Μια συμβατική λυχνία καταναλώνει περισσότερα από 135 Watt, την ίδια στιγμή που ένα στοιχείο LED ίδιας απόδοσης χρειάζεται περίπου 80. Στην πράξη και σύμφωνα με μελέτες του ερευνητικού τμήματος της Audi σε ένα Α6 πάνω σε δυναμόμετρο η διαφορά αυτή σημαίνει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 1 γραμμάριο το χιλιόμετρο. Μπορεί η συγκεκριμένη μείωση να ακούγεται μικρή, αλλά με την ανάγκη περιορισμού των ρύπων που υπάρχει επικρατεί η λογική του μάζεψε κι ας είναι και ρόγες. Τα LED φώτα ημέρας είχαν τοποθετηθεί για πρώτη φορά το 2004 στο Audi A8 W12 ενώ 4 χρόνια αργότερα το R8 ήταν το πρώτο μοντέλο με φουλ LED προβολείς. 

Με τη συνεργασία του www.caroto.gr

{gallery}photos/35/ECOLOGY/LED-LIGHTS{/gallery}

{youtube}Z8AOX0-XgJI{/youtube}

Το άρθρο ΤΑ LED ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΟΥΝ ΚΑΥΣΙΜΟ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οι 200 ίπποι του Clio R.S. αποδίδονται με τη βοήθεια turbo από έναν ολοκαίνουργιο τετρακύλινδρο 1.618 κ.εκ., ενώ ακόμα πιο εμφατικά είναι τα 240 Nm της ροπής, που είναι σταθερά από τις 1.750 έως τις 5.600 σ.α.λ., πρακτικά δηλαδή σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του κινητήρα.   

Όπως συνέβαινε και στο παρελθόν έτσι και εδώ ο ιδιοκτήτης μπορεί να επιλέξει μεταξύ δύο ρυθμίσεων ανάρτησης, τη Sport που εξασφαλίζει και τη δυνατότητα άνετης καθημερινής μετακίνησης και την Cup που είναι 3 χιλιοστά πιο χαμηλή, 15% πιο σκληρή και συνδυάζεται με ένα πιο γρήγορο σύστημα διεύθυνσης που θα φανεί ιδιαίτερα χρήσιμο σε όσους θα χρησιμοποιήσουν το top Clio σε Track days ή σε κάτι παραπλήσιο. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε πως το Clio R.S. διαθέτει ειδικά αμορτισέρ, που στο σώμα του βασικού είναι ενσωματωμένο ένα δευτερεύον, προκειμένου να εξασφαλίζεται ο επιθυμητός συνδυασμός άνεσης και δυναμικής οδικής συμπεριφοράς.

Παράλληλα ο οδηγός μπορεί να επιλέξει όποτε θέλει, ανάλογα με τη διάθεσή του, διαφορετικά set up για την απόκριση του κινητήρα, του τιμονιού και του κιβωτίου αλλά και για την ένταση και το χρόνο επέμβασης του ESP με τη βοήθεια του μπουτόν R.S. Drive. Τα διαθέσιμα προγράμματα είναι τρία –Normal, Sport και Race– ενώ ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο είναι το R–Sound Effect, που μιμείται τον ήχο γνωστών iconic αυτοκινήτων (π.χ. της Alpine A110 ή του Nissan GT-R), τον αποδίδει μέσω του ηχοσυστήματος και τον προσαρμόζει βέβαια στην εκάστοτε δυναμική κατάσταση του αυτοκινήτου.

Το ότι το Clio R.S. 200 EDC είναι τονισμένα σπορ δεν σημαίνει ότι το εσωτερικό του είναι σπαρτιάτικο. Κάθε άλλο, μιας και έχει τα πάντα. Από οθόνη αφής για το σύστημα πλοήγησης, μέχρι Bluetooth και κάρτα εκκίνησης «ελεύθερα χέρια» σύμφωνα με την ορολογία της γαλλικής εταιρείας. Μάλιστα το R–Link διαθέτει και τη λειτουργία R.S. Monitor 2.0, που πρακτικά είναι ένα σύστημα τηλεμετρίας, τα δεδομένα του οποίου μπορούν να περάσουν σε κάποιο USB stick για να τα αξιολογήσει ή να τα επεξεργαστεί ο οδηγός. Παράλληλα ο διάκοσμος εκτός από τα πολύ καλά μπάκετ καθίσματα διαθέτει και κόκκινα διακοσμητικά.

