Όπως δείχνουν όμως τώρα τα πράγματα και εν όψει των μετρήσεων κατανάλωσης σε πραγματικές συνθήκες που επιβάλουν οι νέες προδιαγραφές που προέκυψαν μετά το dieselgate, με λειτουργία σε μέτριες συνθήκες θερμοκρασίες και φορτίου κάποιοι από τους μικρούς κινητήρες, βενζίνης και πετρελαίου, όχι μόνο δεν πλεονεκτούν έναντι των μεγαλύτερεων σε κυβισμό αλλά και μειονεκτούν. Οι μεγαλύτερες αποκλίσεις μάλιστα παρατηρήθηκαν στα σύνολα πετρελαίου που πληρούν τις προδιαγραφές Euro 6 των Fiat, Opel και Renault.

Το αποτέλεσμα είναι κάποιοι κατασκευαστές, όπως π.χ. ο όμιλος Renault Nissan να έχουν ήδη δρομολογήσει αυξήσεις χωρητικότητας. «Οι τεχνικές που χρησιμοποιούμε για τη μείωση του κυβισμού των κινητήρων δεν μας επιτρέπουν πλέον να είμαστε σύμφωνοι με τις νέες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων» είπε χαρακτηριστικά σε συνέντευξή του στο Σαλόνι στο Παρίσι ο Alain Raposo, επικεφαλής της εξέλιξης κινητήρων στο γαλλο ιαπωνικό όμιλο, ενώ τόνισε πως «έχουμε φτάσει στα όρια του downsizing».

Αυτό στην πράξη σημαίνει πως στο μέλλον τα 1.200 κυβικά μπορεί να είναι το κάτω όριο για τα σύνολα βενζίνης και τα 1.500 για αυτά του πετρελαίου. Μάλιστα η VW εξελίσσει ήδη έναν αντικαταστάτη 1.600 κυβικών για τον 3κύλινδρο diesel των 1,4 λίτρων που παρουσίασε πρόσφατα και χρησιμοποιείται μεταξύ άλλων και στο Polo, ενώ η Renault θα προχωρήσει σε μια αύξηση κυβισμού της τάξης του 10% για τον κινητήρα πετρελαίου της των 1.600 κυβικών με τον εσωτερικό κωδικό R9M, που είχε πρωτοεμφανιστεί πριν από 5 μόλις χρόνια.

Ενδεικτικές είναι και οι δηλώσεις του Thomas Weber, επικεφαλής της Έρευνας και Εξέλιξης στη Mercedes, ο οποίος με τη σειρά του είπε «γίνεται εμφανές πως ένας μικρός κινητήρας δεν είναι κατ΄ανάγκη πλεονέκτημα. Αυτός είναι και ο λόγος που δεν ακολουθήσαμε την τάση των 3 κυλίνδρων».

Στο μέλλον αναμένεται οι κατασκευαστές που έχουν επενδύσει σε μικρούς κινητήρες να προχωρήσουν καταρχήν σε αύξηση του κυβισμού τους και στη συνέχεια να στραφούν σε υβριδικά ή αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα πρόωσης.

Γιάννης Σκουφής 

Το άρθρο ΚΑΚΟ ΤΩΡΑ ΤΟ DOWNSIZING; ΤΕΛΟΣ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 1.200 ΚΥΒΙΚΑ ΚΑΙ DIESEL ΚΑΤΩ ΑΠΟ 1.500; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Όταν όμως και η Jaguar  άρχισε να αμφιταλαντεύεται σε σχέση με το υβριδικό σούπερ σπορ μοντέλο της η Cosworth αποφάσισε να ολοκληρώσει την εξέλιξη του κινητήρα, προκειμένου αυτός να είναι έτοιμος προς χρήση και να αναζητήσει αλλού συνεργασίες. Ο κινητήρας, σύμφωνα με δηλώσεις των ανθρώπων της Cosworth διατηρεί τα ιδιαίτερα σπορ χαρακτηριστικά του, που θα είχε και στη Φόρμουλα 1, ενώ γίνεται λόγος για μια απόδοση 300 ίππων το λίτρο.

Πράγμα που σημαίνει πως ο 1.600 turbο της Cosworth μπορεί να προσεγγίσει τους 500 ίππους, τιμή που στην εποχή του downsizing τον κάνει ελκυστικό και για πολλά super cars.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο COSWORTH: ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.600 F1 ΜΕ 500 PS ΓΙΑ ΤΟ ΔΡΟΜΟ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο καινούργιος τετρακύλινδρος είναι φυσικά turbo, αποδίδει 240 ίππους και 340 Nm ροπής, ενώ όπως και οι άλλοι κινητήρες της μάρκας μπορεί να συνδυαστεί και με ένα αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων.

