Αυτή η  έκδοση διαθέτει σχεδιαστικά στοιχεία από την GT2, όπως μεγαλύτερες εισαγωγές, αεραγωγούς στο καπό και στους θόλους των τροχών και μια μεγάλη πίσω πτέρυγα από ανθρακονήματα.

Το μπροστινό και το πίσω μέρος του αμαξώματος είναι ελαφρώς διαφορετικά σε σχέση με το αγωνιστικό αυτοκίνητο, αλλά η εκτεταμένη χρήση ανθρακονήματος, τονίζει την εστίασή του στις επιδόσεις.

Στο εσωτερικό, η GT2 Stradale συνδυάζει την αγωνιστική λειτουργικότητα με την άνεση στο δρόμο.

Η καμπίνα είναι γεμάτη με Alcantara και ματ επιφάνειες για τη μείωση της αντανάκλασης, ενώ το τιμόνι είναι πιο παχύ και απλό από αυτό του MC20, καθιστώντας το πιο οδηγοκεντρικό.

Μια οθόνη 10,25 ιντσών είναι στάνταρ, ενώ υπάρχει δυνατότητα επιλογής για ηχοσύστημα 12 ηχείων.

Τα καθίσματα, κατασκευασμένα από ανθρακονήματα διπλού κελύφους, διατίθενται σε δύο μεγέθη για βέλτιστη προσαρμογή του οδηγού και ρυθμίζονται χειροκίνητα έτσι ώστε να βρεθεί η ιδανική θέση

Κάτω από το καπό, ο twin-turbo V6 των 3,0 λίτρων Nettuno αποδίδει 640 ίππους και 720 Nm ροπή, χάρη σε μια νέα διαφορετική ρύθμιση και μια πιο ελεύθερη εξάτμιση.

Η GT2 Stradale διατηρεί το οκτατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και τη ρύθμιση της κίνησης στους πίσω τροχούς, αλλά επωφελείται από τη μείωση του βάρους κατά 60 κιλά.

Η Maserati ισχυρίζεται ότι ο χρόνος 0-100 km/h είναι 2,8 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα είναι 323 km/h.

Οι βελτιώσεις στο πλαίσιο περιλαμβάνουν μια εμπνευσμένη από τους αγώνες ανάρτηση και αεροδυναμικά εξαρτήματα που δημιουργούν έως και 1.100 κιλά κάθετη δύναμη.

Οι διάφορες λειτουργίες οδήγησης, συμπεριλαμβανομένης της προηγμένης λειτουργίας Corsa Evo, απευθύνονται στους λάτρεις της πίστας που αναζητούν μια εμπειρία οδήγησης επαγγελματικού επιπέδου.

Η GT2 Stradale έκανε το ντεμπούτο της κατά τη διάρκεια της Εβδομάδας Αυτοκινήτου του Monterey, με τη Maserati να κρατά μυστικές τις λεπτομέρειες σχετικά με την τιμή και τη διαθεσιμότητά της.

Το άρθρο Maserati GT2 Stradale: Αγωνιστικό για τον δρόμο εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Oι πρώτες εικόνες που δόθηκαν στην δημοσιότητα δείχνουν ένα όχημα που ακολουθεί την γνωστή extreme αισθητική της εταιρίας, ενώ στα ίδια βήματα είναι και τα δυναμικά του χαρακτηριστικά.

Ενδεικτικό είναι ότι χρησιμοποιεί τον πεντακύλινδρο των 2.500 κ.εκ. της Audi που έχει δεχθεί τις περιποιήσεις του Audi Sport με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη να ξεπερνά τους 600 ίππους.

Με δεδομένο ότι το βάρος θα είναι κοντά στα 1.000 κιλά, η αναλογία κιλών ανά ίππων θα είναι χαμηλότερο από το 2, με αποτέλεσμα να έχει εξαιρετικές επιδόσεις.

Η εταιρία ανακοίνωσε ότι θα κατασκευάσει 20 από αυτά τα αυτοκίνητα και η KTM είναι η πρώτη που κατασκευάζει το δικό της μονοκόκ πλαίσιο με αγωνιστική ομολογκασιόν.