Εξωτερικά το Clio R.S. ξεχωρίζει από τη διαφορετική μάσκα και τους τροποποιημένους προφυλακτήρες, τα αεροδυναμικά του βοηθήματα –το εμπρός χείλος παραπέμπει στην F1, ενώ ο διαχύτης και το πίσω σπόιλερ αυξάνουν 80 και 20% την αρνητική άντωση αντίστοιχα- τα LED φώτα ημέρας, τα φαρδιά του φτερά και τις όμορφες ζάντες των 17 ιντσών (οι 18άρες χρεώνονται επιπλέον).

Σημαντικό είναι πως αυτή η απόδοση του κινητήρα των 1.600 κυβικών του Clio R.S. συνοδεύεται από μια μείωση της κατανάλωσης κατά περίπου 2 λίτρα σε σχέση με το δίλιτρο, ατμοσφαιρικό σύνολο των επίσης 200 ίππων της προηγούμενης γενιάς (επίσημη τιμή: 6,3 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα, ενώ το CO2 είναι 144 γραμμάρια το χιλιόμετρο), την ίδια στιγμή μάλιστα που οι επιδόσεις του έχουν βελτιωθεί σημαντικά. Έτσι το 0-100 έρχεται σε μόλις 6,7 δεύτερα, τα 1.000 μέτρα από στάση καλύπτονται σε μόλις 27,1 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του είναι 230.

{gallery}photos/33/NEWS/CLIO-RS-200-EDC{/gallery}

Το άρθρο CLIO R.S. 200 EDC εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις ανανεώθηκε η χρωματική παλέτα και αυξήθηκαν οι επιλογές, υπάρχουν νέες ζάντες και μια νέα βασική έκδοση, η Z4 sdrive 18i, που κινείται από το δίλιτρο τετρακύλινδρο με τους 156 ίππους της μάρκας. Ο οποίος είναι αρκετός για ένα 0-100 σε 7,9” και μια τελική 221, ενώ μπορεί να συνδυαστεί και με αυτόματο κιβώτιο. Παράλληλα και η Z4 θα διαθέτει από εδώ και στος εξής το λεγόμενο διακόπτη οδηγικής απόλαυσης, προκειμένου ο οδηγός της να μπορεί να επιλέξει τις ρυθμίσεις κινητήρα, κιβωτίου, συστήματος διεύθυνσης κ.λπ. που τη συγκεκριμένη στιγμή προτιμά.

Στο εσωτερικό οι αλλαγές γίνονται αντιληπτές μόνο αν υπάρχει το εξτρά σύστημα πλοήγησης με τη μεγάλη οθόνη των 8,8 ιντσών, γιατί κατά τα άλλα η εικόνα παραμένει γνώριμη. Ο βασικός εξοπλισμός πάντως περιλαμβάνει πλέον μεταξύ άλλων και προβολείς Xenon.

Η ανανεωμένη BMW Z4 θα είναι διαθέσιμη από την άνοιξη χωρίς και πάλι να υπάρχει έκδοση diesel στη γκάμα της -ούτε έκδοση Μ, που μάλλον θα έρθει με τη διάδοχό της- ενώ η εταιρεία δεν έχει ανακοινώσει αν θα διαφοροποιηθούν οι τιμές της.  

{gallery}photos/31/news/BMW-Z4-FL{/gallery}

Το άρθρο ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΓΙΑ Ζ4 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Δεν χρειάζεται μάλιστα να το ψάξει κανείς πολύ. Είναι εμφανές με την πρώτη ματιά: εκεί που η 1^η γενιά του μικρο-μεσαίου Hyundaiyunds ήταν ένα συμβατικό και μάλλον αδιάφορο αυτοκίνητο που το πίσω μέρος του παρέπεμπε και στη σειρά 1 της BMW, η καινούργια 2^η έχει στυλ και προσωπικότητα.

