Έτσι λοιπόν το επιτυχημένο ιαπωνικό μοντέλο έχει πλέον μια πιο χαρακτηριστική εμφάνιση, η οποία οφείλεται κυρίως στον επανασχεδιασμό των εισαγωγών αέρα, που παράλληλα βελτιώνει την αεροδυναμική (συντελεστής οπισθέλκουσας 0,27 για το τετράθυρο και 0,29 για το πεντάθυρο). Παράλληλα αλλαγές υπάρχουν και στο πίσω μέρος, όπου ο σχεδιασμός του προφυλακτήρα και πιο συγκεκριμένα του κάτω μέρους του είναι καινούργιος.

Ανάλογη λογική ακολούθησαν οι Ιάπωνες και στο εσωτερικό, όπου πλέον τα όργανα είναι πιο ευανάγνωστα, ενώ η πιο σκούρα απόχρωση του κάτω τμήματος της κονσόλας ενισχύει κι άλλο την αίσθηση ποιότητας.

Από ποιότητα πάντως τo Mazda 3 δεν υπολειπόταν ποτέ, ενώ πλέον σε αυτήν την ανανεωμένη έκδοσή του έχει και ένα ακόμα πιο άκαμπτο πλαίσιο –χάρη στις πιο στοχευμένες εγκάρσιες ενισχύσεις του- γεγονός που κολακεύει τόσο την άνεση όσο και την ακρίβεια της οδικής συμπεριφοράς. Στο τελευταίο πάντως συμβάλλουν τόσο οι αλλαγές στην ανάρτηση, όσο και στο σύστημα διεύθυνσης που έχει πλέον μεγαλύτερη ακρίβεια.

Η γκάμα των κινητήρων συνεχίζει πρακτικά ως είχε, με σημαντικότερη αλλαγή για τη χώρα μας το συνδυασμό του βασικού συνόλου των 1.600 κυβικών και των 105 ίππων με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων. Στον αντίποδα από πλευράς επιδόσεων το Mazda 3 MPS των 260 ίππων.

Ανεξάρτητα από τον κινητήρα σημαντική προσθήκη από πλευράς ασφάλειας είναι το σύστημα υποβοήθησης αλλαγής λωρίδας (RVM), που λειτουργεί πάνω από τα 60 χλμ./ ώρα και εκτός από την τυφλή γωνία των καθρεφτών ελέγχει και την κίνηση πίσω σε απόσταση 50 μέτρων, προειδοποιώντας ανάλογα τον οδηγό.

{gallery}photos/26/news/MAZDA-3FL{/gallery}

Το άρθρο ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ MAZDA 3 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Σε αυτό το πλαίσιο παχέων ισολογισμών και υψηλών προσδοκιών, το καινούργιο Sportage έρχεται να προσθέσει ένα καινούργιο κεφάλαιο στο αφήγημα της νέας ΚΙΑ. Ένα όνομα διαχρονικό, που στήριξε τους κορεάτες στα «πέτρινα χρόνια». Και που σε χώρες σαν την δική μας όχι μόνο ταυτίστηκε με την εταιρία αλλά εξασφάλισε και την συνέχειά της στην αγορά. Η τρίτη γενιά είναι ίσως η πιο σαφής ένδειξη μιας σημαντικής ιδιότητας που απέκτησε η ΚΙΑ αυτά τα χρόνια: της προσαρμοστικότητας. Από κλασικό 4x4 το πρώτης γενιάς, πέρασε με αρκετή επιτυχία στα SUV όταν οι καιροί ζητούσαν κάτι τέτοιο. Και τώρα, όντας πια στη μεγάλη κατηγορία των ευρωπαϊκών απαιτήσεων, διαβάζει σωστά τα δεδομένα και παίζει το χαρτί της μόδας, υπακούοντας στην λογική των πολυσυλλεκτικών οχημάτων, των λεγόμενων crossover.

Τι είναι εν τέλει αυτό το νέο «φρούτο» ονόματι crossover; Για τον ευρωπαίο καταναλωτή πιθανότατα τίποτε περισσότερο από ένα εφεύρημα των τμημάτων marketing των εταιριών. Για τον Έλληνα της κρίσης ίσως να σημαίνει περισσότερα απ’ ότι φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Ιδίως για εκείνο το κομμάτι των αγοραστών που έχει αποφασίσει να προσεγγίσει το ψυχολογικό όριο των 20 χιλιάδων, και ψάχνει να πάρει όσο περισσότερο «αυτοκίνητο» γίνεται με τα λεφτά που θα ξοδέψει. Ενα αυτοκίνητο δηλαδή με χώρους για την οικογένεια, με πλούσιο εξοπλισμό, με λογικό κινητήρα (δεν ξέρεις τι σου ξημερώνει) και με κάμποσες- έστω και… δικίνητες- αναμνήσεις από τις τετρακίνητες happy days που τόσο άδοξα και απότομα τελείωσαν.