Ο δίλιτρος turboτοποθετείται μόνο στη λιμουζίνα -το Sportback, το στέισον δηλαδή είναι αποκλειστικά διαθέσιμο με κινητήρες diesel, ο μικρότερος των οποίων είναι τετρακύλινδρος 2.200 κυβικών με 200 ίππους– και εξασφαλίζει αξιόλογες επιδόσεις, μιας και το 0-100 ολοκληρώνεται σε 7,9″ και η τελική ξεπερνά τα 210 χλμ./ώρα. Αντίστοιχα η επίσημη μέση κατανάλωση είναι της τάξης των 8,9 λίτρων/ 100 χλμ.

{gallery}photos/33/NEWS/JAGUAR-XF-2LT{/gallery}

Το άρθρο JAGUAR XF ΜΕ 2.000 ΚΥΒΙΚΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η νέα γενιά της μεγάλης Maserati θα ανταγωνιστεί άμεσα την Porsche Panamera, τη Mercedes CLS, το Audi Α7, τη Jaguar ΧF και προκειμένου να μπορεί να διεκδικήσει το δικό της κοινό έχει γίνει πιο επιθετική και δυναμική, χωρίς να έχει χάσει κάποια παραδοσιακά στοιχεία αναγνώρισης της μάρκας, όπως την τριγωνική πίσω κολώνα. Έτσι το αμάξωμά της είναι πολύ κομψό, με χαρακτηριστικά στενά φωτιστικά, τόσο μπροστά όσο και πίσω και με ιδιαίτερα έντονο ανάγλυφο, ειδικά στο (χαμηλό) προφίλ της.

Το εσωτερικό έχει πλέον μια πιο σικ διαμόρφωση, καθώς η κεντρική κονσόλα είναι πλέον πιο μικρή και δεν παρεμβάλλεται σαν τοίχος μεταξύ οδηγού και συνοδηγού, τα υλικά είναι πιο προσεκτικά επιλεγμένα και η αίσθηση πολυτέλειας διάχυτη. Ειδικά στο πίσω κάθισμα, η διαμόρφωση του οποίου είναι αυστηρά διθέσια, ενώ και εδώ δεν απουσιάζουν τα παραδοσιακά στοιχεία όπως το χαρακτηριστικό αναλογικό ρολόι στην κονσόλα.

Ο κινητήρας της νέας Quattroporte θα είναι κατ’ αρχήν ο καινούργιος V8 των 4,7 λίτρων και των 475 ίππων που θα συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων της ZF, ενώ στο μέλλον και στα πλαίσια του downsizing θα υπάρξει και ένας μικρότερος V6. Κινητήριοι τροχοί θα είναι φυσικά οι πίσω, αλλά θεωρείται κάτι παραπάνω από βέβαιο πως στο μέλλον η Quattroporte θα πάρει το υβριδικό σύστημα πρόωσης της Ferrari, καθώς και την τετρακίνηση της FF. Μέχρι τότε πάντως το βάρος της πισωκίνητης έκδοσης είναι περίπου 200 κιλά πιο μικρό σε σχέση με την προκάτοχό της, χάρη και στο νέο πλαίσιο. Το πλαίσιο αυτό μάλιστα θα χρησιμοποιηθεί στο μέλλον και για το μελλοντικό μεσαίο σπορ μοντέλο της μάρκας, που θα έχει το βαρύ όνομα Ghibli. 

{gallery}photos/30/news/MASERATI-QUATTROPORTE{/gallery}

Το άρθρο NEA MASERATI QUATTROPORTE εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Προκειμένου ένα τέτοιο «κινητηράκι» να μπορεί να ανταποκριθεί και στις σύγχρονες απαιτήσεις περί κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων, αλλά και να αντιμετωπίσει το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος ενός καθαρά οικογενειακού μοντέλου κρύβει πίσω του τόσο μια πολύχρονη εξέλιξη όσο και υψηλή τεχνολογία.

Ο 1.0 EcoBoost λοιπόν, όπως είναι η πλήρης επωνυμία του, είναι τρικύλινδρος, εξαιρετικά μικρός σε ότι αφορά τις εξωτερικές του διαστάσεις –τόσο που το μπλοκ του χωρά σε ένα φύλλο Α4- φυσικά υπερτροφοδοτούμενος, με άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό των εκκεντοφόρων (Ti-VCT), με υψηλή σχέση συμπίεσης (10,0:1) για turbo, με σοφιστικέ κύκλωμα ψύξης για να φτάνει γρήγορα την κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του, αλλά και με μέτρα για τον περιορισμό των εσωτερικών του τριβών (π.χ. ο ιμάντας του εμβαπτίζεται στο λιπαντικό).