Ο λόγος πρέπει να αναζητηθεί στη σχεδιαστική φιλοσοφία του «fluidic design» που εφαρμόζει στα τελευταία της μοντέλα η κορεάτικη εταιρεία και η οποία εδώ υπάρχει στην καλύτερη μέχρι στιγμής εφαρμογή της. Το νέο i30 είναι όπως είπαμε αναγνωρίσιμο, χάρη και στην καινούργια εξαγωνική μάσκα με τα LED φώτα ημέρας, δείχνει και είναι σύγχρονο και τέλος έχει αρκετά επιμέρους ιδιαίτερα στοιχεία, όπως το έντονο ανάγλυφο στο προφίλ του αλλά και τα τονισμένα πίσω φτερά. Παράλληλα κατορθώνει να κρύβει αρκετά καλά τις διαστάσεις του (μήκος 4,30 μέτρα), γεγονός που κολακεύει την όλη του εικόνα.

Παραπλήσια, καθότι λίγο πιο συγκρατημένη, προσέγγιση και στο εσωτερικό, με μοντέρνο σχεδιασμό, εργονομία χωρίς προβλήματα και θέματα, ποιότητα σε ιδιαίτερα καλά επίπεδα και κυρίως μεγάλους και άνετους χώρους, γεγονός που έχει το δικό του ειδικό βάρος, ειδικά στη συγκεκριμένη περίοδο όπου οι πάντες ζητούν από το (καινούργιο) αυτοκίνητό τους να καλύπτει τα πάντα.

Το καινούργιο i30 πάντως, χάρη και στο μεγάλο μεταξόνιό του των 2.650 χιλιοστών, έχει πολύ αέρα στο πίσω κάθισμα τόσο για τα πόδια όσο και για τα κεφάλια των επιβατών του, μπορεί να φιλοξενήσει χωρίς ουσιαστικό θέμα ακόμα και 5 ενήλικες και συνολικά διεκδικεί μια από τις κορυφαίες θέσεις στο συγκεκριμένο τομέα στη μικρή-μεσαία κατηγορία. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το χώρο αποσκευών του, που πέρα από χωρητικότητα 378 λίτρων, που είναι μια από τις μεγαλύτερες της κατηγορίας, έχει πλήρως αξιοποιήσιμο σχήμα, χαμηλό κατώφλι και βέβαια την εύκολη δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος.

Αν οι χώροι είναι το ένα ζητούμενο σήμερα το άλλο και σίγουρα πιο επιτακτικό είναι η οικονομία καυσίμου. Εδώ αυτό εξασφαλίζεται από το βασικό κινητήρα πετρελαίου των 1.400 κυβικών του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Ο τετρακύλινδρος turbo diesel αποδίδει 90 ίππους και κυρίως 220 Nm ροπής από τις 1.500 έως τις 2.750 στροφές, αποδεικνύεται στην πράξη αρκούντως πολιτισμένος και ελαστικός, μιας και η απόκρισή του στο γκάζι είναι ιδιαίτερα καλή σχεδόν από το ρελαντί.

Ειδικά αν με τη βοήθεια του καλά κλιμακωμένου και αρκετά εύχρηστου κιβωτίου των 6 σχέσεων (καμία σχέση ο επιλογέας και κυρίως ο συμπλέκτης και η στιβαρή αίσθηση που σου δίνει με προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας) τον διατηρείς στη μεσαία περιοχή στροφών του, όπου λειτουργεί καλύτερα, αποζημιώνεσαι τόσο με ένα χαμηλό επίπεδο θορύβου (πιο ψηλά αυξάνεται αισθητά και δεν υπάρχει κανένας μα κανένας λόγος να τον πιέσεις προς τα εκεί) όσο και με μια πολύ λογική κατανάλωση. Η επίσημη τιμή που ανακοινώνει η Hyundai είναι 4,1 λίτρα πετρελαίου για κάθε 100 χιλιόμετρα, η πράξη λέει γύρω στα 5,5 χωρίς ο οδηγός να καταβάλει κάποια ιδιαίτερη προσπάθεια, οπότε μιλάμε για μια αυτονομία σχεδόν 1.000 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ.