Από την πρώτη ματιά, το νέο KIA Sportage 1.6 δείχνει να ανταποκρίνεται σε αυτά τα νέα δεδομένα. Είναι ίσως το πιο όμορφο και μάλλον το πιο ισορροπημένο όχημα αυτής της νέας γενιάς, με γραμμές που δείχνουν σοβαρές και με έναν μοδάτο ευρωπαϊκό αέρα σε κάθε του γωνία. Μια μακρινή συγγένεια με Audi είναι προφανής (οι παλιές αγάπες του Schreyer δεν κρύβονται) και μάλλον ευπρόσδεκτη για τον ιδιοκτήτη του. Oγκώδες αλλά όχι ανοικονόμητο, επιβλητικό αλλά και κομψό ταυτόχρονα, τζιποειδές σε καταβολές αλλά και με μια εσάνς σπορ στέϊσον βάγκον, το νέο Sportage καταφέρνει να κερδίζει από το «ΩΘΗΣΑΤΕ» της εισόδου τον επισκέπτη οποιασδήποτε έκθεσης της KIA.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και η προσέγγιση του εσωτερικού. Οι εποχές που τα κορεάτικα αυτοκίνητα έδειχναν (και… μύριζαν) «κάπως» έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Και αυτό εδώ το όχημα είναι η καλύτερη απόδειξη. Πλήρης αυτοσυγκράτηση στη σχεδίαση, παντελής απουσία υπερβολών και ακροτήτων, όλα θυμίζουν μια «γερμανική» προσέγγιση. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική (αν και λείπει η ρύθμιση του τιμονιού στον εγκάρσιο άξονα στην βασική έκδοση), τα υλικά προσεγμένα, οι διακόπτες με τη σωστή εργονομία και την πρέπουσα λειτουργία. Αν σε όλα αυτά προστεθούν οι τεράστιοι χώροι για επιβάτες και αποσκευές και η ευάερη αίσθηση (κάτι που τονίζεται ακόμα περισσότερο από το μεγάλο ύψος του αμαξώματος), το σαλόνι του Sportage είναι το δεύτερο και εξίσου σημαντικό «χαρτί» του στην προσέλκυση του αγοραστή.

Στα μηχανικά μέρη οι επιλογές ανταποκρίνονται πλήρως στο προφίλ που θέλει να περάσει η εταιρία. Η πρώτη και πιο χαρακτηριστική εντύπωση που αποκομίζει κανείς οδηγώντας το αυτοκίνητο είναι από τη λειτουργία της ανάρτησης. Όντας πλέον έτη φωτός μακριά από τις αλήστου μνήμης εφηβικές κορεάτικες προσπάθειες (όπου η ανάρτηση ήταν ένα αναγκαίο κακό για να μπορέσουν να πωληθούν οι έξτρα ποτηροθήκες), εντυπωσιάζει με τη στιβαρότητά της αλλά και τον σχεδόν ιδανικό συνδυασμό άνεσης και ελέγχου του αμαξώματος. Δεν θα διστάσω να τοποθετήσω τη λειτουργία της ανάρτησης του νέου Sportage ανάμεσα στις δυο- τρεις καλύτερες σε αυτού του τύπου τα οχήματα, συμπεριλαμβάνοντας σε αυτές και όλες τις ευρωπαϊκές προτάσεις. Ο συνδυασμός της δε με τους ελληνικούς δρόμους είναι απλά εξαιρετικός, καθώς απομονώνει σωστά τις ανωμαλίες χωρίς θορύβους και περιττά δράματα. Μια ελαφρά αυξημένη τάση για κλίσεις στις στροφές είναι μέσα στα πλαίσια του αναμενόμενου για τέτοιο όχημα. Ενώ προειδοποιεί «γλυκά» για το ότι το αυτοκίνητο αρχίζει να βγαίνει εκτός ορίου –και λογικής- όταν αρχίζει να πιέζεται πραγματικά.

