Ένα από αυτά είναι χωρίς αμφιβολία και το Skoda Yeti, πoυ ως diesel κινείται από το γνωστό και δοκιμασμένο 1.6 TDI του ομίλου VW, o οποίος αποδίδει 105 ίππους στις 4.400 στροφές και το κυριότερο 250 Nm από τις 1.500 έως τις 2.500. Φυσικά με τόση ροπή δεν έχει κανένα πρόβλημα απόκρισης από πολύ χαμηλά, ενώ συνολικά είναι δυνατός αλλά και αρκετά πολιτισμένος σε όλη την κλίμακα λειτουργίας του. Βέβαια, όπως άλλωστε και κάθε πετρελαιοκινητήρας, βρίσκεται στο στοιχείο του μέχρι και τις μεσαίες στροφές. Στην ουσία δεν υπάρχει κανένας ουσιαστικός λόγος για να πιεστεί πιο ψηλά και να προσεγγίσει την κόκκινη περιοχή του στροφομέτρου του.

Προκειμένου να διατηρηθεί λοιπόν σε αυτήν την περιοχή που αποδίδει ο καλύτερα ο 1.600 TDΙ του Yeti χρειάζεται μια σχετική ενασχόληση με το κιβώτιο των 5 σχέσεων. Κι εδώ βέβαια τίθεται το ερώτημα αν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του SUV της Skoda θα ήταν ακόμα καλύτερα αν το χειροκίνητο κιβώτιό του ήταν 6άρι. Η απάντηση είναι ενδεχομένως ναι, αλλά μόνο αν ήταν μεγαλύτερη και η ενασχόληση του οδηγού με το κιβώτιο, οπότε από τη στιγμή που η ροπή του τετρακύλινδρου diesel είναι καθόλα ικανοποιητική το ίδιο ισχύει και για το 5άρι κιβώτιο με το οποίο συνδυάζεται.

Απόδειξη για αυτό, πέρα από τις επιδόσεις (0-100 σε 12,1 δεύτερα, τελική 176) και η μέση κατανάλωση του πετρελαιοκίνητου Yeti, που μόνο υπό ιδιαίτερες συνθήκες (π.χ. φορτωμένο σε επαρχιακό δρόμο με πολλές ανωφέρειες ή στην εθνική με ταχύτητες κοντά στην τελική του) θα ξεπεράσει το όριο των 7,0 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αντίθετα με λίγη προσπάθεια θα προσεγγίσει την επίσημη τιμή των 4,6 λίτρων –ειδικά στις εθνικές οδούς- που ανακοινώνει η Skoda. Αντίστοιχα οι εκπομπές CO2 του είναι μόνο 119 γραμμάρια το χιλιόμετρο και τα ετήσια τέλη 107 ευρώ, και η  επίτευξή τους στην έκδοση Greenline, όπως αυτή της δοκιμής μας, οφείλεται σε κάποιο βαθμό και στην ύπαρξη των συστημάτων start stop και ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα.

Οι παραπάνω τιμές είναι ιδιαίτερα καλές και γίνονται ακόμα καλύτερες αν αναλογιστούμε πως μιλάμε για ένα SUV –το ότι είναι δικίνητο δεν αλλάζει τίποτα- με μέτρια (Cd: 0,36) λόγω του σχήματός του αεροδυναμική και με άνετους χώρους για 4 ή και 5 και τις αποσκευές τους.

Πράγματι στα 4,22 μέτρα του μήκους του, που ξεπερνούν ελάχιστα το μήκο ενός συμβατικού υπερ-μίνι, το Yeti είναι ένα από το πιο ευρύχωρα και πρακτικά αυτοκίνητα που μπορεί να αγοράσει κανείς. Κι αυτό γιατί πέρα από τους μεγάλους χώρους στο εσωτερικό έχει πολλές θέσεις και θήκες για μικρο-αντικείμενα, πίσω καθίσματα που μετακινούνται κατά μήκος και ένα απόλυτα τετραγωνισμένο πορτμπαγκάζ που επιτρέπει την εκμετάλλευση και των 416 λίτρων του που είναι διαθέσιμα. Φυσικά αν υπάρχει ανάγκη μπορεί κανείς να ρίξει (ασύμμετρα) τις πλάτες των πίσω καθισμάτων και να αυξήσει και άλλο τη χωρητικότητα.

