Όπως δείχνουν όμως τώρα τα πράγματα και εν όψει των μετρήσεων κατανάλωσης σε πραγματικές συνθήκες που επιβάλουν οι νέες προδιαγραφές που προέκυψαν μετά το dieselgate, με λειτουργία σε μέτριες συνθήκες θερμοκρασίες και φορτίου κάποιοι από τους μικρούς κινητήρες, βενζίνης και πετρελαίου, όχι μόνο δεν πλεονεκτούν έναντι των μεγαλύτερεων σε κυβισμό αλλά και μειονεκτούν. Οι μεγαλύτερες αποκλίσεις μάλιστα παρατηρήθηκαν στα σύνολα πετρελαίου που πληρούν τις προδιαγραφές Euro 6 των Fiat, Opel και Renault.

Το αποτέλεσμα είναι κάποιοι κατασκευαστές, όπως π.χ. ο όμιλος Renault Nissan να έχουν ήδη δρομολογήσει αυξήσεις χωρητικότητας. «Οι τεχνικές που χρησιμοποιούμε για τη μείωση του κυβισμού των κινητήρων δεν μας επιτρέπουν πλέον να είμαστε σύμφωνοι με τις νέες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων» είπε χαρακτηριστικά σε συνέντευξή του στο Σαλόνι στο Παρίσι ο Alain Raposo, επικεφαλής της εξέλιξης κινητήρων στο γαλλο ιαπωνικό όμιλο, ενώ τόνισε πως «έχουμε φτάσει στα όρια του downsizing».

Αυτό στην πράξη σημαίνει πως στο μέλλον τα 1.200 κυβικά μπορεί να είναι το κάτω όριο για τα σύνολα βενζίνης και τα 1.500 για αυτά του πετρελαίου. Μάλιστα η VW εξελίσσει ήδη έναν αντικαταστάτη 1.600 κυβικών για τον 3κύλινδρο diesel των 1,4 λίτρων που παρουσίασε πρόσφατα και χρησιμοποιείται μεταξύ άλλων και στο Polo, ενώ η Renault θα προχωρήσει σε μια αύξηση κυβισμού της τάξης του 10% για τον κινητήρα πετρελαίου της των 1.600 κυβικών με τον εσωτερικό κωδικό R9M, που είχε πρωτοεμφανιστεί πριν από 5 μόλις χρόνια.

Ενδεικτικές είναι και οι δηλώσεις του Thomas Weber, επικεφαλής της Έρευνας και Εξέλιξης στη Mercedes, ο οποίος με τη σειρά του είπε «γίνεται εμφανές πως ένας μικρός κινητήρας δεν είναι κατ΄ανάγκη πλεονέκτημα. Αυτός είναι και ο λόγος που δεν ακολουθήσαμε την τάση των 3 κυλίνδρων».

Στο μέλλον αναμένεται οι κατασκευαστές που έχουν επενδύσει σε μικρούς κινητήρες να προχωρήσουν καταρχήν σε αύξηση του κυβισμού τους και στη συνέχεια να στραφούν σε υβριδικά ή αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα πρόωσης.

Γιάννης Σκουφής 

Το άρθρο ΚΑΚΟ ΤΩΡΑ ΤΟ DOWNSIZING; ΤΕΛΟΣ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 1.200 ΚΥΒΙΚΑ ΚΑΙ DIESEL ΚΑΤΩ ΑΠΟ 1.500; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το ζητούμενο στο σημείο αυτό είναι πως διαγράφεται συνολικά το μέλλον των diesel, λαμβάνοντας υπόψη και την παράμετρο που τους θέλει να μην παίζουν κάποιο ιδιαίτερο ρόλο έξω από τη Γηραιά Ήπειρο. Κι αυτό παρά τις προσπάθειες που κατά καιρούς έχουν γίνει, κυρίως από τους Γερμανούς να τους καθιερώσουν.