Το άρθρο To ΚΤΜ Χ-Bow για την κατηγορία GT2 διαθέτει πάνω από 600 ίππους εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η πιο μεγάλη αλλλαγή στην καινούργια 911 είναι χωρίς αμφιβολία η αύξηση του μεταξονίου της κατά 10 εκατοστά (από τα 2.350 στα 2.450 χιλιοστά), που έγινε για να βελτιωθούν κι άλλο τα δυναμικά της χαρακτηριστικά –γι αυτό αυξήθηκαν και τα μετατρόχια– για να προκύψει επιπλέον χώρος στις +2 πίσω θέσεις αλλά και στο μηχανοστάσιο και προκειμένου να εναρμονιστεί καλύτερα με τις προδιαγραφές στις ΗΠΑ, όπου κριτήρια για τον προσδιορισμό των ορίων κατανάλωσης είναι τόσο το μεταξόνιο όσο και μετατρόχια. Και οι ΗΠΑ είναι μέχρι στιγμής τουλάχιστον η πιο σημαντική αγορά για την Porsche γενικά και την iconic 911 ειδικά.

Από την άλλη αυτή η αύξηση του μεταξονίου έδωσε στους σχεδιαστές του Zuffenhausen τη δυνατότητα να μειώσουν το ύψος και να δημιουργήσουν ένα ακόμα πιο δυναμικό και αεροδυναμικό σχήμα. Έτσι σε σχέση με την προκάτοχό της με τον εσωτερικό κωδικό 997 η νέα 911 είναι 56 χιλιοστά πιο μακριά, 65 πιο φαρδιά και 11 πιο χαμηλή (μήκος x πλάτος x ύψος: 4,49 x 1,87 x 1,29 μέτρα), ενώ στα αισθητικά γνωρίσματά της περιλαμβάνονται είναι οι εξωτερικοί καθρέφτες που πλέον είναι τοποθετημένοι πάνω στην πόρτα και όχι στο «τριγωνάκι» των παραθύρων, τα εντυπωσιακά λεπτά πίσω φωτιστικά και οι διαφορετικές εισαγωγές αέρα για την Carrera και την Carrera S.

Επειδή μάλιστα στην Porsche δίνουν ιδιαίτερη σημασία στη σημειολογία τις δύο εκδόσεις θα τις διακρίνετε πέρα από την επιγραφή στο πίσω μέρος τους (κάτω από το λογότυπο της εταιρείας που προστέθηκε σε αυτήν εδώ τη γενιά) από τις διπλές απολήξεις της εξάτμισης για την απλή Carrera και τις τετραπλές για την S, η οποία επιπλέον διαθέτει και κόκκινες δαγκάνες φρένων.

Ανεξάρτητα πάντως αν πρόκειται για την απλή ή την S οι στρογγυλοί προβολείς είναι πλέον τοποθετημένοι λίγο πιο κάθετα, αλλά αυτό μάλλον δεν πρόκειται να το καταλάβετε αν δεν έχετε άμεση σύγκριση με την παλιά, ενώ η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου έχει μειώσει το βάρος κατά 45 κιλά.

Οποιαδήποτε μείωση βάρους σε ένα σπορ αυτοκίνητο είναι φυσικά καλοδεχούμενη και έχει θετικό αντίκτυπο και στις επιδόσεις. Έτσι λοιπόν οι 350 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ. και τα 380 Nm ροπής που αποδίδει ο καινούργιος μπόξερ των 3.400 κυβικών της 911 Carrera –φυσικά και είναι 6κύλινδρος, τις απορία είναι αυτή;- αρκούν για ένα 0-100 σε μόλις 4,6”. Η αντίστοιχη τιμή για την 911 Carrera S των 3,8 λίτρων και των 400 ίππων στις 7.000 σ.α.λ. είναι 4,2”, ενώ η τελική της προσδιορίζεται στα 302 χλμ./ ώρα.