Αυτό είναι και το δεύτερο θετικό σημείο του νέου Sportage σε ότι αφορά την οδική του παρουσία. Mπορεί να οδηγηθεί σβέλτα και να ευχαριστήσει τον οδηγό του σε πολλές εκδοχές μια διαδρομής. Φυσιολογικά, το πεδίο δράσης του είναι ο αυτοκινητόδρομος, όπου ταξιδεύει ήσυχα και με μια ευπρόσδεκτη συμβατότητα με το ευρωπαϊκώς ορθό. Παράλληλα θα διατηρήσει υψηλό φρόνημα σε δρόμους πιο επαρχιακούς, με το μέγεθός του και την αναμενόμενη παρέμβαση του ύψους και του βάρους να βάζουν τα όρια. Ενώ και εκτός δρόμου, χάρη στο επαρκέστατο ύψος από το έδαφος, θα πάει σχεδόν παντού. Και πιθανά ακόμα πιο μακριά από ένα τετρακίνητο SUV αν στο τιμόνι υπάρχει ένας οδηγός που γνωρίζει τα μυστικά, δεν χαμπαριάζει από πολλαπλασιασμούς (τι 4×4, τι 4×2…) και σέβεται τη φύση και τη Φυσική (και τα ασφάλτινα λάστιχα).

Ο κινητήρας των 1.600 κυβικών είναι ίσως το μόνο σημείο του αυτοκινήτου που δεν ενθουσιάζει στο βαθμό που το κάνει όλο το υπόλοιπο «πακέτο». Όχι ότι δεν είναι επαρκής και αρκετά «διαβασμένος» στα σύγχρονα δεδομένα. Απλά, είναι τόσο ψηλά η όλη κατασκευή, που μοιραία μένει στο παρασκήνιο. Πάντως οι 135 ατμοσφαιρικοί ίπποι καταφέρνουν να το κινούν με σχετική σβελτάδα, ενώ είναι και οικονομικός (μπορείς να κινείσαι στην περιοχή των 8 λίτρων/100 χλμ. στον αυτοκινητόδρομο). Η μακριά 6^η βοηθά σε αυτό, όμως μια καλύτερη κλιμάκωση στο κιβώτιο θα βελτίωνε σημαντικά την γενικότερη αίσθηση του κινητήρα.

Συμπερασματικά, με λιγότερα από 20 χιλιάρικα (αν εκμεταλλευτεί κανείς τις προσφορές και την απόσυρση) αγοράζετε ένα αυτοκίνητο πασπαρτού, ικανό να ανταποκριθεί σε μία μεγάλη γκάμα απαιτήσεων. Είναι όμορφο και εντυπωσιακό χωρίς να είναι κραυγαλέο, διαθέτει χώρους και πλούσιο εξοπλισμό (στάνταρ 6 αερόσακοι, ΕSP, κλιματισμός, ηλεκτρικές ευκολίες κ.λπ. από την βασική έκδοση Instyle) πάει παντού (ή σχεδόν παντού) με εξαιρετική άνεση από την ανάρτηση, ενώ είναι και αναπάντεχα οικονομικό.

Δυο-τρία χρόνια πριν θα πούλαγε σα ζεστό ψωμί (όπως άλλωστε συμβαίνει στην Ευρώπη). Στην Ελλάδα του τέλους του 2011, η μοίρα του –δυστυχώς- εξαρτάται από πλήθος άλλων παραγόντων, άσχετους από το ότι είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο σε μία πραγματικά εξαιρετική τιμή.

Βλέπετε εμείς ως Έλληνες ανεβήκαμε την επιτυχία με τα χέρια στις τσέπες. Και έτσι, πάλι με τα χέρια στις τσέπες, την κατεβαίνουμε. Κατρακυλώντας βεβαίως.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/KIA-SPORTAGE-16{/gallery}

Το άρθρο KIA SPORTAGE 1.6 GDI εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο Subaru Impreza λοιπόν μπορεί να έχει διατηρήσει τις ίδιες εξωτερικές διαστάσεις, διαθέτει όμως πιο μεγάλους χώρους στο εσωτερικό του. Αφενός χάρη στη μικρή –περί τα 15 χιλιοστά- αύξηση του μεταξονίου και αφετέρου λόγω της μετατόπισης προς τα εμπρός της βάσης της πρώτης κολώνας. Το τελευταίο έχει αυξήσει την κλίση του παρμπρίζ, ενώ σε συνδυασμό και με το ότι η κολώνα είναι και αισθητά πιο λεπτή έχει ενισχύσει την αίσθηση ευρυχωρίας. Κάτι που επιτυγχάνεται και εξαιτίας της πιο χαμηλής τοποθέτησης του νέου ταμπλό, ενώ οι μεγαλύτερες πόρτες εξασφαλίζουν την πιο εύκολη είσοδο- έξοδο των επιβαινόντων.

Στο εξωτερικό, πέρα από το πιο κεκλιμένο εμπρός παρμπρίζ το νέο Impreza διακρίνεται και λόγω της καινούργιας εξαγωνικής μάσκας του που από εδώ και στο εξής θα υιοθετηθεί σε όλα τα Subaru, ενώ τα πιο τονισμένα φτερά τονίζουν και οπτικά το σήμα κατατεθέν της μάρκας που είναι η μόνιμη τετρακίνηση.