Στην εξοικονόμηση καυσίμου πάντως συμβάλλει μέχρι ενός σημείου και η ισορροπημένη οδική συμπεριφορά του νέου Hyundai i30. Βασιζόμενο κατ΄αρχήν στο άκαμπτο πλαίσιό του και στη σωστά ρυθμισμένη ανάρτησή του (γόνατα μπροστά, άξονας πολλαπλών συνδέσμων πίσω), δεν θα προβληματίσει, δεν θα αιφνιδιάσει, δεν θα ταλαιπωρήσει τους επιβάτες ακόμα και μετά από πολλά χιλιόμετρα, μπορεί να επιδείξει αρκετά μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης και να πετύχει αρκετά υψηλές μέσες ωριαίες ακόμα και σε στενούς δρόμους με διαδοχικές στροφές. Εδώ ίσως ένα σύστημα διεύθυνσης με ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια να προσέθετε κάτι στην αίσθηση, αλλά για να καταφύγουμε και πάλι στο γνωστό κλισέ: καμία σχέση με το παρελθόν. Ειδικά από τη στιγμή που το στάνταρ Flex Steering παρέχει και τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ 3 προγραμμάτων λειτουργίας (Normal, Sport και Comfort).

Αυτό που εξακολουθεί να έχει σχέση με το παρελθόν είναι η καλή σχέση τιμής- απόδοσης, μιας και το κόστος αγοράς του νέου Hyundai i30 1.4 CRDi ξεκινούν από τις 14.990 ευρώ με απόσυρση (15.950 χωρίς), με το επίπεδο εξοπλισμού Classic, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει ESP, κλιματισμό και 6 αερόσακους. Εμείς πάντως θα προτιμήσουμε την αμέσως επόμενη έκδοση εξοπλισμού την Comfort που με μια προσαύξηση της τάξης των 550 ευρώ διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα και πίσω, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι, τηλεχειρισμό για της κλειδαριές με συναγερμό κ.λπ.

Γιάννης Σκουφής

Φωτογραφίες: Φ. Ραΐσης

{gallery}photos/31/test/Hyundai-i30-Diesel{/gallery}

Το άρθρο HYUNDAI i30 1.4 CRDi εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Από όλα τα DS πάντως το πιο μικρό, το DS3, είναι αυτό που δείχνει να έχει τον πιο ξεκάθαρο προσαναταλισμό. Κι αυτό γιατί δεν ακροβατεί και δεν ισορροπεί μεταξύ διαφόρων κατηγοριών, δανειζόμενο στοιχείο πότε από τη μια και πότε από την άλλη. Είναι ένα κλασικό από πλευράς αμαξώματος και διαστάσεων (μήκος 3,95 μέτρα) υπερ-μίνι, αποκλειστικά με τρεις πόρτες και με μια εμφάνιση που αν μην τι άλλο διαφοροποιείται από τα στάνταρ της κατηγορίας.

Στα ιδιαίτερα γνωρίσματά του η φαρδιά μεσαία κολώνα που θυμίζει ελαφρώς και φτερό καρχαρία, ενώ μπροστά η εικόνα του προσδιορίζεται από το σύνολο μάσκα-εισαγωγή αέρα, τους χαρακτηριστικούς προβολείς και τα LED φώτα ημέρας που ουσιαστικά οριοθετούν το πλάτος του αμαξώματος.

Στυλ πάντως έχει και το εσωτερικό του DS3, με το flat bottom τιμόνι, το χαρακτηριστικό design του πίνακα οργάνων, του μεγάλους αεραγωγούς αλλά και τις μαύρες επενδύσεις στο ταμπλό, που δημιουργούν μια πιο ιδιαίτερη εικόνα σε σχέση π.χ. με το C3, που είναι περισσότερο εργαλείο καθημερινότητας.