Το μέλλον λοιπόν για τους diesel αυτήν την περίοδο εμφανίζεται με αρκετά ερωτηματικά κι αυτό γιατί το μεγάλο τους πλεονέκτημα που είναι η οικονομία καυσίμου –σε συνδυασμό και με την πιο συμφέρουσα τιμή του πετρελαίου έναντι της βενζίνης, λόγω της πιο ευνοϊκής φορολογικής του μεταχείρισης- αρχίζει να φθίνει. Οι σχετικές μελέτες αναφέρουν ότι στην αρχή του boom το πλεονέκτημά τους έναντι αυτών της βενζίνης ήταν της τάξης του 30%. Σήμερα έχει περιορισθεί, ενώ το 2020 ανανένεται να σταθεροποιηθεί από το 15% μέχρι το 20%.

Η αιτί για αυτό θα πρέπει να αναζητηθεί στην τεχνολογία που ενσωματώνει ο κάθε τύπος κινητήρα. Έτσι λοιπόν οι diesel τις τελευταίες δεκαετίες έχουν προχωρήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό (turbo, common rail) τόσο που με τα σημερινά δεδομένα να τείνουν στα όρια της ανάπτυξης και της εξέλιξής τους. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι το δυναμικό περαιτέρω βελτίωσης της οικονομίας καυσίμου τους ή της απόδοσής τους είναι εξαιρετικά περιορισμένο.

Στον αντίποδα οι κινητήρες βενζίνης διαθέτουν αυτό το δυναμικό σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Μπορούν να βελτιωθούν και να εξελιχθούν κι άλλο και βέβαια δεν μιλάμε για το downsizing και την όλο και μεγαλύτερη χρήση της υπερπλήρωσης. Το επόμενο μεγάλο νέο στους κινητήρες βενζίνης είναι το HCCI, πιο αναλυτικά το Homogeneus Charge Compression Ignition ή σε ελεύθερη αλλά σωστή απόδοση η αυτανάφλεξη του καύσιμου μίγματος, που θα περιορίσει σε σημαντικό βαθμό τις απαιτήσεις σε αμόλυβδη. Κάτι σας θυμίζει αυτό; Φυσικά, μιας και πρόκειται για την αρχή λειτουργίας των πετρελαιοκινητήρων.

Γεγονός είναι ότι και πέρα από αυτό οι δύο τύποι αρχίζουν να συγκλίνουν όλο και πιο πολύ, αλλά αυτό θα το δούμε στην πορεία.

Ο άλλος παράγοντας που προσθέτει ερωτηματικά σε σχέση με το μέλλον των diesel είναι το κόστος παραγωγής τους, που βέβαια αντικατοπτρίζεται και στην τιμή αγοράς. Οι κινητήρες πετρελαίου ακριβώς λόγω της αυτανάφλεξης του καύσιμου μίγματος πρέπει να είναι πιο στιβαροί σε σχέση με τους αντίστοιχους βενζίνης, ενώ αν σε αυτό προσθέσουμε και το αυξημένο κόστος του κυκλώματος τροφοδοσίας τους που λειτουργεί σε πολύ υψηλές πιέσεις, μέχρι και τα 2.000 bar, ο λογαριασμός ανεβαίνει κατά μέσο όρο στις 2.000 ευρώ. Και θα ανέβει κι άλλο, σύμφωνα με υπολογισμούς κατά 1.000 ευρώ, μιας και για να ανταποκριθούν στις όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων χρειάζονται πέρα από φίλτρα σωματιδίων και συστήματα προσθήκης ουρίας ώστε να μειωθούν τα οξείδια αζώτου (ΝΟx) που εκπέμπουν. Τα συστήματα αυτά χρησιμοποιούνται ήδη κι επειδή η λέξη ουρία δημιουργεί άσχημους συνειρμούς θα τα βρείτε ως AdBlue ή BlueTec.