Το All Wheel Drive με κατανομή ροπής 50:50 στους δύο άξονες θα είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις του νέου Impreza, το οποίο παράλληλα θα διαθέτει και έναν καινούργιο κινητήρα –εννοείται boxer– 1.600 κυβικών. Προς το παρόν δεν έχουν ανακοινωθεί περαιτέρω στοιχεία για το νέο αυτό επίπεδο τετρακύλινδρο, παρά μόνο πως θα συνδυάζεται με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο είτε με 6άρι Lineartonic CVT κατά τη Subaru.

Όσο για την ευρωπαϊκή πρεμιέρα του νέου Subaru Impreza σημειώστε το Μάρτιο και το Σαλόνι της Γενεύης, ενώ το 4θυρο WRX STI που παρουσιάστηκε πρόσφατα δεν θα επηρεαστεί από τις αλλαγές.

{gallery}photos/26/news/NEO-SUBARU-IMPREZA{/gallery}

Το άρθρο SUBARU IMPREZA 2012 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το σημαντικό όμως εδώ, στο καινούργιο Focus της 3^ης κατά σειρά γενιάς, δεν είναι τόσο το απόλυτο νούμερο της ισχύος. Είναι κυρίως ο τρόπος με τον οποίο αποδίδεται: πολιτισμένα, σχεδόν απόλυτα γραμμικά, χωρίς ξεσπάσματα, χωρίς κομπιάσματα και με ροπή από πολύ χαμηλά, γεγονός που αν μη τι άλλο πέρα από τις εντυπώσεις και τις επιδόσεις κολακεύει και την οικονομία.

Πράγματι το Focus, ακόμα και με 182 ίππους κάτω από το δεξί πεντάλ, μπορεί να αρκεστεί και σε 8 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ ακόμα κι αν θέλεις να πιέσεις τον τετρακύλινδρο με τον άμεσο ψεκασμό και το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων (Ti-VCT), δύσκολα θα δεις διψήφιο νούμερο ως μέση κατανάλωση στο trip computer.

Φυσικά αυτό επιτυγχάνεται σε κάποιο βαθμό και με την παρουσία συστήματος auto start stop κατά τη Ford, που λειτουργεί εξαιρετικά καλά, ενώ η άμεση απόκριση χωρίς σχεδόν καθόλου turbo lag οφείλεται στο μικρό σε μέγεθος υπερσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας (Borg Warner KP39), η τουρμπίνα του οποίου περιστρέφεται μέχρι και με 200.000 σ.α.λ.

Γενικά πάντως ο 1.6 ΕcoBoost όπως είναι η πλήρης επωνυμία του δε χάνει ευκαιρία να δείξει και να αποδείξει τα πολύ καλά χαρακτηριστικά απόδοσής του. Αυτά που τον φέρνουν ψηλά στη λίστα με τους σύγχρονους μικρούς turbo, μιας και μοιράζεται τις πρώτες θέσεις της σχετικής κατάταξης με τον TSI του ομίλου Volkswagen και τον TCe της Renault. Μάλιστα τα 1.600 κυβικά του, σε σχέση με τους άλλους δύο που είναι 1.400άρηδες, του επιτρέπουν να έχει αυτή τη σχεδόν ηλεκτρική απόδοση σε όλο το φάσμα του στροφομέτρου. Από το ρελαντί μέχρι και τα κόκκινα.

Γεγονός είναι ότι δεν χρειάζεται να τον πιέσετε μέχρι εκεi ψηλά, μιας και η απόδοσή του στις μεσαίες στροφές είναι ιδιαίτερα καλή και μια τέτοια κίνηση δεν ευνοεί την οικονομια καυσίμου. Ένας άλλος λόγος για να μην προσεγγίζετε τον κόφτη είναι η σωστή –καθότι προσαρμοσμένη στα χαρακτηριστικά απόδοσης του τετρακύλινδρου- κλιμάκωση του κιβωτίου με τις 6 σχέσεις, αλλά και η εξαιρετική οδική συμπεριφορά.

Η τελευταία είναι μέρος της παράδοσης και του μύθου που συνοδεύει το Focus από το 1998, όταν και παρουσιάστηκε η χαρισματική 1^η γενιά του, που ανέτρεψε τα δεδομένα στη μικρή- μεσαία κατηγορία. Εδώ οι επιτυχημένες αλλαγές στα control blades που χρησιμοποιούνται στην ανεξάρτητη διάταξη του πίσω άξονα μαζί με τις όποιες επεμβάσεις στον εμπρός και το νέο ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης EPAS, έχουν δημιουργήσει ένα σύνολο που χαίρεσαι να οδηγείς.

