Ως είθισται σε αυτές τις περιπτώσεις στις αλλαγές περιλαμβάνονται και νέας σχεδίασης ζάντες 16 και 17 ιντσών, ενώ στο εσωτερικό υπάρχει πλέον μπουτόν για την εκκίνηση και το σβήσιμο του κινητήρα, ηλεκτρικό χειρόφρενο καθώς και αναβαθμισμένο ηχοσύστημα.

Στο υβριδικό σύστημα πρόωσης δεν υπάρχουν ουσιαστικές αλλαγές, ενώ οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν πιο μεγάλους πίσω τροχούς, έκαναν αλλαγές στην ανάρτηση (νέα ελατήρια και αμορτισέρ) και αναβάθμισαν τα φρένα προκειμένου να βελτιώσουν τα δυναμικά χαρακτηριστικά.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο TO ΥΒΡΙΔΙΚΟ ΚΟΥΠΕ HONDA CR-Z ΑΝΑΝΕΩΝΕΤΑΙ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Έτσι λοιπόν το πιο πιθανό είναι να δούμε ένα νέο CR-Z σε δύο περίπου χρόνια, το 2017 δηλαδή, με ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις και μεγαλύτερους χώρους στο πίσω κάθισμα.

Από πλευράς κινητήρων η βάση γύρω από την οποία θα χτιστεί η γκάμα είναι ο νέος turbo των 1.500 κυβικών, ο οποίος θα συνδυαστεί και με ηλεκτροκινητήρα προκειμένου η συνδυαστική ισχύς να φτάνει τα 200 άλογα. Από κει και πάνω μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ο τετρακύλινδρος των 2.000 κυβικών του Civic Type-R σε μια λιγότερη ισχυρή έκδοση -η λογική λέει περί τους 250 με 280 ίππους– ενώ δεν θα πρέπει να αποκλειστεί η παρουσία του τρικύλινδρου turbo των 1.000 στη βάση.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο TO HONDA CR-Z ΘΑ ΕΠΑΝΕΛΘΕΙ ΣΕ ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΩΣ TURBΟ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Ηonda CR–Z λοιπόν, στην δεύτερη περίοδό του, θα διακρίνεται από μια ανασχεδιασμένη μάσκα και από ένα καινούργιο προφυλακτήρα, από τα φώτα ημέρας LED αλλά και τα αντίστοιχα πίσω φωτιστικά, ενώ αλλαγές υπάρχουν και στο πίσω διαχύτη καθώς και στουτς εξωτερικούς καθρέφτες.

Στο εσωτερικό η πιο σημαντική αλλαγή είναι οι τρεις πλέον φωτισμοί για τον πίνακα οργάνων –μπλε, κόκκινο και πράσινο για τα προγράμματα normal, sport και ECON αντίστοιχα- ενώ με το πάτημα ενός μπουτόν που λέγεται S+ ενεργοποιείται ένα ακόμα πιο σπορ πρόγραμμα, το Sport Plus.

Με αυτό θα μπορεί ο οδηγός να εκμεταλλευτεί ακόμα καλύτερα τους 136 συνολικά ίππους (από 124 μέχρι τώρα) και τα 190 Nm ροπής που αποδίδει πλέον το υβριδικό σύστημα κίνησης του CR-Z.

Παράλληλα ο επικεφαλής της Honda κ. Tananobu ανακοίνωσε την πορουσίασει ενός νέου Civic Type-R το 2015, το οποίο σκοπεύει να είναι το πιο γρήγορο προσθιοκίνητο στο Nurburgring. Ο κινητήρας του κατά πάσα πιθανότητα θα είναι ένας 1.600 turbo, που θα προέρχεται από τον αντίστοιχο αγωνιστικό του WTCC.

{gallery}photos/29/news/HONDA-CRZ-FL{/gallery}

Το άρθρο ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ HONDA CR-Z εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Tί έχουμε εδώ λοιπόν; Μία ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτου, από μία ιδιαίτερη εταιρία, σε μία πρωτόγνωρη γι αυτήν κατηγορία, με μία μοναδική τεχνολογία, και όλα αυτά σε μία ιδιάζουσα (το λιγότερο) εποχή για την ελληνική αγορά. Με λίγα λόγια έχουμε ένα όχημα που μοιάζει με μαθηματικό πολλαπλό ολοκλήρωμα, την στιγμή που ο έλληνας καταναλωτής κινείται στην λογική «τρεις το λάδι, τρεις το ξίδι, έξι η έκτακτη εισφορά».