Με όλα αυτά η απόδοσή του φτάνει τους 125 ίππους και τα 170 Nm ροπής, από τις 1.400 έως τις 4.500 σ.α.λ., αλλά το πιο σημαντικό δεν είναι τι γράφεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Είναι ότι αποδεικνύει τόσο την ισχύ όσο και τη διαθέσιμη ροπή του στο δρόμο. Ήδη από χαμηλά ο χιλιάρης της Ford αποκρίνεται άμεσα στο γκάζι, στις μεσαίες στροφές δείχνει και είναι ρωμαλέος, ενώ ψηλά δεν παρουσιάζει σημεία κόπωσης. Είναι δηλαδή ένα all around σύγχρονο σύνολο, που δεν πιέζεται για να κινήσει τα 1.250+ κιλά του Focus και που μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιδείξει αποθέματα ισχύος. Αυτό εν μέρει πρέπει να αποδοθεί και στον καλό συνδυασμό του με το 6άρι κιβώτιο, η κλιμάκωσή των σχέσεων του οποίου είναι σωστά επιλεγμένη προκειμένου να υποβοηθά τον τρικύλινδρο.

Εξίσου σημαντικό, ειδικά από τη στιγμή που μιλάμε για ένα μοντέλο της μικρής-μεσαίας και όχι κάποιας μικρότερης κατηγορίας, είναι το ότι εμφανίζεται ήσυχος και πολιτισμένος. Το χαρακτηριστικό κροτάλισμα των τρικύλινδρων γίνεται αντιληπτό μόνο αν επιδιώξεις να το προσέξεις, ενώ το ίδιο ισχύει και για τους κραδασμούς, χάρη στις έξυπνες λύσεις (έκκεντρη τοποθέτηση σφονδύλου και μετατόπιση των εκκεντροφόρων) που έχουν εφαρμόσει οι μηχανικοί της Ford.

Το αποτέλεσμα είναι να ταξιδεύεις σβέλτα (τελική 193, 0-100 σε 11,3”) αλλά και ήσυχα με το χιλιάρι Focus, καθώς και αρκετά οικονομικά. Η επίσημη μέση τιμή κατανάλωσης που ανακοινώνει η Ford είναι 5,0 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ στην πράξη υπολογίστε περί τα 6,5 λίτρα έξω από την πόλη και γύρω στα 8 μέσα σε αυτήν, χάρη και στο στάνταρ start stop.

Κατά τα άλλα και το χιλιάρι Focus διαθέτει τα ενδιαφέροντα και καθόλα αξιόλογα δυναμικά χαρακτηριστικά των μεγαλύτερων εκδόσεων. Έτσι παραμένει πάντα ασφαλές και προβλέψιμο, το τιμόνι του είναι από τα καλύτερα, αν όχι το καλύτερο της κλάσης σε ότι έχει σχέση με αίσθηση και ακρίβεια, ενώ το επίπεδο άνεσης δεν έχει καθόλου περιοριστεί για χάρη του καλού ελέγχου των κινήσεων του αμαξώματος και της οδικής συμπεριφοράς.

Αυτά όμως είναι λίγο πολύ δεδομένα για το best seller της Ford, μαζί με τους καλούς χώρους τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές (365 λίτρα), την αξιόλογη ποιότητα κατασκευής και το καλό επίπεδο εξοπλισμού. Αυτό που κάνει τη συγκεκριμένη έκδοση ιδιαίτερα σημαντική και αξιόλογη είναι ότι παρά τα μόλις 1.000 κυβικά της δεν πρέπει να κάνεις καμία παραχώρηση σε κάποιον ουσιώδη τομέα.

Το 1.0 EcoBoost τα καταφέρνει παντού καλά και γίνεται ακόμα καλύτερο ειδικά αν ο οδηγός του δεν βλέπει την ενασχόληση με το κιβώτιο με τον πολύ καλό επιλογέα αρνητικά, ενώ ταυτόχρονα είναι οικονομικό και περιορίζει τόσο τα άμεσα (κόστος καυσίμου, τέλη, ασφάλιστρα) όσο και τα έμμεσα λειτουργικά έξοδα (τεκμήρια).

Παράλληλα έχει να επιδείξει και μια ελκυστική τιμή αγοράς, που την τρέχουσα περίοδο και με απόσυρση διαμορφώνεται στις 15.750 ευρώ.

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες: Γιώργος Καραγεωργάκης

{gallery}photos/28/Test/FORD-FOCUS-10{/gallery}

Το άρθρο FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο τελευταίος βασίζεται στον κινητήρα των Audi S6, S7 και S8, έχει διπλά turbo και με η βοήθειά τους αποδίδει 506 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 660 Nm στις μόλις 1.750. Οι τιμές αυτές είναι ικανές για ένα 0-100 σε 5,0” και μια τελική 290 χλμ./ ώρα, ενώ ο κινητήρας υπό μερικό φορτίο μετατρέπεται από V8 σε V4 για χάρη της οικονομίας. Η τελευταία σε σχέση με τον W12 είναι βελτιωμένη κατά 40%, με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο να παίζει και στον τομέα αυτό το ρόλο του.

