Το σημαντικό όμως εδώ, στο καινούργιο Focus της 3^ης κατά σειρά γενιάς, δεν είναι τόσο το απόλυτο νούμερο της ισχύος. Είναι κυρίως ο τρόπος με τον οποίο αποδίδεται: πολιτισμένα, σχεδόν απόλυτα γραμμικά, χωρίς ξεσπάσματα, χωρίς κομπιάσματα και με ροπή από πολύ χαμηλά, γεγονός που αν μη τι άλλο πέρα από τις εντυπώσεις και τις επιδόσεις κολακεύει και την οικονομία.

Πράγματι το Focus, ακόμα και με 182 ίππους κάτω από το δεξί πεντάλ, μπορεί να αρκεστεί και σε 8 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ ακόμα κι αν θέλεις να πιέσεις τον τετρακύλινδρο με τον άμεσο ψεκασμό και το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων (Ti-VCT), δύσκολα θα δεις διψήφιο νούμερο ως μέση κατανάλωση στο trip computer.

Φυσικά αυτό επιτυγχάνεται σε κάποιο βαθμό και με την παρουσία συστήματος auto start stop κατά τη Ford, που λειτουργεί εξαιρετικά καλά, ενώ η άμεση απόκριση χωρίς σχεδόν καθόλου turbo lag οφείλεται στο μικρό σε μέγεθος υπερσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας (Borg Warner KP39), η τουρμπίνα του οποίου περιστρέφεται μέχρι και με 200.000 σ.α.λ.

Γενικά πάντως ο 1.6 ΕcoBoost όπως είναι η πλήρης επωνυμία του δε χάνει ευκαιρία να δείξει και να αποδείξει τα πολύ καλά χαρακτηριστικά απόδοσής του. Αυτά που τον φέρνουν ψηλά στη λίστα με τους σύγχρονους μικρούς turbo, μιας και μοιράζεται τις πρώτες θέσεις της σχετικής κατάταξης με τον TSI του ομίλου Volkswagen και τον TCe της Renault. Μάλιστα τα 1.600 κυβικά του, σε σχέση με τους άλλους δύο που είναι 1.400άρηδες, του επιτρέπουν να έχει αυτή τη σχεδόν ηλεκτρική απόδοση σε όλο το φάσμα του στροφομέτρου. Από το ρελαντί μέχρι και τα κόκκινα.

Γεγονός είναι ότι δεν χρειάζεται να τον πιέσετε μέχρι εκεi ψηλά, μιας και η απόδοσή του στις μεσαίες στροφές είναι ιδιαίτερα καλή και μια τέτοια κίνηση δεν ευνοεί την οικονομια καυσίμου. Ένας άλλος λόγος για να μην προσεγγίζετε τον κόφτη είναι η σωστή –καθότι προσαρμοσμένη στα χαρακτηριστικά απόδοσης του τετρακύλινδρου- κλιμάκωση του κιβωτίου με τις 6 σχέσεις, αλλά και η εξαιρετική οδική συμπεριφορά.

Η τελευταία είναι μέρος της παράδοσης και του μύθου που συνοδεύει το Focus από το 1998, όταν και παρουσιάστηκε η χαρισματική 1^η γενιά του, που ανέτρεψε τα δεδομένα στη μικρή- μεσαία κατηγορία. Εδώ οι επιτυχημένες αλλαγές στα control blades που χρησιμοποιούνται στην ανεξάρτητη διάταξη του πίσω άξονα μαζί με τις όποιες επεμβάσεις στον εμπρός και το νέο ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης EPAS, έχουν δημιουργήσει ένα σύνολο που χαίρεσαι να οδηγείς.

Ένα σύνολο που παρουσιάζεται ευέλικτο και ακριβές, ουδέτερο λόγω και του στάνταρ συστήματος Torque Vectoring που στην ουσία της λειτουργίας του είναι ένα ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό, με υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και πολύ καλό έλεγχο του αμαξώματος από την ανάρτηση. Μάλιστα αυτά δεν έχουν επιτευχθεί εις βάρος της άνεσης, μιας και το Focus φιλτράρει σε μεγάλο βαθμό τα ορύγματα των ελληνικών δρόμων.

Μπορεί να ακούγεται –ακριβέστερα να διαβάζεται- περίεργη η επιμονή μας στα δυναμικά χαρακτηριστικά (0-100 σε λιγότερα από 8,0”) και στο οδηγικό προφίλ ενός κατά βάση οικογενειακού μοντέλου, αλλά υπάρχει εξήγηση: ο συνδυασμός αυτός δεν είναι ο πλέον συνηθισμένος και αυτονόητος ανεξαρτήτως κατηγορίας. Πόσο μάλλον στη μικρή- μεσαία όπου πέρα από τον παράγοντα κόστος καθοριστικό ρόλο παίζει και η ανάγκη για ένα πολύπλευρο και πολυσύνθετο χαρακτήρα.