Κατά τα άλλα το Yeti θα κινηθεί άνετα τόσο μέσα στην πόλη χάρη και στη μικρή διάμετρο στροφής του (μόλις 10.3 μέτρα), όσο και σε βατούς ή λιγότερο βατούς χωματόδρομους λόγω της απόστασής του από το έδαφος, ενώ εδώ πολύ σπάνια θα επιζητήσει κανείς την τετρακίνηση. Πάντως και πέρα από την άσφαλτο η διαθέσιμη ροπή αποδεικνύει γιατί οι diesel είναι με διαφορά η πρώτη πανευρωπαϊκά επιλογή σε ότι αφορά τα SUV.

Σε ότι αφορά το κόστος αγοράς του το Skoda Yeti 1.6 TDΙ ακολουθεί τον κανόνα που θέλει τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις να είναι πιο ακριβές σε σχέση με τις αντίστοιχες βενζίνης. Έτσι λοιπόν η βασική του έκδοση Active, με ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού (στάνταρ μεταξύ άλλων και το ESP), ξεκινά από τις 21.990 ευρώ (1.2 TSI: 18.090), ενώ αν η διαφορά σας φαίνεται αρκετή στην εξίσωση θα πρέπει να βάλετε πέρα από τη χαμηλότερη κατανάλωση και άρα το μειωμένο λειτουργικό κόστος και το γεγονός ότι το 1.6 TDI Greenline είναι μια από τις πλέον ολοκληρωμένες προτάσεις της γκάμας του Yeti.

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες: Παναγιώτης Τριτάρης

{gallery}photos/29/test/SKODA-YETI-16TDI{/gallery}

Το άρθρο SKODA YETI 1.6 TDI GREENLINE εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Aν ισχύει το ρητό «είναι δύσκολο να κάνεις προβλέψεις, ιδίως όταν πρόκειται για το μέλλον», τότε η περίπτωση της Chevrolet στην ελληνική αγορά του 2011 θα μπορούσε ν’ αποτελέσει ένα case study για «τη σημασία του κοκάλου της νυχτερίδας στην πώληση αυτοκινήτων» Την ώρα δηλαδή που καταρρέει σύμπασα η εγχώρια αγορά και τα μεγάλα ονόματα στη μαρκίζα βλέπουν τα κουτάκια των Excel τους να πέφτουν σαν τουβλάκια του Tetris, η αμερικανο-κορεάτικη συμμαχία βρίσκεται στην απολύτως καλύτερη στιγμή της ιστορία της. Έχοντας στη διάθεσή της μία εκ βάθρων ανανεωμένη γκάμα μοντέλων, με πιο έντονο από ποτέ το ευρωπαϊκό προφίλ της και –κυρίως- κομμένη και ραμμένη στα μέτρα των νέων οικονομικών δεδομένων, η Chevrolet έχει όλα τα φόντα ν’ αποτελέσει την έκπληξη της κρίσης.

Μέσα σ’ αυτό το σχεδόν ιδανικό momentum, εντάσσεται χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια και η απόπειρα της για ένα μεσαίο (προς μεγάλο) πολυμορφικό, του γένους των 7 θέσεων και των πολλών οικογενειακών βαρών.

Το Orlando είναι μία ακόμα ευτυχής σχεδιαστική στιγμή της Chevrolet, αφού καταφέρνει να διαφοροποιείται σημαντικά από τα αντίστοιχα ενός όγκου ανταγωνιστικά μοντέλα. Πιο τετραγωνισμένο και brutal, με σαφείς αναφορές σε crossover καταστάσεις (βοηθά σε αυτό και η μεγάλη απόσταση από το έδαφος), καταφέρνει να κάνει παντού αισθητή την παρουσία του (αλλά και να κρύβει το μεγάλο μήκος των 4,65 μέτρων).

