Μέχρι πάντως να παρουσιαστούν τα τελευταία οι δοκιμές στο δρόμο και στο Nuerburgring με τη βοήθεια των πιλότων της BMW στο DTM Bruni Spengler και Timo Glock, συνεχίζονται με αμείωτο ρυθμό, ενώ η βαυαρική εταιρεία έδωσε στη δημοσιότητα κάποια από τα τεχνικά δεδομένα των νέων μοντέλων της M GmbH.

Για τις Μ3 και Μ4 λοιπόν η εξέλιξη στράφηκε προς την επίτευξη επιδόσεων αλλά και προς τον περιορισμό του βάρους, που βέβαια δρα θετικά και στα δυναμικά χαρακτηριστικά και στην κατανάλωση. Έτσι λοιπόν τόσο το τετράθυρο όσο και το κουπέ μένουν κάτω από τα 1.500 κιλά, γεγονός που επιτεύχθηκε με τη στοχευμένη χρήση αλουμινίου, π.χ. στην ανάρτηση και συνθετικών υλικών ενισχυμένων με ανθρακονήματα (CFRP). Έτσι από CFRP είναι η οροφή και στα δύο, που πέρα από το βάρος χαμηλώνει και το κέντρο βάρους, διάφορα άλλα στοιχεία του αμαξώματος καθώς και ο άξονας της μετάδοσης.

Σε δίαιτα υποβλήθηκε και ο κινητήρας, ο οποίος είναι ολοκαίνουργιος και σηματοδοτεί την επιστροφή των μικρών Μ στους 6κύλινδρους σε σειρά. Είναι 3.000 κυβικών με δύο turbo και με όλα τα διαθέσιμα συστήματα της BMW (Valvetronic κ.ο.κ.) και αποδίδει 430 ίππους και 500 Nm ροπής, τιμή αυξημένη κατά 30% σε σχέση με τον V8 που αντικαθιστά, την ίδια στιγμή που η κατανάλωση είναι πιο χαμηλή κατά 30%. Το ενδιαφέρον και ιδιαίτερο στοιχείο του συγκεκριμένου κινητήρα είναι ότι αποδίδει τους 430 ίππους ιδιαίτερα ψηλά, στις 7.500 σ.α.λ., για υπερ-τροφοτούμενο σύνολο, με τους μηχανικούς της M GmbH να λένε ότι προσπάθησαν να συνδυάσουν εδώ δύο κόσμους: αυτόν των κλασικών σπορ κινητήρων που επιζητούν τις ψηλές στροφές για να αποδώσουν και αυτόν των turbo με την άμεση απόκριση από το ρελαντί. Αν πράγματι τα κατάφεραν θα αποδειχθεί στην πράξη.

Ο εξακύλινδρος συνδυάζεται αποκλειστικά με 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με launch control, ενώ από κει και πέρα έχει δοθεί έμφαση στην αεροδυναμική (η αρνητική άντωση είναι η ίδια και στους δύο άξονες!) και έχει τηρηθεί ευλαβικά η κατανομή 50:50 του βάρους, κάτι που άλλωστε είναι ο στόχος της BMW σε όλα της τα μοντέλα και όχι μόνο στα Μ.

Mε όλα αυτά φυσικά μας άνοιξε η όρεξη, τόσο για τη BMW M3 που συνεχίζει μια μεγάλη παράδοση, όσο και για τη Μ4, που από πλευράς ονοματολογίας ξεκινά μια νέα εποχή.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο BMW M3 & M4: HIGH TECH ΜΕ 430 ΑΛΟΓΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Μέχρι τότε οι μηχανικοί θα έχουν να αντιπαλέψουν με το βάρος, που στην περίπτωση του σούπερ σπορ R8 e-tron φτάνει σχεδόν τα 1.800 κιλά. Η τιμή αυτή μπορεί να ακούγεται αρχικά μεγάλη, αλλά αν συνυπολογίσει κανείς το μέγεθος των μπαταριών δεν είναι και τόσο. Κι αυτό γιατί η Audi έχει κάνει μεγάλες προσπάθειες να συγκρατήσει όσο γίνεται το βάρος πιο χαμηλά. Έτσι το αλουμινένιο πλαίσιο ASF (AudiSpaceFrame) ζυγίζει εδώ 199 κιλά, 23 πιο λίγο από ότι στο κανονικό R8, ενώ μερικά μεγάλα δομικά στοιχεία έχουν αντικατασταθεί από άλλα πιο ελαφριά ή ακόμα και από πολυμερισμένο ανθρακόνημα (CFRP ή carbon–fiberreinforcedpolymer). Τα τελευταία αποτελούν το 23% της δομής του πλαισίου και μπορούν να απορροφήσουν 5 φορές περισσότερη ενέργεια σε περίπτωση σύγκρουσης, σε σχέση με το αλουμίνιο.