Ένα σύνολο που παρουσιάζεται ευέλικτο και ακριβές, ουδέτερο λόγω και του στάνταρ συστήματος Torque Vectoring που στην ουσία της λειτουργίας του είναι ένα ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό, με υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και πολύ καλό έλεγχο του αμαξώματος από την ανάρτηση. Μάλιστα αυτά δεν έχουν επιτευχθεί εις βάρος της άνεσης, μιας και το Focus φιλτράρει σε μεγάλο βαθμό τα ορύγματα των ελληνικών δρόμων.

Μπορεί να ακούγεται –ακριβέστερα να διαβάζεται- περίεργη η επιμονή μας στα δυναμικά χαρακτηριστικά (0-100 σε λιγότερα από 8,0”) και στο οδηγικό προφίλ ενός κατά βάση οικογενειακού μοντέλου, αλλά υπάρχει εξήγηση: ο συνδυασμός αυτός δεν είναι ο πλέον συνηθισμένος και αυτονόητος ανεξαρτήτως κατηγορίας. Πόσο μάλλον στη μικρή- μεσαία όπου πέρα από τον παράγοντα κόστος καθοριστικό ρόλο παίζει και η ανάγκη για ένα πολύπλευρο και πολυσύνθετο χαρακτήρα.

Το καινούργιο Focus τα καταφέρνει καλά και σε αυτόν τον τομέα, μιας και δεν υπολείπεται σε χώρους για τους επιβάτες του. Το ίδιο ισχύει και για το πορτμπαγκάζ, παρόλο που το μέγεθός του δεν ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας (316 λίτρα με ρεζέρβα ανάγκης, 363 με κιτ επισκευής, έως 1.062 λίτρα με την αναδίπλωση της πλάτης των πίσω καθισμάτων), ενώ κάποιους πόντους δίνει το καλά εκμεταλλεύσιμο σχήμα του και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Παράλληλα το μικρό- μεσαίο Ford μπορεί να επιδείξει και ένα σύγχρονο, εργονομικά σωστό διάκοσμο -ΟΚ, η πολύπλοκη οπτικά κονσόλα δεν αρέσει σε όλους και απλά χρειάζεται κάποιο χρόνο προσαρμογής- μια ποιότητα κατασκευής που αξίζει να αναφερθεί και ένα ικανοποιητικό βασικό επίπεδο εξοπλισμού.

Από την άλλη στη λίστα των εξτρά, είτε μεμονωμένα είτε ως πακέτο, υπάρχουν πολλά και ιδιαίτερα εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας, που κάθε άλλο παρά αυτονόητα είναι στη συγκεκριμένη κατηγορία. Συστήματα όπως αυτά της προειδοποίησης αλλαγής και διατήρησης λωρίδας με ανάλογη κίνηση του τιμονιού, της αποφυγής συγκρούσεων που λειτουργεί κατά κύριο λόγο μέσα στην πόλη και με ταχύτητες μέχρι τα 30 χλμ./ ώρα, το σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης, αυτό της αναγνώρισης και προβολής των κυκλοφοριακών σημάτων και των ορίων ταχύτητας, κ.λπ.

Μαζί με όλα αυτά υπάρχει βέβαια και το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο (+15% σε σχέση με το ήδη καλό της προηγούμενης γενιάς), που είναι ο ακρογωνιαίος λίθος τόσο της παθητικής ασφάλειας όσο και της οδικής συμπεριφοράς. Και στους δύο αυτούς τομείς το Focus παίρνει άριστα και από τη στιγμή που ικανοποιεί και τις οικογενειακές προδιαγραφές αποτελεί μια πρόταση με ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Όσο για την τιμή του με τον 1.6 EcoBoost των 182 ίππων της δοκιμής μας σημειώστε πως ξεκινά από τις 22.815 € με απόσυρση (24.100 χωρίς) για τη βασική έκδοση Sport, η οποία μεταξύ άλλων διαθέτει ζάντες 17 ιντσών, σπορ ανάρτηση και καθίσματα και δέρμα στο τιμόνι και το χειρόφρενο μαζί με αυτόματο κλιματισμό 2 ζωνών.  

Η πιο πλούσια Titanium κοστίζει από 24.313 € (25.690 χωρίς απόσυρση) και έχει επιπλέον σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί, LED πίσω φώτα και cruise control, ενώ για να έχετε μια πλήρη εικόνα οι αντίστοιχες εκδόσεις των 150 ίππων είναι περίπου 1.500 € πιο φθηνές.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/FORD-FOCUS-182PS{/gallery}

Το άρθρο FORD FOCUS 1.6T 182 PS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αυτό στην πράξη σημαίνει πως το XIV-1 έχει μήκος που μόλις ξεπερνά τα 4,10 μέτρα (4,14 για την ακρίβεια) και θα κινείται από σύνολα βενζίνης και πετρελαίου 1.600 κυβικών.