Με βάση βέβαια τα ρηθέντα υπό των προφητών του μάρκετινγκ της Lexus, το CT 200h αντιπροσωπεύει την πρώτη προσπάθεια της εταιρίας να μπει στα χωράφια των premium μικρών- μεσαίων, απέναντι από αυτοκίνητα όπως το Α3 ή τη σειρά 1 της BMW. Ως υπόβαθρο χρησιμοποιεί το πλαίσιο του Auris (κάτι που δείχνει την ποιότητα του τελευταίου και όχι το ανάποδο) το οποίο βέβαια έχει ενισχυθεί σε πολλά σημεία και έχει προσαρμοστεί στην upper class κοσμοθεωρία της Lexus. Παράλληλα, κομβικά σημεία της όλης κατασκευής έχουν αλλαχθεί εκ βάθρων (όπως η πίσω ανάρτηση), δημιουργώντας ουσιαστικά ένα εξελιγμένο σύνολο στηριγμένο στο δοκιμασμένα αλάνθαστο ιαπωνικό DNA.

Πάνω σε αυτό το ψαγμένο πλαίσιο, χτίστηκε ένα αμάξωμα που τηρεί ευλαβικά τις ιδιαιτερότητες της Lexus, συνδυάζοντας στιβαρή παρουσία στο δρόμο αλλά και μία μάλλον υπερβολική διακριτικότητα (σε σχέση πάντα με τα προϋπάρχοντα μοντέλα της εταιρίας). Μπορεί κάποια σημεία της όλης σχεδίασης να επιδέχονται κριτικής (ιδίως το πίσω μέρος), όμως ζώντας μαζί του και παρατηρώντας πόσο εύκολα γίνεται αντικείμενο συζήτησης και θετικών σχολίων, αναθεωρείς σε μεγάλο βαθμό την πρώτη εντύπωση.

Η εικόνα του σαλονιού είναι βεβαίως αισθητά ανώτερη και σαφώς περισσότερο προσεγμένη απ’ την εξωτερική εμφάνιση, αποτελώντας μάλλον και το πιο δυνατό «χαρτί» του μικρού Lexus στο εμπορικό του πεπρωμένο. Στοιχεία όπως η εξαιρετική συναρμολόγηση, ο όμορφος διάκοσμος, οι προσεγμένες λεπτομέρειες, αλλά και ένα πληθωρικό πακέτο εξοπλισμού από τη βασική κιόλας έκδοση Advance, δημιουργούν ένα σύνολο απόλυτα συμβατό με τη φήμη της εταιρίας από τα μεγαλύτερα μοντέλα της.

Με τη φαρδιά, επικλινή κεντρική κονσόλα να διαθέτει μία πληθώρα διακοπτών και χειριστηρίων αρκετά διαφορετικών σε σύλληψη και εκτέλεση από το συνηθισμένο (όπως για παράδειγμα το -σε στυλ mouse υπολογιστή– χειριστήριο του multimedia συστηματος), το τελικό αποτέλεσμα δημιουργεί την εικόνα ενός αυτοκινήτου σαφώς ανώτερης κατηγορίας από τα αμιγώς ανταγωνιστικά μοντέλα. Σε συνδυασμό δε με κάποιες ιδιαιτερότητες που προκύπτουν από το υβριδικό τεχνολογικό του υπόβαθρο, διαθέτει και εκείνο το εξωτικό στοιχείο που χαρακτηρίζει κάθε Lexus ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Αυτό το εξωτικό βεβαίως τονίζεται στο μέγιστο βαθμό από όσα συμβαίνουν κάτω από όλο το αμάξωμα (και όχι μόνο από το «εμπρός καπό» όπως είναι το αγαπημένο δημοσιογραφικό μας κλισέ). Το υβριδικό «πακέτο» όντας πλέον στην πλήρη ωριμότητά του (τουλάχιστον όπως εκφράζεται στις μέρες μας), μεταφέρεται αυτούσιο από τα άλλα μοντέλα της εταιρίας. Έχοντας πάντως υποστεί κάποιες ελαφρές τροποποιήσεις, κυρίως σε ότι αφορά την αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του.

Υπενθυμίζουμε απλά δυο-τρία βασικά νούμερα: συνδυασμένη απόδοση στους 136 ίππους, μέση κατανάλωση στα 3,8 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα και CO2 στα 89 γραμμάρια/ χιλιόμετρο. Συνταγή «one-way» για τα επόμενα δυο-τρία χρόνια, τουλάχιστον μέχρι τα plug-in να λύσουν πολλά από τα προβλήματά τους. Και πάνω απ’ όλα, έως η τεχνολογία των μπαταριών να περάσει σε ένα επόμενο, πολύ ανώτερο στάδιο.

Ως εδώ λοιπόν, όλα μοιάζουν απολύτως γραμμικά σε ότι αφορά την σχέση αιτίας και αιτιατού στην ύπαρξη του μικρού Lexus. Και σε συνθήκες εργαστηρίου, δεν αποκλείεται να ήταν η πιο ολοκληρωμένη πρόταση της κατηγορίας του, καθώς in vitro συνδυάζει όλα όσα θα πρέπει να έχει ένα αυτοκίνητο του 2015. Όμως την αλήθεια τη δείχνει πάντα ο δρόμος (και στην περίπτωσή μας ο ελληνικός δρόμος). Και εκεί τα πράγματα είναι λίγο πιο μπερδεμένα. Ή –κατά μία άλλη έννοια- πολύ πιο απλά.

