα δεν φαίνεται ικανό να την ξαναβάλει στο προσκήνιο της εποχής και των νέων καιρών.

Μένει από την άλλη ένας Τόπος εξέχουσας λαμπρότητας και ευγενούς αυτάρκειας. Ένας Τόπος υψηλός σε τόνους μα χαμηλός σε βλέμμα και με μία εσωτερικότητα μοναδική. Το έχω ξαναπεί: Αν υπάρχει μία οδός να ξαναβρούμε τον εαυτό μας ως λαός, αυτός ο ακατάβλητης έξαψης Ελληνικός Τόπος είναι ο μοναδικός “χάρακας” πάνω στον οποίο μπορούμε να ακουμπήσουμε με βεβαιότητα και πατρική ασφάλεια για να πορευτούμε..

Μένει επίσης η σιγουριά ότι ένα SsangYong μπορεί να είναι πολύ καλύτερο ως σύντροφος σ’ αυτού του είδους τα ταξίδια από πολλά “επώνυμα” μοντέλα της εγχώριας αγοράς. Προσαρμόστηκε αμέσως στο fast forward της προσπάθειας, δεν δυσανασχέτησε πουθενά (από τα στενά της Aρεόπολης και της παλιάς Ξάνθης έως τις φουρκέτες πάνω στην Πίνδο, κατηφορίζοντας προς Καστοριά), δεν παραπονέθηκε και δεν μας κούρασε στο ελάχιστο. Δεν μπορώ να φανταστώ -ούτε έχω κάνει ξανά στο παρελθόν- τέτοια απαιτητική δοκιμή. Και με το χέρι στην καρδιά ξέρω να πω ότι το Tivoli αξίζει και το τελευταίο ευρώ που θα δώσετε.

Μένει, τέλος, η επιβεβαίωση ότι το ταξίδι, ένα τέτοιο ταξίδι, είναι ίσως και ο μοναδικός τρόπος (μαζί με την τέχνη) για να πάρει κεφάλι ο άνθρωπος στην κούρσα με τον χρόνο και την φθορά. Μέσα από τέτοια ταξίδια, της ορμής και της έντασης, μπορείς να νιώσεις την εύνοια της θνητότητας, να αισθανθείς λίγο κοντά -ή και πιο πάνω- από τους Θεούς σου. Και πιστέψτε με, δεν χρειάζονται πλούτη, παλάτια και υψηλές φιλοσοφίες. Αρκεί η πίστη στα θαύματα που σε περιμένουν -πάντα σε περιμένουν- μετά την επόμενη στροφή, και την επόμενη, και την επόμενη. Και μόλις 194 ευρώ.

Συμφέρει τελικά το “γκάζι”;

Το γράφουμε ευθύς εξ’ αρχής: χρειαστήκαμε 194 ευρώ καταναλώνοντας αποκλειστικά LPG κάνοντας 3.022 χιλιόμετρα διαδρομής και έχοντας οδηγήσει σχεδόν 57 ώρες μέσα σε 5 ημέρες. Οι αριθμοί μιλούν για μία κατανάλωση της τάξης των 8,7 λίτρων περίπου με πολύ προσεγμένη και αυστηρά προσηλωμένη οικονομική οδήγηση, έτσι ώστε να επιτύχουμε την μέγιστη δυνατή οικονομία (υπολογίστε πάντως γύρω στα 9,5 λίτρα με πιο… “ελεύθερη” οδήγηση).

Οι τιμές των βενζινάδικων είχαν μία απόκλιση δέκα περίπου λεπτών, από τα 0,70 έως και τα 0,80 ευρώ, με κάποιες “πιάτσες” (όπως τα Ιωάννινα ή η Ξάνθη για παράδειγμα) να έχουν αρκετά χαμηλές τιμές, οπότε και το κόστος χρήσης “παίζει” ανάλογα με το που κινείστε. Υπολογίστε μια μέση τιμή τα 0,75 λεπτά αν θέλετε να κάνετε κάποιο αντίστοιχο ταξίδι (τιμές Αυγούστου 2017). Η διασπορά των βενζινάδικων με LPG είναι επαρκέστατη πλέον, με εξαίρεση κάποιες περιοχές (όπως ο νομός Λακωνίας).

Στο ερώτημα αν συμφέρει το γκάζι, η απάντηση προφανώς έχει δοθεί με όσα περιγράφουμε πιο πάνω. Στην περίπτωση του SsangYong Tivoli ΕCO τα πράγματα είναι ακόμα πιο ενθαρρυντικά, καθώς πρόκειται για μία εργοστασιακή εγκατάσταση από κορυφαία Ιταλική μάρκα, με ότι αυτό συνεπάγεται σε αξιοπιστία, ασφάλεια και εγγυήσεις που εξακολουθούν να ισχύουν οι ίδιες με το βενζινοκίνητο. Το αν αξίζει να δώσει κανείς τα επιπλέον 1.200 ευρώ για να το αγοράσει αντί για την έκδοση βενζίνης, είναι θέμα που άπτεται των χιλιομέτρων που κάνει κάθε χρόνο και του είδους των δρόμων που κινείται. Σε εμάς πάντως η εξίσωση βγήκε και με το παραπάνω.