Η νέα Bentley Continental είναι και ως V8 τετρακίνητη, ενώ εξωτερικά διακρίνεται κυρίως από τη μαύρη μάσκα με το χρωμιωμένο περίγραμμα, ενώ το B στο λογότυπό της είναι κόκκινο. Όσο για την τιμή της δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα, αλλά είναι σίγουρο ότι το ύψος της δεν θα επηρεάζεται από τις 20άρες ζάντες.

{gallery}photos/27/news/BENTLEY-CONTINENTAL-V8{/gallery}

Το άρθρο BENTLEY CONTINENTAL V8 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Skoda Yeti καλύπτει τουλάχιστον μερικώς και τα τρια αυτά κριτήρια επιτυχίας, ενώ ταυτόχρονα είναι και ο καλύτερος εκπρόσωπος της λογικής και της φιλοσοφίας που θα ακολουθήσει στο μέλλον η τσέχικη εταιρεία, που δείχνει να έχει πολύ καλά αντανακλαστικά σε σχέση πάντα με τα ζητούμενα.

Ακριβώς όπως καλά ήταν και τα αντανακλαστικά της στην περίπτωση του Yeti, μιας και ήταν από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες που κατάλαβαν πως το look SUV δεν πρέπει ντε και καλά να πηγαίνει πακέτο με την τετρακίνηση. Η οποία υπάρχει στις πιο μεγάλες εκδόσεις –την 1.8 TSI σε ότι αφορά αυτές της βενζίνης- αλλά όχι και στις βασικές που για την περίσταση είναι προσθιοκίνητες, μιας και πραγματικά δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω. Κι όταν λέμε βασικές εννοούμε αυτήν με τον 1.2 TSI που υπήρχε ευθύς εξαρχής στη γκάμα και την αμέσως μεγαλύτερη 1.4 TSI της δοκιμής μας, που προστέθηκε στην πορεία. Και που έχει βαλθεί να αποδείξει πως και στην εποχή του downsizing, των σύγχρονων turbo και των περιορισμών στις εκπομπές ρύπων το παλιό αμερικάνικο κλισέ του «τίποτα δεν υποκαθιστά τα κυβικά εκατοστά» έχει ενίοτε ακόμα ισχύ. Έστω και μερική.

Μπορεί εδώ να μιλάμε για μόλις 200 παραπάνω κυβικά σε σχέση με τον επίσης αξιόλογο 1.2 TSI, για 122 ίππους έναντι 105 και για 200 Nm ροπής αντί για 175, αλλά όλα αυτά πρέπει να τα συνδυάσουμε και μια ακόμα παράμετρο, που δεν είναι άλλη από το βάρος που πρέπει να αντιμετωπιστεί. Στην περίπτωση του Yeti είναι 1.375 κιλά και πάνω, τιμή καθόλου ευκαταφρόνητη, οπότε δεν χρειάζεται και πολύ ανάλυση για να καταλάβει κανείς πως εδώ  το προβάδισμα το έχει ο μεγαλύτερος των TSI.

Πραγματικά ο συνδυασμός του με το 5θυρο, χαρακτηριστικό όσο και πρακτικό αμάξωμα του Skoda των μόλις 4,22 μέτρων δείχνει ιδανικός, μιας και είναι ελαστικός από χαμηλά, έχει δύναμη στη μεσαία περιοχή που είναι και το κατεξοχήν ζητούμενο, ενώ ψηλά –όσο ψηλά μπορεί να είναι οι 5.000 σ.α.λ. που εμφανίζει τη μέγιστη απόδοσή του- σαφώς και είναι πιο ψυχωμένος από τον 1.200. Παρόλο που πρακτικά δεν χρειάζεται να τον ανεβάζετε μέχρι τα κόκκινα του στροφομέτρου ή κοντά σε αυτά. Αν μάλιστα το αποφύγετε όσο περισσότερο μπορείτε –αυτό δεν σημαίνει ότι θα κινείστε πιο αργά, απλά θα ασχολείστε λίγο περισσότερο με το καλό 6άρι κιβώτιο– θα επιβραβευτείτε με τιμές κατανάλωσης που δεν ξεπερνούν τα 10 λίτρα ακόμα και μέσα στην πόλη. Έξω από αυτήν θα πέσετε εύκολα κάτω από τα 9, ενώ αν δεν ξεπεράσετε τα 140 (η τελική είναι 185) θα φλερτάρετε και με την ένδειξη 8 στο trip computer. Κι αυτό γιατί όπως συμβαίνει σε όλα τα μοντέλα του είδους η αεροδυναμική τους δεν βοηθά στις μεγάλες ταχύτητες, παρόλο που η τιμή 0,37 του συντελεστή οπισθέλκουσας του Yeti δεν είναι καθόλου κακή για SUV.