Από κει και πέρα οι μπαταρίες ιόντων λιθίου ενεργειακού περιεχόμενου 48,6 kWh αποτελούνται από 530 στοιχεία σε σχήμα «T» με συνολικό μήκος 2.350 χιλιοστά, πλάτος 1350 και ύψος 710, συμπεριλαμβανομένης της μονάδας ελέγχου. Γύρω από το τούνελ υπάρχουν δύο επίπεδα, στο πίσω μέρος τέσσερα, τα οποία διαχωρίζονται από αλουμινένια ελάσματα πάχους 12 χιλιοστών, ενώ η όλη διάταξη εδράζει σε 40 αρθρώσεις. Το κύκλωμα ψύξης έχει μήκος εκατοντάδες μέτρα και ένας υδραυλικός κατανομέας φροντίζει για την σωστή κυκλοφορία του ψυκτικού υγρού.

Οι τρόποι επαναφόρτισης των μπαταριών είναι δύο, με τον πιο απλό να απαιτεί οικιακό δίκτυο 230V και χρόνο φόρτισης 12 ωρών. Ο πιο γρήγορος γίνεται με απευθείας φόρτιση με συνεχές ρεύμα και μειώνει το χρόνο σε λιγότερο από 1 ώρα, ανάλογα με την ένταση και την τάση του φορτιστή.

Οι δύο ηλεκτροκινητήρες στον πίσω άξονα αποδίδουν συνολικά 280 kW και 820 Nm, εξασφαλίζοντας ένα 0-100 σε 4,2 δεύτερα και μια τελική 200, ενώ σε δοκιμές «πάγκου» η αυτονομία φτάνει μέχρι και τα 215 χιλιόμετρα.

Προκειμένου να επιτευχθεί το τελευταίο ακόμα και τα λάστιχα του R8 e–tron(225/35 μπροστά και 275/35 πίσω) έχουν μειωμένη αντίσταση κύλισης, ενώ σε ταχύτητες πάνω από τα 50 χλμ./ ώρα τα πτερύγια (flaps) των ζαντών των 19 ιντσών κλείνουν, προκειμένου να βελτιωθεί η συνολική αεροδυναμική. Όσο κι αν ακούγεται περίεργο το κέρδος από αυτήν τη διαδικασία στο συντελεστή οπισθέλκουσας είναι 0,02!

Τα πίσω δισκόφρενα είναι ηλεκτρομηχανικά και ελέγχονται καλωδιακά (by wire). Στον εμπρός άξονα τα τακάκια πιάνουν στους κεραμικούς δίσκους  μέσω υδραυλικού κυκλώματος με δύο αντλίες υποπίεσης, προκειμένου βέβαια το Audi R8 e–tronνα ακινητοποιείται πιο γρήγορα απ’ ότι επιταχύνει, όπως άλλωστε αρμόζει σε ένα σούπερ σπορ μοντέλο.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/37/TECHNOLOGY/AUDI-R8-E-TRON{/gallery}

{youtube}ZlqOwNF551c{/youtube}

Το άρθρο AUDI R8 E-TRON: OI HIGH TECH ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Urban Concept είναι κατασκευασμένο από CFRP –υλικό που αναμένεται να γίνει πολύ της μόδας στην αυτοκινητοβιομηχανία το επόμενο χρονικό διάστημα. Πρόκειται για πολυμερή ενισχυμένα με ανθρακονήματα που έχουν υψηλή δομική αντοχή και χαμηλό βάρος. Ειδικά το τελευταίο ήταν το ζητούμενο στην εξέλιξη του Urban Concept, που πέρα από ελαφρύ θέλει να είναι και λιτό σχεδιαστικά.

Γι αυτό και οι τροχοί με τις εντυπωσιακές ζάντες των 21 ιντσών είναι έξω από το περίγραμμα του αμαξώματος και έχουν καλύμματα που παράλληλα φιλοξενούν και τα φωτιστικά τεχνολογίας LED. Στο εσωτερικό οι θέσεις είναι δύο, μετατοπισμένες η μια σε σχέση με την άλλη για καλύτερη εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου, η πρόσβαση διευκολύνεται από τη μετατόπιση της οροφής προς τα πίσω, ενώ τόσο το τιμόνι όσο και τα πεντάλ προσαρμόζονται στις διαστάσεις του εκάστοτε οδηγού.

Η κίνηση του Audi Urban Concept εξασφαλίζεται από δύο ηλεκτροκινητήρες e-tron, οι οποίοι τροδοτούνται από μια συστοιχία συσσωρευτών ιόντων λιθίου.

{gallery}photos/26/news/AUDI-URBAN-CONCEPT{/gallery}

Το άρθρο AUDI URBAN CONCEPT εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.