Ελπίζουμε το μεγάλο ταξίδι που κάναμε να ξεδιαλύνει κάπως το τοπίο σε όσους ενδιαφέρονται, καθώς τα 3.000 χιλιόμετρα είναι άκρως αντιπροσωπευτικά μιας λελογισμένης χρήσης του αυτοκινήτου. Και να κλείσουμε υπενθυμίζοντας την μεγάλη αυτονομία (που αγγίζει τα 1.200 χιλιόμετρα συνδυαστικά με την βενζίνη) και αυτό που γράψαμε και πιο πάνω: ότι δηλαδή οι διαφορές λειτουργίας του κινητήρα με το ένα ή το άλλο καύσιμο είναι μηδαμινές και χρειάζεται πολύ εξασκημένος οδηγός για να καταλάβει πότε κινείται με γκάζι και πότε με βενζίνη.

Παναγιώτης Τριτάρης

Φωτογραφίες, Video: Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο SsangYong Tivoli ECO LPG: Ο γύρος της Ελλάδας με 194 ευρώ! (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Κατά αυτόν τον τρόπο αποτελούν πλέον τα μοναδικά μοντέλα στις κατηγορίες τους που διατίθενται με κινητήρες βενζίνης (128PS), πετρελαίου (116PS) και βενζίνης-υγραερίου (128PS). Οι εκδόσεις «ECO» των Tivoli και XLV συνδυάζονται είτε με αυτόματο είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων.

Εξοπλισμένα με μία μεγάλη δεξαμενή καυσίμου 54 λίτρων, που δεν «καταναλώνει» καθόλου από το μεγάλο χώρο αποσκευών των μοντέλων (Tivoli: 423 λίτρα / XLV: 720 λίτρα), τα δύο SUV της SsangYong, διπλασιάζουν, σχεδόν, την αυτονομία τους, η οποία εκτοξεύεται στα 1.250 χιλιόμετρα με ένα γέμισμα και των δύο δεξαμενών (βενζίνης & υγραερίου). To συνολικό κόστος εγκατάστασης/μετατροπής είναι στα 1.200€.

Οι εκδόσεις «ECO» των SsangYong Tivoli & XLV, διατηρούν ατόφια την πλήρη 5ετή εργοστασιακή τους εγγύηση συμπεριλαμβανομένων και των εξαρτημάτων της υγραεριοκίνησης. Παράλληλα, επωφελούνται και των πλεονεκτημάτων του προγράμματος Εγγύησης Επαναγοράς 55 μηνών.

Παράλληλα, σε ετήσια βάση ή κάθε 15.000 χλμ. πραγματοποιείται συντήρηση και έλεγχος όλης της εγκατάστασης υγραεριοκίνησης, με στόχο την άρτια λειτουργία του κινητήρα.

Τόσο το Tivoli όσο και το XLV «ECO» εξοπλίζονται με σύστημα υγραερίου που είναι ειδικά σχεδιασμένο και εξελιγμένο σε συνεργασία με τη SsangYong από κορυφαία εταιρεία συστημάτων του είδους. Το σύστημα ακολουθεί πιστά τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές – όντας συμβατό με το πρότυπο ποιότητας UNI EN ISO 9001:2000.

Τα συστήματα υγραεριοκίνησης θεωρούνται το ίδιο, αν όχι πιο ασφαλή από τα συμβατικά συστήματα βενζίνης ή πετρελαίου, καθώς:

– όλα τα εξαρτήματα που τοποθετούνται στο όχημα έχουν περάσει όλα τα τεστ ποιοτικού ελέγχου (δοκιμή αντοχής σε ακραίες συνθήκες θερμοκρασίας, πίεσης, κ.α.) σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και φέρουν τις αντίστοιχες εγκρίσεις τύπου.

– η εγκατάσταση δεν επικοινωνεί με το εσωτερικό του οχήματος.

Η στροφή προς την υγραεριοκίνηση δεν είναι μόνο οικονομικά συμφέρουσα, αλλά και περιβαλλοντικά. H κίνηση με υγραέριο είναι κατά, τουλάχιστον, 45% πιο συμφέρουσα από την κίνηση με βενζίνη, ενώ οι εκπομπές βασικών ρύπων είναι χαμηλότερες.

Τα αυτοκίνητα που λειτουργούν με υγραέριο εκπέμπουν κατά 10% – 20% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα. Χαμηλότερες είναι οι εκπομπές και των υπόλοιπων ρύπων, ιδιαίτερα των αρωματικών υδρογονανθράκων (μείωση έως 30%), των οξειδίων του αζώτου 40%, ενώ του μονοξειδίου του άνθρακα μειώνονται έως και 50%.

Έτσι, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το υγραέριο, σε σύγκριση με τη βενζίνη, είναι αισθητά πιο «καθαρό». Επίσης, σε σύγκριση με τους κινητήρες diesel, ακόμη και τους πιο σύγχρονους, οι κινητήρες υγραερίου έχουν το προσόν ότι εκπέμπουν λιγότερα σωματίδια άνθρακα.

Το άρθρο ΝΕΑ SSANGYONG TIVOLI KAI XLV “ΕCO” ME LPG εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.