Εξίσου σημαντική σε επίπεδο εντυπώσεων είναι και η εικόνα του εσωτερικού. Το ταμπλό ακολουθεί το ευρωπαϊκώς ορθό –με πολλές πινελιές από Opel– όντας μοντέρνο αισθητικά, χωρίς κραυγαλέες επιλογές τόσο στην σχεδίαση όσο και στα υλικά. Τα οποία είναι με προσοχή επιλεγμένα και αν και σκληρά στην υφή, είναι άψογα συναρμολογημένα, δίνοντας έντονη την εντύπωση ενός καλοφτιαγμένου ευρωπαϊκού μοντέλου.

Οι χώροι είναι το τρίτο σημείο που το Orlando δικαιώνει στο μέγιστο βαθμό την παρουσία του. Σε 5θέσια διάταξη, υπάρχει υπερ-επάρκεια διαθέσιμων χώρων τόσο για τους επιβάτες (ιδίως τους πίσω) όσο και για αποσκευές με 454 πλήρως αξιοποιήσιμα λίτρα. Στην 7θέσια διάταξη ακόμα και οι δύο πίσω επιβάτες έχουν κανονικές θέσεις και μπόλικο «αέρα» στα γόνατα και πάνω από τα κεφάλια, αν και στην περίπτωση αυτή, ο υποτυπώδης χώρος που παραμένει για τις αποσκευές είναι αρκετός μόνο για δυο-τρεις Κυριακάτικες εφημερίδες μαζί με τα ένθετα.

Τα καλά νέα συνεχίζονται και στο δρόμο. Εκεί που το μεγάλο και ψηλό όχημα καταφέρνει να διαψεύσει σε μεγάλο βαθμό προδιαγραφές και προκαταλήψεις. Με έμφαση στην άνεση των επιβατών, το Orlando πατάει καλά στην άσφαλτο, και είναι αρκετά προοδευτικό στις αντιδράσεις του. Οι κλίσεις αναμενόμενα είναι αυξημένες και το τιμόνι θα μπορούσε να έχει καλύτερη αίσθηση, όμως όλα αυτά είναι λεπτομέρειες για το 99% των αγοραστών του αυτοκινήτου, οι οποίοι θα εκτιμήσουν δεόντως τον τρόπο που η μαλακή ανάρτηση (και τα υψηλού προφίλ ελαστικά) φιλτράρουν τις ανωμαλίες των δρόμων.

Η μόνη «γκρίζα» ζώνη του συνόλου είναι ο κινητήρας. Οι 141 ίπποι δεν είναι αριθμητικά λίγοι, όμως κάτι το μεγάλο βάρος, κάτι το 5άρι κιβώτιο (ίσως αυτό να είναι και το μεγαλύτερο μειονέκτημα), το αποτέλεσμα είναι ότι το Orlando αφήνει σε αυτόν τον τομέα ένα κενό, σε ένα κατά τ’ άλλα πολύ ισορροπημένο σύνολο. Τουλάχιστον είναι οικονομικός (δεν ξεφεύγει από τα 10 λίτρα ακόμα και στην πιο σκληρή χρήση) ενώ είναι και επαρκώς ήσυχος στο ταξίδι.

Συνοψίζοντας, το Chevrolet Orlando είναι μία περίπτωση που αξίζει να κοιτάξει προσεκτικά ο αγοραστής που κινείται σε αυτή τη συνομοταξία αυτοκινήτων. Είναι ξεχωριστό σε εμφάνιση, έχει μάλλον τους μεγαλύτερους χώρους που μπορείς να βρεις σε αυτήν την κατηγορία τιμής, ενώ και στα 18 χιλιάρικα που φθάνει με τις εκπτώσεις (με πλούσιο βασικό εξοπλισμό: ESP, 6 αερόσακοι, κλιματισμός, ηλεκτρικές ευκολίες κ.λπ.) προσφέρει ένα value for money από τα καλύτερα αυτή την στιγμή στην ελληνική αγορά.