Προκειμένου να αποφύγουν τη χρήση τέτοιων συστημάτων, που όπως είπαμε επιβαρύνουν την τελική τιμή, κάποιοι κατασκευαστές, όπως η Mazda, εφαρμόζουν σιγά σιγά τη λύση της μείωσης της συμπίεσης των κινητήρων diesel τους. Στο Skyactiv-D της Mazda λοιπόν η συμπίεση έχει μειωθεί στο 14:1 –η σύγκλιση με τη βενζίνη που προαναφέραμε- γεγονός που έχει θετικό αντίκτυπο στον εξευγενισμό των καυσαερίων αλλά και στον πολιτισμένο χαρακτήρα και αρνητικό –της τάξης του 6 με 8%- στην κατανάλωση.

Οι diesel δέχονται ήδη πιέσεις, οι οποίες θα γίνουν ακόμα μεγαλύτερες στο μέλλον, και από τα υβριδικά συστήματα πρόωσης, που όσο περνά ο καιρός χάνουν σε βάρος και κερδίζουν σε απόδοση και αποτελεσματικότητα. Εδώ θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί πως δειλά δειλά οι κινητήρες πετρελαίου κάνουν την εμφάνισή τους και σε υβριδικό συστήματα πρόωσης, όπως είναι το Hybrid4 της Peugeot ή αυτό του V60 της Volvo και θα έχει δίκιο, μέχρι τη στιγμή τουλάχιστον που στην εξίσωση θα μπει η παράμετρος του κόστους. Κι αυτό γιατί στην περίπτωση των υβριδικών diesel συνδυάζονται δύο ακριβές εξ ορισμού τεχνολογίες.

Τι σημαίνουν όμως τα παραπάνω; Ότι ακριβώς όπως σε μια 20ετία οι diesel έγιναν από λύση περιορισμένης εμβέλειας για τα επιβατικά λύση πρώτης γραμμής στην επόμενη θα αποχωρήσουν από το προσκήνιο;

Η απάντηση εδώ είναι κατηγορηματικά όχι. Οι κινητήρες πετρελαίου θα εξακολουθούν βέβαια και να υπάρχουν αλλά και να εξελίσσονται, στο βαθμό που τους επιτρέπει η τεχνολογία τους. Απλά θα αρχίσουν να χάνουν έδαφος στις πιο μικρές κατηγορίες, τόσο λόγω της τιμής τους όσο και λόγω της άμβλυνσης του πλεονεκτήματος της χαμηλότερης κατανάλωσης και να διατηρούν τη δημοτικότητά τους στις πιο μεγάλες και στις ειδικές, όπως είναι τα SUV ή τα μεγάλα πολυμορφικά.

Η εκδίκηση της βενζίνης λοιπόν έναντι του diesel; Θα μπορούσε να το πει κανείς κι έτσι.

ybrid

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/34/NEWS/DIESEL-FUTURE{/gallery}

{youtube}x9yS2xdPJSU{/youtube}

Το άρθρο DIESEL: ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η πιο σημαντική από αυτές είναι η προσπάθεια για τον περιορισμό του βάρους, κι αυτό γιατί ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο χρειάζεται μικρότερους και άρα πιο οικονομικούς κινητήρες. Στη συγκεκριμένη προσπάθεια η απόλυτη λύση είναι τα ανθρακονήματα, μόνο που και ακριβά είναι και η μαζική τους παραγωγή κάθε άλλο παρά τεχνικά εύκολη είναι. Έτσι αυτό που γίνεται σήμερα είναι αφενός η μεγαλύτερη χρήση αλουμινίου και αφετέρου η εξέλιξη των κραμάτων ατσαλιού που χρησιμοποιούνται μαζί με τη στοχευμένη χρήση των ελασμάτων ανάλογα με το πάχος τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της προσπάθειας το νέο πλαίσιο MQB του ομίλου VW που εξοικονομεί περί τα 100 κιλά όπου χρησιμοποιείται, το EMP2 της PSA που μόλις ανακοινώθηκε αλλά και η στοχευμένη προσπάθεια της Mazda.