Αισθητικά η μάσκα του ακολουθεί τη γραμμή που παρουσιάστηκε με το νέο Korando, ενώ ιδιαίτερα γνωρίσματά του είναι η πολύ φαρδιά πίσω κολώνα, η λεπτή οροφή και κυρίως οι πόρτες που ανοίγουν με ανάποδη φορά, καταργούν τη μεσαία κολώνα και επιτρέπουν την εύκολη είσοδο και έξοδο οδηγού και επιβατών. Οι οποίοι έχουν στη διάθεσή τους 4 ξεχωριστά καθίσματα που στο πρωτότυπο τουλάχιστον περιστρέφονται κατά 360 μοίρες.

Όσο για το τι σημαίνει το XIV σημειώστε πως προκύπτει από το eXciting user Interface Vehicle, που σε ελεύθερη απόδοση σημαίνει όχι με συναρπαστικό δίαυλο επικοινωνίας. Στην πράξη αυτό μεταφράζεται πως πολλές από τις λειτουργίες του μικρού crossover θα ελέγχονται μέσω smartphones.

{gallery}photos/26/news/SSANGYONG-XIV1{/gallery}

Το άρθρο SSANGYONG XIV-1 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Παράλληλα η κορεάτικη εταιρεία εμφάνισε και την ανανεωμένη έκδοση του Kia Soul, που έχει διαφορετική πιο χαρακτηριστική μάσκα και προβολείς, ενώ κάποιες αλλαγές έχουν γίνει τόσο στο πίσω μέρος όσο και στο εσωτερικό, με πιο σημαντική την προσθήκη μιας οθόνης στην κεντρική κονσόλα. Ο κινητήρας των 1.600 κυβικών του έχει αναβαθμιστεί και βελτιωθεί, με αποτέλεσμα να αποδίδει πλέον 140 ίππους και 166 Nm ροπής.

{gallery}photos/26/news/3D-RIO-SOUL{/gallery}

Το άρθρο 3ΘΥΡΟ RIO ΑΝΑΝΕΩΣΗ SOUL εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Φυσικά και υπάρχουν λόγοι γι αυτό: το Qashqai στην ουσία εγκαινίασε μια νέα κατηγορία, αυτή των προσθιοκίνητων μοντέλων με έντονο look SUV ή crossover, παρόλο που δεν ήταν ουσιαστικά το πρώτο. Ήταν το πρώτο της μικρής- μεσαίας κλάσης και φυσικά το πιο χαρισματικό, καθώς συνδύαζε τους χώρους με την εμφάνιση.

Αυτήν την εμφάνιση λοιπόν οι σχεδιαστές της Nissan τη βελτίωσαν κι άλλο στην τελευταία εκδοχή του. Οι αλλαγές φυσικά και δεν είναι μεγάλες, μιας και δεν υπήρχε κανένας μα κανένας λόγος να διαφοροποιηθεί ριζικά ένα επιτυχημένο και καταξιωμένο σχήμα.

Έτσι λοιπόν αν προσέξετε θα ξεχωρίσετε την τελευταία εκδοχή του Qashqai από τη διαφοροποιημένη μάσκα και τον προφυλακτήρα που ενσωματώνει ακόμα καλύτερα τους προβολείς ομίχλης, από τους προβολείς με την πιο «τεχνολογική» εμφάνιση που επιπλέον έχουν δέσει ακόμα καλύτερα με τα φτερά. Οι ακόμα πιο παρατηρητικοί θα εντοπίσουν το ελαφρώς πιο μακρύ καπό με το πιο έντονο ανάγλυφο, ενώ πίσω τα φώτα ενσωματώνουν πλέον LED. Φυσικά εξακολουθεί να υφίσταται εδώ η πιο έντονη διαφοροποίηση από το μεγαλύτερο και 7θέσιο Qashqai+2, ενώ οι αλλαγές είχαν σαν αποτέλεσμα και τη μείωση του αεροδυναμικού συντελεστή από το 0,34 στο 0,33.

Η μείωση αυτή μπορεί να φαίνεται μικρή στα χαρτιά, αλλά στην πράξη είναι ουσιαστική, μιας και μαζί με τη βελτίωση της μόνωσης περιορίζει αισθητά το επίπεδο θορύβου, ειδικά στις μεγάλες ταχύτητες, και κάνει το Qashqai να δείχνει ακόμα πιο πολιτισμένο και ραφιναρισμένο.