Κι αυτό γιατί μπορεί όπως είπαμε να είναι «μόνο» προσθιοκίνητο –εδώ σημειώστε ότι γλιτώνετε το επιπλέον βάρος της μετάδοσης και τις αυξημένες τριβές, ενώ σκεφτείτε πόσες φορές χρειάζεστε πραγματικά την τετρακίνηση, μιας και σε βατό χώμα ή και κάτι παραπάνω το Yeti 1.4 TSI δεν αντιμετωπίζει κανένα θέμα– αλλά η εμφάνισή του είναι κλασική για SUV. Με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, με σχετικά μικρούς προβόλους, καθώς και με κάποια πιο τονισμένα αισθητικά στοιχεία, όπως είναι π.χ. η μάσκα με τους μεγάλους προβολείς ομίχλης, που εξασφαλίζουν μια off road αίσθηση. Το ίδιο συμβαίνει σε κάποιο βαθμό και με τις κάθετες γραμμές του αμαξώματός του, ειδικά στο πίσω μέρος του, που επιπλέον ενισχύουν και την πρακτικότητα. Τόσο γιατί εξασφαλίζουν ένα καλά εκμεταλλεύσιμο πορτμπαγκάζ με χωρητικότητα από 416 έως 1.580 λίτρα, όσο και γιατί διευκολύνουν την ορατότητα από τη θέση του οδηγού.

Από την υπερυψωμένη και συνολικά καλή θέση του οδηγού, μιας και δεν υπάρχουν θέματα με την εργονομία ή τις δυνατότητες ρύθμισης καθίσματος και τιμονιού. Από και και πέρα η άνεση είναι εξασφαλισμένη και για τους 5 συνολικά επιβάτες, ενώ υπάρχουν και κάποιες δυνατότητες διαμόρφωσης του εσωτερικού ανάλογα με τις ανάγκες, μιας και τα 3 ανεξάρτητα πίσω καθίσματα μετακινούνται κατά το διαμήκη άξονα και διπλώνουν ξεχωριστά. Την εικόνα συμπληρώνουν οι αρκετές θέσεις για μικρο-αντικείμενα, μαζί με το ντουλαπάκι στο ταμπλό και το χώρο κάτω από το υποβραχιόνιο της κεντρικής κονσόλας.

Όπως βλέπετε το Yeti είναι συνολικά σύγχρονο και με καλά δυναμικά χαρακτηριστικά (η ανάρτησή του είναι με γόνατα μπροστά και άξονα πολλαπλών συνδέσων πίσω), ενώ η έκδοσή του των 1.400 κυβικών και των 122 ίππων είναι η πλέον ολοκληρωμένη από τις μη 4×4.

Παράλληλα ενδιαφέρουσες είναι και οι τιμές του, που ξεκινούν από τις 17.890 ευρώ με απόσυρση (19.190 χωρίς) για τη βασική έκδοση Active. Πιο ολοκληρωμένη είναι πάντως η Ambition που κοστολογείται 19.390 ευρώ πάντα μέ απόσυρση (20.690 άνευ) και την οποία προτιμάμε, με μόνη ουσιαστική της έλλειψη να είναι το ESP, που είναι στάνταρ (μαζί με άλλα στοιχεία εξοπλισμού) στην κορυφαία Experience, η οποία σπάει και το ψυχολογικό φράγμα των 20.000 ευρώ (21.090 με απόσυρση, 22.390 χωρίς).

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/SKODA-YETI-14TSI{/gallery}

Το άρθρο SKODA YETI εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Βέβαια από χώρα σε χώρα υπάρχουν διαφορές στις συνήθειες και στις συνθήκες, οι οποίες παίζουν καθοριστικό ρόλο για τη σωστή απάντηση του ερωτήματος «πετρέλαιο ή βενζίνη». Για παράδειγμα στις πιο πολλές κεντρο- ευρωπαϊκές χώρες η κάλυψη σχετικά μεγάλων αποστάσεων προς και από την εργασία είναι ο κανόνας, στην Ελλάδα από την άλλη όχι, ενώ σημαντικός παράγοντας είναι φυσικά και το συνολικό κόστος του αυτοκινήτου. Στη χώρα μας με το ιδιαίτερο φορολογικό σύστημα που βασίζεται στα κυβικά τόσο για την αγορά όσο και για τα τεκμήρια και τις τυχόν έκτακτες εισφορές οι κατά κανόνα μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρες πετρελαίου δεν έχουν πάντα το πλεονέκτημα με το μέρος τους.

Ας δούμε όμως κάποια ενδιαφέροντα στοιχεία, καθώς και κάποιες δοξασίες σχετικά με τους κινητήρες πετρελαίου.