Τα παραπάνω νούμερα που ανακοινώνει επίσημα η Porsche επιτυγχάνονται με 7άρι κιβώτιο PDK (με το εξτρά πακέτο Chrono και στην επιλογή Sport Plus μειώνονται άλλα 0,2”) που χρεώνεται επιπλέον, μιας και η στάνταρ επιλογή είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο με επίσης 7 σχέσεις (η 7^η είναι μακριά κλιμακωμένη για ευνόητους λόγους).

Το ιδιαίτερα σημαντικό είναι πως οι επιδόσεις αυτές επιτυγχάνονται με οικονομία καυσίμου και αντίστοιχες εκπομπές ρύπων –τηρουμένων πάντα των αναλογιών. Η Porsche παραδοσιακά τα πήγαινε πολύ καλά στο συγκεκριμένο τομέα, γεγονός που αποδεικνύει και το βάθος της εξέλιξης των κινητήρων της. Εδώ με τη βοήθεια άμεσου ψεκασμού, στάνταρ συστήματος start stop, θερμικού ελέγχου του κινητήρα αλλά και τη δυνατότητα αποσύμπλεξης της μετάδοσης που διαθέτει το κιβώτιο PDK οι επίσημες τιμές που ανακοινώνονται είναι 8,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και 194 γραμμάρια CO2 για την Carrera και 8,7 λίτρα και 205 γραμμάρια CO2 για την Carrera S.

Ο άλλος τομέας που ευνοήθηκε από την αύξηση του μεταξονίου αλλά και των μετατροχίων είναι όπως προαναφέραμε η δυναμική συμπεριφορά, ενώ προς την ίδια κατεύθυνση συμβάλλει τόσο ο καινούργιος πίσω άξονας (άλλη μια θετική συνέπεια της ύπαρξης περισσότερου χώρου) όσο και το νέο σύστημα διεύθυνσης με την ηλεκτρική υποβοήθηση. Παράλληλα αν ανατρέξει κανείς στη λίστα των εξτρά θα βρει αρκετά συστήματα όπως αυτό της μείωσης των κλίσεων, που κολακεύουν κι άλλο το οδηγικό προφίλ.

Αφήσαμε τελευταίο το εσωτερικό της καινούργιας Porsche 911, που έχει και πάλι το διακόπτη της μίζας αριστερά από το τιμόνι, τα παραδοσιακά 5 στρογγυλά όργανα στον πίνακά της -τα 4 είναι αναλογικά, το 5^ο οθόνη πολλαπλών ενδείξεων και το στροφόμετρο δεσπόζει στο κέντρο- και σπορ καθίσματα που ενσωματώνουν τα προσκέφαλα. Η πιο σημαντική αλλαγή, πέρα από την αύξηση του χώρου στα πίσω καθίσματα, εντοπίζεται στην κεντρική κονσόλα, που είναι εμπνευσμένη από την αντίστοιχη της Carrera GT. Πέρα από την επιτυχημένη αισθητική διαφοροποίηση σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν η υιοθέτησή της έχει αλλάξει ελαφρώς και τη θέση του επιλογέα, κάτι που επίσης είναι καλοδεχούμενο.

Η πρεμιέρα της καινούργιας Porsche 911 Carrera, με και χωρίς το S, θα γίνει –που αλλού;- στη Φρανκφούρτη, ενώ οι πωλήσεις της στη Γερμανία θα ξεκινήσουν στις 3 Δεκεμβρίου. Την τιμή της εκεί δεν σας τη γράφουμε γιατί θα σας πιάσουν τα κλάματα, ενώ αναμένεται το χρονοδιάγραμμα για την Ελλάδα.

Το βέβαιο είναι πάντως πως μετά τις πισωκίνητες κουπέ εκδόσεις θα ακολουθήσουν οι τετρακίνητες, οι ανοιχτές, οι αντίστοιχες turbo, η GT3, η GT2 και έχει ο Θεός σύμφωνα με την προσφιλή πολιτική της Porsche.

{gallery}photos/26/news/NEA-PORSCHE-911{/gallery}

Το άρθρο ΝΕΑ PORSCHE 911 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.