Και ευχάριστο στο δρόμο, κάτι που δεν οφείλεται βέβαια μόνο στη ψηλή και ιδιαίτερα καλή θέση οδήγησής του. Οφείλεται και στα δυναμικά του χαρακτηριστικά, μιας και γέρνει ελάχιστα –οι αλλαγές στις ρυθμίσεις της ανάρτησης και κυρίως στα αμορτισέρ έχουν βελτιώσει κι άλλο το έλεγχο του αμαξώματος, αλλά και την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης– έχει υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και δεν επιφυλάσει εκπλήξεις ακόμα και όταν ο ρυθμός έχει ανέβει. Φυσικά αυτό οφείλεται σε σημαντικό βαθμό και στο στιβαρό του πλαίσιο, που αντέχει πολύ μεγαλύτερη ισχύ από τους 117 ίππους που αποδίδει το βασικό σύνολο των 1.600 κυβικών –και από τους 140 του δίλιτρου που συνδυάζεται και με 4×4.

Ο 1.6 πάντως μπορεί να έχει να μετακινήσει περί τα 1.300 κιλά όμως τα καταφέρνει ικανοποιητικά, ειδικά αν ο οδηγός του ασχολείται και με το 5άρι κιβώτιο. Παρά την απουσία 6^ης είναι αρκετά καλά κλιμακωμένο, γεγονός που βοηθά και την απόδοση του κινητήρα, αλλά και την οικονομία καυσίμου. Αν αποφεύγεις να λειτουργείς τον τετρακύλινδρο ψηλά και αν λαμβάνεις υπόψη σου τη μεγάλη αύξηση της αεροδυναμικής αντίστασης πάνω από τα 130- 140 χλμ./ ώρα τότε στο ταξίδι μπορείς πολύ εύκολα να πέσεις κάτω από τα 8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Σε αποκλειστικά αστικές διαδρομές δύσκολα θα ξεπεράσεις τα 9, τιμή ιδιαίτερα καλή για ένα SUV ή crossover αν προτιμάτε, ακόμα και αν είναι αποκλειστικά προσθιοκίνητο, καθώς αν μη τι άλλο υπάρχει η αυξημένη απόσταση από το έδαφος.

Η οποία θα σε διευκολύνει αν θέλεις να κινηθείς σε κάποιο βατό χωματόδρομο κι ακόμα περισσότερο αν θέλεις να σταθμεύσεις σε ένα πιο ψηλό πεζοδρόμιο. Την εξεύρεση θέσης στάθμευσης τη διευκολύνει πάντως και το περιορισμένο μήκος του Qashqai, που δεν ξεπερνά τα 4,35 μέτρα, ενώ το μεγάλο του μεταξόνιο (2.630 μέτρα) εξασφαλίζει άνετους χώρους στο εσωτερικό του, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές τους (πορτμπαγκάζ 410 έως 1.515 λίτρα). Παράλληλα πόντους προσθέτει και ο μοντέρνος διάκοσμος, που είναι απόλυτα συμβατός με το χαρακτήρα αλλά και το παρουσιαστικό του Qashqai.

Στα παραπάνω στοιχεία και χαρακτηριστικά που συνέβαλαν στα να γίνει το crossover της Nissan best seller κι αυτό όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και πανευρωπαϊκά θα πρέπει να προσθέσουμε και το ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού από τη βασική κιόλας έκδοση Action, αλλά και την τιμολογιακή της πολιτική στη χώρα μας, μιας και οι τιμές του Qashqai ξεκινούν με το όφελος της απόσυρσης και τις προσφορές της Ν.Ι. Θεοχαράκης από τις 17.340 €. Η δική μας πρόταση πάντως δεν είναι η βασική έκδοση Action, αλλά η αμέσως επόμενη Action Plus, που κοστίζει 18.510 και διαθέτει επιπλέον ESP και κατά δεύτερο λόγο ζάντες αλουμινίου.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/NISSAN-QASHQAI-16{/gallery}

Το άρθρο NISSAN QASHQAI 1.6 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Εδώ η κατεύθυνση ήταν ξεκάθαρη: η δημιουργία ενός πιο σπορτίφ και λιγότερο συντηρητικού σχήματος, κάτι που οι designers της γερμανικής εταιρείας το πέτυχαν. Από την άλλη σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να πούμε ότι καινοτόμησαν.

Η νέα Mercedes B Class λοιπόν είναι πιο μοντέρνα από την προκάτοχό της, ενώ δείχνει πιο μεγάλη απ’ ότι είναι στην πραγματικότητα (μήκος: 4,36 μέτρα), χάρη στη μείωση του ύψους της κατά 5 εκατοστά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, αλλά και λόγω της καμπύλης της οροφής της.