• Οι κινητήρες diesel είναι δεδομένο ότι είναι πιο οικονομικοί από τους αντίστοιχους βενζίνης λόγω κατασκευής, καθώς η αυτανάφλεξη που επιτυγχάνεται εξ αιτίας της μεγάλης συμπίεσης του καύσιμου μίγματος έχει σαν αποτέλεσμα και τον καλύτερο βαθμό απόδοσης σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες με τα μπουζί. Παράλληλα στους diesel, γι αυτόν ακριβώς το λόγο, υπάρχει στο καύσιμο μίγμα περίσσεια αέρα, γεγονός που έχει επίσης θετική επίπτωση στην κατανάλωση.
• Παράλληλα και το πετρέλαιο ως καύσιμο έχει μεγαλύτερο ενεργειακό περιεχόμενο από τη βενζίνη.
• Η υψηλή σχέση συμπίεσης των κινητήρων πετρελαίου έχει σα συνέπεια αυτόν το χαρακτηριστικό και πιο έντονο ήχο που τους κάνει να δείχνουν λιγότερο πολιτισμένοι. Η τάση στα σύγχρονα σύνολα, όπως αυτά του Mitsubishi ASX ή του καινούργιου Mazda CX-5, είναι η μείωση της σχέσης συμπίεσης, με αντίστοιχη μείωση του θορύβου, που γίνεται αντιληπτός κυρίως έξω από το αυτοκίνητο και όχι μέσα σε αυτό.
• Έξω από το αυτοκίνητο γίνεται αντιληπτή και η οσμή του diesel, που μας φαίνεται πιο έντονη από αυτήν της βενζίνης. Στην πραγματικότητα δεν είναι πιο έντονη –άλλωστε και στις δύο περιπτώσεις οφείλεται στη χημική σύσταση των καυσίμων αυτών καθ’ αυτών και των προσθέτων τους, οπότε μπορεί και να διαφέρει από μάρκα σε μάρκα- αλλά είναι διαφορετική και γι αυτό ενίοτε μας ενοχλεί πιο πολύ.
• Είναι λοιπόν προφανές ότι οι κινητήρες πετρελαίου είναι αυτή τη στιγμή πιο οικονομικοί από τους αντίστοιχους βενζίνης με παρόμοια ή παραπλήσια ισχύ. Πόσο; Για να είμαστε ρεαλιστές θα πρέπει να υπολογίσουμε ένα 20%, μιας και στους πετρελαιοκινητήρες όπως και στους αντίστοιχους βενζίνης ο πιο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός.
• Για να δείτε λοιπόν αν πραγματικά αξίζει τον κόπο να αγοράσετε diesel θα πρέπει να λάβετε υπόψη σας το επιπλέον κόστος αγοράς που κατά κανόνα υπάρχει και να προσδιορίσετε τα χιλιόμετρα που διανύετε σε ετήσια βάση. Συνυπολογίστε και την όποια διαφορά τιμής στο λίτρο, δείτε πότε θα κάνετε απόσβεση λόγω της πιο μικρής κατανάλωσης και αποφασίστε.
• Ο κανόνας θέλει το πετρέλαιο να συμφέρει όσο πιο πολλά χιλιόμετρα κάνει κανείς το χρόνο. Σε μερικές κατηγορίες αυτοκινήτων πάντως όπως είναι τα SUV και τα μεγάλα πολυμορφικά το πετρέλαιο είναι πρακτικά μονόδρομος, καθώς οι διαφορές στην κατανάλωση είναι πιο σημαντικές από ότι σε άλλες κατηγορίες, λόγω βάρους αμαξώματος, αυξημένων τριβών μετάδοσης κ.λπ., ρυμούλκησης τρέιλερ.  Άλλωστε κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι ότι στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες όλα τα τζιπ που κυκλοφορούν είναι diesel και η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει σαφώς λιγότερους βενζίνης.
• Για να έχετε πάντως μια εικόνα το τι πρόκειται να συμβεί στο μέλλον σημειώστε πως από τη μικρή (μίνι) μέχρι τη μεσαία κατηγορία οι σύγχρονοι κινητήρες βενζίνης αν δεν είναι ήδη πολύ γρήγορα θα γίνουν εξίσου οικονομικοί με τους diesel. Χάρη στο downsizing, τον άμεσο ψεκασμό και τα turbo. Τα τελευταία στους diesel θεωρούνται εδώ και χρόνια εκ των ουκ άνευ. Γενικά οι ειδικοί κάνουν λόγο για δυνατότητες μείωσης της κατανάλωσης έως και 40% στους κινητήρες βενζίνης για τα αμέσως επόμενα χρόνια, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τους diesel είναι το πολύ 15%.
• Μιας και το αυτοκίνητο το παίρνει κανείς για αρκετά χρόνια λάβετε υπόψη σας πως στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχει μια συζήτηση για μείωση ή και εξάλειψη του φορολογικού πλεονεκτήματος που έχει αυτή τη στιγμή το πετρέλαιο έναντι της βενζίνης ή η φορολόγηση όχι με βάση τον όγκο αλλά το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου. Σε κάθε περίπτωση το αποτέλεσμα θα είναι μια σημαντική αύξηση της τιμής του πετρελαίου. Η απόφαση, αν και όποτε ληφθεί, θα πρέπει να είναι ομόφωνη κι αυτό είναι μια επιπλέον δυσκολία που μπορεί να τρενάρει την όποια αλλαγή.
• Οι κινητήρες πετρελαίου είναι σαφώς πιο ροπάτοι και άρα πιο ελαστικοί από χαμηλά σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες, αλλά από την άλλη έχουν εμφανώς πιο μικρό εύρος λειτουργίας, μιας και η μέγιστη ισχύς τους εμφανίζεται το πολύ μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Στην πράξη αυτό σημαίνει μεγαλύτερη ενασχόληση του οδηγού με το κιβώτιο. Ο ιδανικός συνδυασμός είναι κινητήρας πετρελαίου και αυτόματο κιβώτιο. Ακούστε μας και δεν θα χάσετε.
• Ο diesel είναι πιο βαρύς, εκ κατασκευής, από έναν αντίστοιχο βενζίνης. Αν είστε πολύ προσεκτικοί και έμπειροι μπορεί να διαπιστώσετε και μια μεγαλύτερη αδράνεια στο εμπρός μέρος. Οι κατασκευαστές πάντως κάνουν κάποοιες μικρο-αλλαγές σε αμορτισέρ και ελατήρια προκειμένου οι διαφορές στην πράξη να είναι όσο το δυνατόν αμελητέες.
• Η καρδιά των σύγχρονων κινητήρων πετρελαίου είναι η αντλία καυσίμου, που λειτουργεί με πολύ υψηλές πιέσεις, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη στο καύσιμο κακής ποιότητας και ακριβή στην επισκευή (και δεν καλύπτεται πάντα από εγγύηση). Τα «βρώμικα» όπως πολλοί λένε πετρέλαια προέρχονται συνήθως από νοθεία, οπότε εδώ είναι ακόμα πιο σημαντικό να ανεφοδιάζεστε από πρατήρια που σας έχουν πείσει με την ποιότητα του καυσίμου που πωλούν. Όσο αυτό είναι δυνατόν. 
• Το πετρέλαιο είναι πιο ευαίσθητο στις χαμηλές θερμοκρασίες απ’ ότι η βενζίνη. Τα διυλιστήρια προσαρμόζουν το προϊόν που παράγουν ανάλογα με τις κλιματικές συνθήκες κάθε εποχής, αν και στη χώρα μας το πρόβλημα είναι μόνο κατά τόπους έντονο.
• Το πρόβλημα εκπομπής μικρο-σωματιδίων από τους κινητήρες πετρελαίου είναι υπαρκτό, αν και περιορίζεται σημαντικά με βάση τις προδιαγραφές Euro 5 και 6. Πάντως σε κάθε περίπτωση τα ιδιωτικής χρήσης πετρελαιοκίνητα μοντέλα που θα πληρούν τις παραπάνω προδιαγραφές και θα κινούνται στους δρόμους Αθήνας και Θεσσαλονίνης δεν θα ενισχύσουν το πρόβλημα, που πέρα από τις βιομηχανικές δραστηριότητες και τις κεντρικές θερμάνσεις προκαλείται κυρίως από τα φορτηγά και λεωφορεία παλιάς τεχνολογίας που επιπλέον σε μεγάλο ποσοστό είναι και κακά συντηρημένα. Κάτι που ισχύει βέβαια και για τα ταξί.
• Αντίθετα τα diesel δεν έχουν θέμα με τις εκπομπές CO2, οπότε δεν υπάρχει και κάποια επιπλέον επιβάρυνσή τους σε ότι αφορά τα τέλη κυκλοφορίας.