Το καινούργιο Focus τα καταφέρνει καλά και σε αυτόν τον τομέα, μιας και δεν υπολείπεται σε χώρους για τους επιβάτες του. Το ίδιο ισχύει και για το πορτμπαγκάζ, παρόλο που το μέγεθός του δεν ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας (316 λίτρα με ρεζέρβα ανάγκης, 363 με κιτ επισκευής, έως 1.062 λίτρα με την αναδίπλωση της πλάτης των πίσω καθισμάτων), ενώ κάποιους πόντους δίνει το καλά εκμεταλλεύσιμο σχήμα του και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Παράλληλα το μικρό- μεσαίο Ford μπορεί να επιδείξει και ένα σύγχρονο, εργονομικά σωστό διάκοσμο -ΟΚ, η πολύπλοκη οπτικά κονσόλα δεν αρέσει σε όλους και απλά χρειάζεται κάποιο χρόνο προσαρμογής- μια ποιότητα κατασκευής που αξίζει να αναφερθεί και ένα ικανοποιητικό βασικό επίπεδο εξοπλισμού.

Από την άλλη στη λίστα των εξτρά, είτε μεμονωμένα είτε ως πακέτο, υπάρχουν πολλά και ιδιαίτερα εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας, που κάθε άλλο παρά αυτονόητα είναι στη συγκεκριμένη κατηγορία. Συστήματα όπως αυτά της προειδοποίησης αλλαγής και διατήρησης λωρίδας με ανάλογη κίνηση του τιμονιού, της αποφυγής συγκρούσεων που λειτουργεί κατά κύριο λόγο μέσα στην πόλη και με ταχύτητες μέχρι τα 30 χλμ./ ώρα, το σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης, αυτό της αναγνώρισης και προβολής των κυκλοφοριακών σημάτων και των ορίων ταχύτητας, κ.λπ.

Μαζί με όλα αυτά υπάρχει βέβαια και το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο (+15% σε σχέση με το ήδη καλό της προηγούμενης γενιάς), που είναι ο ακρογωνιαίος λίθος τόσο της παθητικής ασφάλειας όσο και της οδικής συμπεριφοράς. Και στους δύο αυτούς τομείς το Focus παίρνει άριστα και από τη στιγμή που ικανοποιεί και τις οικογενειακές προδιαγραφές αποτελεί μια πρόταση με ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Όσο για την τιμή του με τον 1.6 EcoBoost των 182 ίππων της δοκιμής μας σημειώστε πως ξεκινά από τις 22.815 € με απόσυρση (24.100 χωρίς) για τη βασική έκδοση Sport, η οποία μεταξύ άλλων διαθέτει ζάντες 17 ιντσών, σπορ ανάρτηση και καθίσματα και δέρμα στο τιμόνι και το χειρόφρενο μαζί με αυτόματο κλιματισμό 2 ζωνών.  

Η πιο πλούσια Titanium κοστίζει από 24.313 € (25.690 χωρίς απόσυρση) και έχει επιπλέον σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί, LED πίσω φώτα και cruise control, ενώ για να έχετε μια πλήρη εικόνα οι αντίστοιχες εκδόσεις των 150 ίππων είναι περίπου 1.500 € πιο φθηνές.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/FORD-FOCUS-182PS{/gallery}

Το άρθρο FORD FOCUS 1.6T 182 PS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σε ότι αφορά πάντως τις εξωτερικές του διαστάσεις το νέο, το υπ’ αριθμόν 3 Focus δεν έχει αλλάξει σημαντικά, μιας και το μήκος του είναι μόλις 2,1 εκατοστά μεγαλύτερο, ενώ η αύξηση του μεταξονίου του δεν φτάνει ούτε καν τον ένα πόντο. Η διατήρηση αυτή του αποτυπώματος έχει θετικές συνέπειες τόσο στην πρακτικότητα (π.χ. στην αναζήτηση θέσης στάθμευσης), στη οδική συμπεριφορά (το πλασάρεις και πάλι πολύ εύκολα ακόμα και σε στενό επαρχιακό δρόμο), ενώ οι χώροι για τους επιβάτες εξακολουθούν να είναι απόλυτα ικανοποιητικοί. Ο αντίστοιχος για τις αποσκευές μάλλον δεν διεκδικεί δάφνες με τη χωρητικότητά του (363 λίτρα χωρίς ρεζέρβα).