Από κει και πέρα δόθηκε ιδιαίτερη σημασία στην αεροδυναμική, μιας και ο συντελεστής οπισθέλκουσας της κυμαίνεται από το εξαιρετικό στάνταρ 0,26 μέχρι το εντυπωσιακό (ειδικά για αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους) 0,24 με το ECO Technology Package, ενώ ιδιαίτερα άνετοι είναι και οι χώροι της. Παράλληλα με το εξτρά σύστημα καθισμάτων Easy Vario Plus εξασφαλίζεται και μια μεγάλη ευελιξία στη διαμόρφωση του εσωτερικού της, όπου αισθητικά δεσπόζει η μεγάλη οθόνη (σε δύο μάλιστα εκδοχές) στο μέσο του ταμπλό με τα ποιοτικά υλικά.

Όπως έχουμε γράψει σε προηγούμενες αναφορές μας στη νέα B Class καινούργια είναι και η ανάρτησή της, ενώ η γκάμα των κινητήρων βενζίνης αποτελείται από δύο νέους turbo 1.600 κυβικών με άμεσο ψεκασμό, που αποδίδουν 122 και 156 ίππους στις B180 και B200 αντίστοιχα, ενώ η ροπή τους φτάνει τα 200 και 250 Nm στις μόλις 1.250 σ.α.λ. Τα διαθέσιμα κιβώτια με τα οποία συνδυάζονται είναι ένα χειροκίνητο 6 σχέσεων και ένα 7άρι διπλού συμπλέκτη που ονομάζεται 7G-DCT και βέβαια χρεώνεται επιπλέον.

{gallery}photos/26/news/B-CLASS-EXTERIOR{/gallery}

Το άρθρο ΝΕΑ MERCEDES B CLASS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το οποίο εξωτερικά ξεχωρίζει από την πιο μεγάλη μάσκα με τα πιο επιθετικά χαρακτηριστικά και το πίσω σπόιλερ, ενώ ανάλογης λογικής είναι και οι επεμβάσεις στο εσωτερικό.

Ο κινητήρας του Swift Sport έχει εξελιχθεί ειδικά για την περίσταση, είναι 1.600 κυβικών, αποδίδει 136 ίππους και 160 Nm ροπής στις 6.900 και 4.400 σ.α.λ. αντίστοιχα και συνδυάζεται με ένα καινούργιο 6άρι κιβώτιο.

Καινούργιες είναι και οι αναρτήσεις, ειδικά η πίσω, ενώ οι ρυθμίσεις τους είναι τέτοιες που προβάλλεται η σπορτίφ και άμεση οδική συμπεριφορά. Όσο για τον εξοπλισμό είναι πλήρης μιας και περιλαμβάνει από ESP μέχρι 7 αερόσακους.

{gallery}photos/26/news/SUZUKI-SWIFT-SPORT{/gallery}

Το άρθρο SUZUKI SWIFT SPORT εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η διάθεση του 5θυρου Chevrolet Cruze, που συμπληρώνει το επιτυχημένο σεντάν στη γκάμα της εταιρείας, άρχισε και στην Ελλάδα, ενώ οι τιμές του ξεκινούν για τη βασική έκδοση LS των 1.600 κυβικών από τις 13.900 € με απόσυρση (14.980 χωρίς).

Σημαντικό στοιχείο πέρα από το νεανικό χαρακτήρα, το στυλ κουπέ, τους καλούς χώρους (πορτμπαγκάζ: 413 λίτρα) και την ελκυστική σχέση τιμής- απόδοσης, είναι και ο ανανεωμένος κινητήρας των 1,6 λίτρων, ο οποίος αποδίδει πλέον 125 ίππους και 154 Nm ροπής, ενώ εμφανίζεται βελτιωμένος σε σχέση με τον προκάτοχό του τόσο σε ότι αφορά την οικονομία όσο και τις εκπομπές ρύπων.

Πέρα από το χειροκίνητο κιβώτιο των 5 σχέσεων συνδυάζεται και ένα αυτόματο 5άρι, κάτι που ισχύει και για το μεγαλύτερο σύνολο των 1.800 κυβικών και των 141 ίππων. Οι τιμές του τελευταίου ξεκινούν από τις 18.320 € με απόσυρση (19.780 χωρίς), ενώ ο εξοπλισμός της μιας και μοναδικής έκδοσής του LTZ περιλαμβάνει στην ουσία τα πάντα.

{gallery}photos/26/news/CHEVROLET-CRUZE-5D{/gallery}

Το άρθρο 5ΘΥΡΟ CRUZE ΜΕ 13.900 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.