{gallery}photos/26/news/DIESEL-PROS{/gallery}

Το άρθρο DIESEL ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Μια πρώτη προσέγγιση στο ερώτημα είναι το σε «λίγους μήνες». Αν χρειάζεστε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας εδώ και τώρα σαφώς και πρέπει να λάβετε σοβαρά υπόψη σας το Peugeot 207, ένα από τα πιο διαχρονικά σχήματα της κλάσης των υπερ- μίνι.

Αν πάλι η ανάγκη δεν είναι άμεση, υπάρχουν αρκετά επιχειρήματα υπέρ του 207, παρόλο που είναι δεδομένο –από τις προδιαγραφές και μόνο που μπορείτε να διαβάσετε σε άλλο άρθρο του carzine.gr- πως το 208 θα είναι πιο σύγχρονο και απόλυτα εναρμονισμένο στα τελευταία δεδομένα. Όπως είναι εξίσου βέβαιο πως θα είναι και πιο ακριβό, ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη τους τις προσφορές που ισχύουν για το 207, το οποίο μπορεί να μην ακολουθεί το downsizing που θα ισχύει για τους καινούργιους τρικύλινδρους του 208, αλλά τα καταφέρνει ιδιαίτερα καλά σε ότι αφορά την οικονομία καυσίμου αλλά και τις εκπομπές ρύπων.