Σημαντική εξέλιξη είναι η αναβάθμιση της εικόνας του εσωτερικού. Οι άνθρωποι της Ford έδωσαν έμφαση τόσο στην ποιότητα των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί –χαρακτηριστικό παράδειγμα τα πολύ καλά μαλακά πλαστικά στο ταμπλό- όσο και στην συναρμογή τους. Ταυτόχρονα το design ακολουθεί την επιτυχημένη λογική του Fiesta, αν και η φορτωμένη με πολλά κουμπιά κεντρική κονσόλα δεν αρέσει στους πάντες. Αισθητικά τουλάχιστον, καθώς από πλευράς χρηστικότητας και εργονομίας δεν τίθεται κανένα απολύτως θέμα, όπως θέμα δεν υπάρχει ούτε με τη θέση οδήγησης, που και σχεδόν όλους θα βολέψει χωρίς δυσκολία και πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα εξασφαλίζει.

Το τελευταίο συμβάλλει φυσικά στο συνολικό επίπεδο ασφάλειας, που στο Focus κυμαίνεται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Κι αυτό όχι μόνο γιατί η δομή του αμαξώματός του έχει ενισχυθεί κι άλλο (+15% η ακαμψία), αλλά γιατί μπορεί να εξοπλιστεί με συστήματα που αρκετά διατίθενται για πρώτη φορά στη συγκεκριμένη κατηγορία. Συστήματα όπως αυτό που περιορίζει τον κίνδυνο συγκρούσεων με ταχύτητες κάτω των 30 χλμ./ ώρα μέσα στην πόλη (Low Speed Safety System), το άλλο που ελέγχει την παραμονή του αυτοκινήτου στη λωρίδα του αλλά και η επέκτασή του που το επαναφέρει στη σωστή τροχιά (Lane Departure Warning και Lane Keeping Aid αντίστοιχα), αυτά που ελέγχουν με βάση κάποιες παραμέτρους την κόπωση του οδηγού (Driver Alert), αναγνωρίζουν τις πινακίδες κυκλοφορίας (Sign Recognition) ή ρυθμίζουν τη λειτουργία των προβολέων (Auto High Beam).

Φυσικά όλα αυτά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που η λειτουργία τους στηρίζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό σε κάμερες που είναι τοποθετημένες γύρω από τον εσωτερικό καθρέφτη, λειτουργούν επικουρικά στο σωστό στήσιμο του αυτοκινήτου -το διαπιστώσαμε σε αυτό το πρώτο test μας- που αποτελεί παράδοση για το Focus ανεξαρτήτως γενιάς.

Η ανάρτηση είναι και πάλι με γόνατα μπροστά και με control blades όπως λέει η Ford πίσω αλλά οι νέες ρυθμίσεις της εξασφαλίζουν ακόμα καλύτερο ραφινάρισμα. Ταυτόχρονα το στάνταρ Torque Vectoring Control που λειτουργεί σαν μπλοκέ διαφορικό συμβάλλει με τη σειρά του στην ουδέτερη συμπεριφορά και το υψηλό επίπεδο πρόσφυσης.

Το τελευταίο δύσκολα σπάει –αν σπάσει επεμβαίνει άλλωστε το πολύ καλό ESP – ακόμα και αν από τους εμπρός τροχούς περνούν στο δρόμο τα 182 άλογα του κορυφαίου Ecoboost (έτσι λέγεται η νέα γενιά κινητήρων turbo της Ford) των 1.600 κυβικών. Παρά τους πολλούς ίππους του ο τετρακύλινδρος, ο οποίος είναι εξοπλισμένος τόσο με άμεσο ψεκασμό όσο και με μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, είναι οικονομικός και «καθαρός» (6,0 λίτρα τα 100 χιλιόμετρα και 139 γρ. CO2 το χιλιόμετρο, ενώ ίδιες είναι οι αντίστοιχες τιμές και για τη βασική έκδοση Ecoboost των 150 ίππων), πολιτισμένος και ελαστικός από χαμηλά.

Έτσι ταιριάζει γάντι με την σύγχρονη λογική της 3^ης γενιάς του Ford Focus, οι πωλήσεις του οποίου έχουν ήδη ξεκινήσει με τιμή έναρξης για το Ecoboost των 150 ίππων στα 21.340 ευρώ (έκδοση Trend) και για το μοντέλο με τους 180 ίππους στα 23.840 ευρώ (έκδοση Sport). Αξίζει να σημειωθεί πως επίσης διατίθενται οι εκδόσεις sedan και wagon ενώ για 3θυρη έκδοση ούτε λόγος, τουλάχιστον επί του παρόντος.

{gallery}photos/25/Test/Ford-Focus-Ecoboost{/gallery}

Το άρθρο FORD FOCUS ECOBOOST εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.