Είπαμε, η Chevrolet έχει όλα τα φόντα να εξελιχθεί σε Σταχτοπούτα της χειμαζόμενης ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, και αυτοκίνητα όπως το Orlando –και το εξαιρετικό νέο Aveo– επιβεβαιώνουν το ρηθέν –δια στόματος Αϊνστάιν αν θυμάμαι καλά- «μην προβλέπετε το μέλλον, έρχεται αρκετά γρήγορα».

Φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/CHEVROLET-ORLANDO-1.8{/gallery}

Το άρθρο CHEVROLET ORLANDO 1.8 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οι αισθητικές αλλαγές (προβολείς, μάσκα, άλλα υλικά στα εσωτερικό) στα πλαίσια του τελευταίου face lift του κατορθώνουν μεν να ανανεώσουν έστω και ελαφρά την εικόνα του Opel Corsa, αλλά το καθοριστικό στοιχείο για την επιτυχία του είναι άλλο. Ειδικά αυτήν την περίοδο, που το καθολικό ποσοστό των αγοραστών αυτοκινήτων στη χώρα μας στρέφεται στη λεγόμενη κατηγορία B.

Αυτή των υπέρ-μίνι δηλαδή, στην οποία ανήκει το Corsa, που έχει να επιδείξει σχεδόν από την αρχή της πορείας του υψηλές θέσεις στα chart. Ο λόγος είναι απλός και τώρα αποκτά ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα: το μικρό Opel είναι ένα από τα λίγα σούπερ- μίνι που θυμίζει μοντέλο μεγαλύτερης κλάσης. Στο διάκοσμό του, στους χώρους που διαθέτει (ΟΚ, το πορτμπαγκάζ του με 285 λίτρα κυμαίνεται απλά στο μέσο όρο) και γενικά στο οδηγικό του προφίλ.

Μπορεί να μην διαθέτει εξεζητημένες λύσεις στην ανάρτησή του –μπροστά υπάρχουν τα καθιερωμένα γόνατα και πίσω ο κλασικός ημιάκαμπτος– αλλά οι ρυθμίσεις και οι επιλογές των μηχανικών της εταιρείας είναι τέτοιες που και άνεση εξασφαλίζουν και μια συμπεριφορά στο δρόμο που μπορεί να μη σε παρακινεί να ζεζουμίσεις πλαίσιο και κινητήρα, αλλά που ποτέ δεν θα σε εκθέσει και δεν θα σε φέρει σε δύσκολη θέση.

Παράλληλα ο κινητήρας Ecotec των 1.400 κυβικών και των 100 ίππων δεν πιέζεται να μετακινήσει σβέλτα αλλά και οικονομικά το αμάξωμα των 1.100+ κιλών. Το πόσο οικονομικά εξαρτάται βέβαια και από τον οδηγό, αλλά χωρίς καμία μεγάλη προσπάθεια μπορείς να πετύχεις τιμές της τάξης των 7,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα. Κι αυτό παρά το 5άρι κιβώτιο.

Πάντως παρά την απουσία 6^ης οι σχέσεις του κιβωτίου είναι καλά κλιμακώμενες, με αποτέλεσμα αυτό που ενοχλεί περισσότερο να είναι η σχετικά χαλαρή αίσθηση του επιλογέα, ειδικά στις γρήγορες αλλαγές. Γεγονός που δεν επηρεάζει τη συνολικά θετική εικόνα του Corsa, που στην 5θυρη εκδοχή του εμφανίζεται και ιδιαίτερα πρακτικό, γεγονός που του επιτρέπει να παίξει το ρόλο ακόμα και του βασικού μεταφορικού μέσου μιας οικογένειας.

Όσο για τις τιμές του ξεκινούν για το 5θυρο 1.4 από τις 12.930 € για τη βασική έκδοση C’ Mon, ενώ η αμέσως πιο πλούσια Edition που προτιμάμε –το ESP που χρεώνεται και εδώ επιπλέον κοστίζει μόνο του 610 €, ενώ σαν πακέτο με προσαρμοζόμενο εμπρός φωτισμό 620- είναι 1.000 € πιο ακριβή.

Φωτογραφίες: carzine.gr 

{gallery}photos/26/test/OPEL-CORSA-1.4-5D{/gallery}

Το άρθρο OPEL CORSA 1.4 5Θ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.