Ο ατμοσφαιρικός τετρακύλινδρος των 1.400 κυβικών και των 95 ίππων με τις 16 βαλβίδες έχει φτάσει σε ένα υψηλό σημείο εξέλιξης και αριστοποίησης, κάτι που αποδεικνύεται και στο δρόμο. Παρόλο που συνδυάζεται με ένα πεντάρι κιβώτιο –ο επιλογέας του οποίου δεν έχει την καλύτερη δυνατή αίσθηση- αποδεικνύεται ελαστικός από χαμηλά, αρκετά ψυχωμένος στις μεσαίες στροφές και αποτελεσματικός στη διαχείριση της αμόλυβδης. Τόσο που τιμές γύρω στα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και μέσα στην πόλη δεν είναι ούτε έκπληξη ούτε δύσκολο να επιτευχθούν, ενώ σε υπερ- αστικές μετακινήσεις μπορούν να φλερτάρουν και με το 6,5.

Κατά τα άλλα το 207 έχει να επιδείξει μια ιδιαίτερα καλή δυναμική συμπεριφορά –το μόνο που πρέπει να συνηθίσει κανείς είναι οι σχετικά έντονες κλίσεις στις στροφές που όμως δεν έχουν περαιτέρω συνέπειες- ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης και γενικά ένα σύγχρονο οδηγικό προφίλ, προβλέψιμο και χωρίς εκπλήξεις για τον οδηγό.

Παράλληλα το υπερ- μίνι της Peugeot έχει ικανοποιητικούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές (270 τα λίτρα του τελευταίου), εκμεταλλευόμενο τόσο το μεγάλο για την κατηγορία μήκος του (4 και κάτι μέτρα), όσο και το μεταξόνιο των 2,54 μέτρων. Εξίσου σημαντική παράμετρος είναι ότι ο εσωτερικός διάκοσμος δεν δείχνει σε καμία περίπτωση passé, ενώ είναι γεγονός ότι η ποιότητα κατασκευής του κυμαίνεται πλέον σε υψηλά επίπεδα.

Αν στα παραπάνω προσθέσετε το καλό επίπεδο εξοπλισμού, τις ενδιαφέρουσες τιμές –το 207 1.4 16V των 95 ίππων ξεκινά από τις 13.750 ευρώ (με απόσυρση, 14.710 χωρίς) στην έκδοση Active- καθώς και τις προσφορές της Lion Hellas (απόσυρση για όλους, δωρεάν τέλη κυκλοφορίας για το 2011 και το 2012, δωρεάν ασφάλιση για 12 μήνες, διάφορα προγράμματα χρηματοδότησης καθώς και 5 χρόνια εργοστασιακής εγγύησης) τότε θα καταλήξετε εύκολα στο συμπέρασμα πως το 207 εξακολουθεί να είναι μια καλή πρόταση στην πιο δημοφιλή κατηγορίας της ελληνικής αγοράς, αυτής των σούπερ- μίνι.

Άλλωστε η έναρξη των πωλήσεων του καινούργιου και ιδιαίτερα φιλόδοξου 208 την ερχόμενη άνοιξη μπορεί να μη σημάνει το τέλος της εμπορικής πορείας του 207. Ειδικά από τη στιγμή που υπάρχει το ανόλογο προηγούμενο με το 206, πριν από μια περίπου 5ετία, όταν και παρουσιαζόταν επίσημα το 207.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/PEUGEOT-207-1416V{/gallery}

Το άρθρο PEUGEOT 207 1.4 16V εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Έτσι λοιπόν εναρμονισμένοι πλήρως στη λογική του downsizing και της μείωσης τόσο της κατανάλωσης όσο και των ρύπων δεν πρόκειται να έχουν στη γκάμα τους κινητήρες με περισσότερους από 4 κυλίνδρους και μεγαλύτερους από 2.000 κυβικά. ‘Ετσι υπολογίζουν ότι η μέγιστη απόδοση θα είναι 250 ίπποι, που όμως σε συνδυασμό με μια μείωση του βάρους της τάξης των 150 κιλών σε σχέση με την υπάρχουσα γενιά θα μπορούν να εξασφαλίσουν ιδιαίτερα δυναμικά οδηγικά χαρακτηριστικά.

Τα οποία θα είναι ακόμα πιο τονισμένα στην υβριδική εκδοχή, όπου η συνδυαστική ισχύς θα ξεπερνά τους 300 ίππους. Όσο για την πιθανή βασική έκδοση του S80 του 2015 θα είναι πιθανότατα diesel 1.500 κυβικών με απόδοση 120 ίππων και εκπομπές CO2 μικρότερες από 110 γραμμάρια το χιλιόμετρο.

{gallery}photos/26/eco/VOLVO-S80-2015{/gallery}

Το άρθρο ΤΟ VOLVO S80 TOY 2015 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.