Και είναι απλά γιατί όπως και σε όλα τα υπόλοιπα υβριδικά της εποχής μας (εκτός του Honda CR-Z) το CT 200h είναι ένα αυτοκίνητο που πρέπει εσύ να προσαρμοστείς πάνω του και όχι αυτό πάνω στις δικές σου ορέξεις. Με άλλα λόγια: αν το δεις σαν έναν ιαπωνικό Τσε Γκεβάρα αντίπαλο του ευρωπαϊκού κατεστημένου όπως εκφράζεται μέσω ενός τουρμπισμένου Α3 ή μιας καλής έκδοσης της σειράς 1 –και δη της νέας-, τότε μάλλον έχεις χάσει το νόημα. Είναι σαν να προσπαθείς να ακούσεις Hi-Fi μουσική μέσα από ένα MP3, την ίδια στιγμή που η BMW παίζει –για παράδειγμα με το τιμόνι της- δίσκους βινυλίου σε high end ηχοσύστημα αναφοράς.

Αν όμως το προσεγγίσεις όπως πρέπει και πας με τα νερά του, τότε θ’ ανακαλύψεις ένα αυτοκίνητο μελετημένο σε βάθος και κατασκευασμένο με εκείνη την ιδιαίτερη λεπτολόγηση των Ιαπώνων που δεν έχει όμοιά της πουθενά στον πλανήτη.

Δεν θα μείνω στο προφανές, την κατανάλωση δηλαδή. Εκεί όπου πραγματικά δεν έχει αντίπαλο, όντας τουλάχιστον 2 με 3 λίτρα κάτω από οποιοδήποτε ανταγωνιστικό μοντέλο στην ίδια διαδρομή (είδα ακόμα και 3,9 λίτρα σε διαδρομή οδηγικώς ληθαργική μεν, υπαρκτή δε ως συνθήκη).

Αλλά θα επεκταθώ και σε όλους τους άλλους τομείς, την άνεση, την οδική συμπεριφορά, την ασφάλεια. Αν μπεις και εσύ στο mode της οδήγησης που σου επιβάλλει το συγκεκιμένο concept, η συμβίωση θα είναι κάτι παραπάνω από ευχάριστη. Ταξιδεύει ήσυχα και με μία premium αρχοντιά στην εθνική οδό, είναι επαρκώς άνετο και σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα, ενώ ακόμα και σε πιο «σφιχτές» συνθήκες δεν θα παραπονεθεί.

Αρκεί βεβαίως στην τελευταία περίπτωση να έχεις προβλέψει να επιλέξεις το sport πρόγραμμα οδήγησης. Το οποίο εκτός από τον κόκκινο φωτισμό στο σαλόνι, αλλάζει την απόκριση στο γκάζι και μειώνει την μάλλον υπερβολική υποβοήθηση στο τιμόνι. Ενώ παράλληλα κάνει ότι μπορεί με το πιο εμφανές μειονέκτημα του αυτοκινήτου, το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης CVT, το οποίο εκ γεννετής και εκ φύσεως δεν ταίριαξε παρά σε ελάχιστες περιπτώσεις με τον τυπικό ελληνικό επαρχιακό δρόμο. Aκόμα και έτσι πάντως, το μικρό Lexus είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα οδηγικά υβριδικά της αγοράς, γεγονός που στον ένα ή τον άλλο βαθμό έχει και αυτό την σημασία του.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, το CT 200h είναι μία ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτου για ιδιαίτερους –και ψαγμένους- αγοραστές. Όσοι μπορούν να συντονιστούν μαζί του, και ξέρουν τι να περιμένουν και πώς θα το πάρουν, θα βρουν λογικό το ποσό εκκίνησης των 28.500 €. Και, παράλληλα, θα εκτιμήσουν ιδιαιτέρως τις –μέχρι νεωτέρας- διευκολύνσεις του ελληνικού κράτους στα υβριδικά.

Όσοι πάντως συνεχίζουν να έχουν τις επιφυλάξεις τους, δυο πράγματα έχω να τους πω. Ο γείτονάς μου εκτός από τις –ατέλειωτες!- ερωτήσεις, πρόλαβε και πήγε και για test drive. Και ο υπογράφων ήδη «ξεχείλωσε» το πληκτρολόγιο, έχοντας γράψει τις διπλάσιες λέξεις απ’ όσες αντιστοιχούν στην τυπική δοκιμή ενός αυτοκινήτου στο carzine. Kαι αυτό, τις περισσότερες φορές σημαίνει ότι εκτός από «δύσκολο» ως πρώτη προσέγγιση, ήταν και ένα αυτοκίνητο που του άρεσε πραγματικά.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/LEXUS-CT-200H{/gallery}

Το άρθρο LEXUS CT 200h εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.