Αυτό βέβαια δεν σημαίνει πως το DS3 δεν είναι πρακτικό. ΟΚ, είναι αποκλειστικά τρίθυρο, αλλά μπαινοβγαίνεις χωρίς δυσκολία –αυτό που πραγματικά ενοχλεί και προβληματίζει ειδικά σε στενά πάρκινγκ είναι οι πολύ μεγάλες πόρτες– και κάθεσαι άνετα. Παράλληλα το πορτμπαγκάζ με τα 285 λίτρα του είναι ικανοποιητικό από πλευράς μεγέθους και σε περίπτωση που χρειαστεί υπάρχει και το αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα.

Το ότι το μικροτερο των DS έχει πιο upper class προσανατολισμό φαίνεται και από το ότι η γκάμα των κινητήρων βενζίνης του ξεκινά από τα 1.400 κυβικά και τα 95 άλογα. Ο 16βάλβιδος 1.4 VTI έχει κάποια χρόνια στην πλάτη του, είναι όμως αρκετά οικονομικός (επίσημη τιμή τα 5,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια μπορείτε να πετύχετε ένα ρεαλιστικό 7,5) και αρκούντως πολιτισμένος, ενώ αν ο οδηγός χρησιμοποιεί το κιβώτιο των 5 σχέσεων για να τον διατηρεί εκεί γύρω στις στροφές που αποδίδει τη μέγιστη ροπή του (136 Nm στις 4.000 σ.α.λ.) τότε θα κινηθεί και σβέλτα (0-100 σε 10,6”, τελική 184).

Σε δρόμο με συνεχείς στροφές θα μπορέσει να εκμεταλλευθεί και τις δυνατότητες του πλαισίου για να πετύχει αρκετά υψηλές μέσεις ωριαίες –πάντα με την προϋποθέση ότι θα καταφεύγει συχνά πυκνά στο κιβώτιο. Μάλιστα εδώ οι ρυθμίσεις της ανάρτησης (γόνατα μπροστά, ημιάκαμπτος πίσω) είναι πιο σφιχτές σε σχέση π.χ. με το ξεκάθαρα οικογενειακό C3, με αποτέλεσμα και να ελέγχονται καλύτερα οι κινήσεις του αμαξώματος και οι κλίσεις στις στροφές να είναι μικρότερες, χωρίς να επηρεάζεται η άνεση.

Με το σύνολο των χαρακτηριστικών του λοιπόν, από την εμφάνιση και τον εσωτερικό σχεδιασμό μέχρι το οδηγικό του προφίλ το DS3 δικαιολογεί τον πιο upper class προσανατολισμό του στη γκάμα της Citroen, κάτι που βέβαια αποτυπώνεται και στην τιμή του, μιας και η βασική του έκδοση βενζίνης των 1.400 κυβικών και των 95 ίππων της δοκιμής μας κοστίζει από 15.770 ευρώ με καλό επίπεδο εξοπλισμού.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειώσουμε πως ενδιαφέρον, και λόγω τιμής με βάση και τις προσφορές της Citroen Ελλάς, παρουσιάζει και η βασική έκδοση πετρελαίου του. Το DS3 1.4 HDI 70 όπως είναι η πλήρης επωνυμία κινείται από έναν τετρακύλινδρο diesel 1.400 κυβικών, αποδίδει 68 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 160 Νm ροπής στις 2.000, έχει μέση κατανάλωση μόλις 3,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και εκπομπές CO2 99 γραμμάρια το χιλιόμετρο, οπότε και απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας. Οι τιμές του πετρελαιοκίνητου Citroen DS3 των 1.400 κυβικών ξεκινούν από τις 13.388 ευρώ, με βάση τις τρέχουσες προσφορές της Citroen Ελλάς.

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

{gallery}photos/30/test/CITROEN-DS3-14VTI{/gallery}

Το άρθρο CITROEN DS3 1.4 VTI εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.