Η άλλη τακτική που εφαρμόζεται εδώ και πιο πολύ καιρό και από περισσότερους κατασκευαστές είναι αυτή του downsizing. H χρήση δηλαδή κινητήρων μικρότερου κυβισμού και ο συνδυασμός του με turbo –χωρίς υπερτροφοδοτήση η όποια τέτοια σκέψη θα ήταν ανέφικτη- που εξ ορισμού καταναλώνουν λιγότερο, αλλά και η μείωση του αριθμού των κυλίνδρων. Με τον τελευταίο τρόπο περιορίζονται οι εσωτερικές τριβές και επιτυγχάνεται μεγαλύτερη οικονομία. Ενδεικτικό παράδειγμα γι αυτό ο τρικύλινδρος EcoBoost της Ford, που χρησιμοποιείται ήδη στα Focus και Fiesta και πολύ σύντομα θα κινεί και το Mondeo.

Ο επόμενος τομέας στον οποίο στρέφεται η εξέλιξη είναι αυτός της αεροδυναμικής, μιας και ένα αυτοκίνητο που προβάλλει μικρότερη αντίσταση στον αέρα καταναλώνει λιγότερο. Ειδικά όσο πιο γρήγορα κινείται. Η αεροδυναμική βέβαια δεν είναι μια ανακάλυψη των τελευταίων ετών. Κάθε άλλο μάλιστα. Απλά πλέον έχει γίνει ανάγκη, τόσο για τη μείωση των αναγκών σε καύσιμο και των αντίστοιχων εκπομπών ρύπων όσο και για την επίτευξη ενός όσο το δυνατόν πιο πολιτισμένου χαρακτήρα. Έτσι σήμερα υπάρχουν τιμές για τον αεροδυναμικό συντελεστή αντίστασης της τάξης του 0,24 (Mercedes E-Class κουπέ και CLA). Αν στο σημείο αυτό αναρωτιέστε ποια είναι η εξοικονόμηση σε καύσιμο υπολογίστε από 0,04 έως και 0,67 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, με την τελευταία τιμή να αντιστοιχεί σε ένα Cd 0,24 με 0,25 και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200 (περισσότερα για την αεροδυναμική στο http://www.carzine.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=1536:2012-12-09-00-26-54&catid=62:car-news).  

Οι μηχανικοί πάντως στρέφουν την προσοχή τους και στην ανάκτηση της ενέργειας κατά το φρενάρισμα, που αλλιώς πάει χαμένη και την αποθήκευσή της. Το πιο προηγμένο σύστημα αυτή τη στιγμή είναι το i-Loop της Mazda, που δεν χρησιμοποιεί μπαταρίες αλλά πυκνωτές, οι οποίοι αποθηκεύουν αλλά και αποδίδουν την ενέργεια πολύ γρήγορα. Όπως ισχυρίζονται οι ειδικοί της ιαπωνικής εταιρείας η εξοικονόμηση καυσίμου χάρη στο i-Loop είναι της τάξης του 10% – περισσότερα για το i-Loop στο http://www.caroto.gr/2011/11/25/mazda-i-eloop/    

Καθόλου άσχημα δηλαδή, ενώ επιπλέον οικονομία –όχι σε αυτό το ποσοστό- μπορεί να προκύψει αν τα αυτοκίνητα έχουν τη δυνατότητα ρολαρίσματος. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι αν ένα όχημα φτάσει μια δεδομένη ταχύτητα τότε μπορεί να απομονωθεί το σύστημα μετάδοσης και ο κινητήρας του και να ρολάρει για πολλά χιλιόμετρα με μηδέν κατανάλωση –είτε λόγω του cut off που διαθέτει είτε λόγω της ενεργοποίησης του start stop– εκμεταλλευόμενο την καλή αεροδυναμική του αλλά και τη χαμηλή αντίσταση κύλισης των ελαστικών του. Ακόμα πιο αποδοτικό είναι το ρολάρισμα αν στη όλη διαδικασία εμπλέκεται και το σύστημα πλοήγησης, ώστε να μπορούν να εκμεταλλευθούν π.χ. οι τυχόν κατωφέρειες.

Τα συστήματα πλοήγησης πάντως θα έχουν όλο και πιο ενεργό ρόλο στην εξοικονόμηση καυσίμου, μιας και ο οδηγός θα μπορεί να επιλέξει πέρα από όλες τις άλλες και την πιο οικονομική ή την πιο φιλική προς το περιβάλλον διαδρομή, αποφεύγοντας ανηφόρες αλλά και σημεία με μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα ρολαρίσματος και οι συνθήκες επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με χαμηλό φορτίο τότε υπάρχει εναλλακτικά η δυνατότητα απομόνωσης κάποιων κυλίνδρων, οι οποίοι εμπλέκονται αυτόματα μόλις υπάρξει ανάγκη. Η λύση αυτή επίσης δεν είναι καινούργια, όμως παλαιότερα τη χρησιμοποιούσαν σε μεγάλους V8 ή V12 και ο μηχανισμοί που χρησιμοποιούνταν για το σκοπό αυτό ήταν πολύπλοκοι. Σήμερα, χάρη και στα ηλεκτρονικά, είναι σαφώς πιο απλοί και χρησιμοποιούνται ακόμα και σε τετρακύλινδρους μικρού κυβισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα γι αυτό ο 1.4 TSI του ομίλου VW με το σύστημα cylinder on demand – περισσότερα γι αυτόν τον 1.4 TSI στο http://www.caroto.gr/2011/09/03/volkswagen-new-14-tsi-140-ps/

Η απομόνωση κυλίνδρων δεν έχει καμία σχέση βέβαια με τα συστήματα start stop, που επιτρέπουν στον κινητήρα να σβήσει όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο (π.χ. σε φανάρι ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση) και να πάρει γρήγορα μπροστά μόλις πατηθεί ο συμπλέκτης σε αυτά με χειροκίνητο κιβώτιο ή το γκάζι στα αυτόματα. Με το start stop η εξοικονόμηση καυσίμου φτάνει το 2 με 3% -εννοείται πως μέσα στην πόλη τα ποσοστά αυξάνονται- ενώ ένα επιπλέον πλεονέκτημά του είναι η ησυχία που επικρατεί μέσα στο αυτοκίνητο όταν είναι σταματημένο και ο κινητήρας του εκτός λειτουργίας.

Για το τέλος αφήσαμε την υβριδική τεχνολογία, που πλέον χρησιμοποιείται από αρκετούς κατασκευαστές και με διάφορους τρόπους. Εδώ ένας ηλεκτροκινητήρας υποβοηθά το συμβατικό σύνολο εσωτερικής καύσης όταν η απόδοσή του δεν είναι η καλύτερη δυνατή –π.χ. κατά την εκκίνηση- με αποτέλεσμα την αύξηση της αποτελεσματικότητας του συνόλου και την εξοικονόμηση καυσίμου. Πρωτεργάτες της υβριδικής τεχνολογίας είναι οι Ιάπωνες, με πρωτοπόρο την Toyota και τη Honda να ακολουθεί κατά βήμα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσπαθούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος, ενώ το δικό τους βήμα εξέλιξης είναι ο συνδυασμός του ηλεκτροκινητήρα με έναν diesel για ακόμα μεγαλύτερη οικονομία.

Ανεξάρτητα πάντως από τις τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου και μείωσης των ρύπων ο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός. Γι αυτό λοιπόν όλα σχεδόν τα σύγχρονα μοντέλα αφενός υποδεικνύουν στον οδηγό τους την κατάλληλη στιγμή για αλλαγή σχέσης, είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω, ενώ αρκετά έχουν και προγράμματα επιβράβευσης –οπτικής ηθικής- όταν αυτός κινείται οικονομικά και άρα φιλικά προς το περιβάλλον.

{gallery}photos/32/NEWS/SAVE-FUEL-TECHNOLOGY{/gallery}

Το άρθρο ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.