Το Skoda Yeti καλύπτει τουλάχιστον μερικώς και τα τρια αυτά κριτήρια επιτυχίας, ενώ ταυτόχρονα είναι και ο καλύτερος εκπρόσωπος της λογικής και της φιλοσοφίας που θα ακολουθήσει στο μέλλον η τσέχικη εταιρεία, που δείχνει να έχει πολύ καλά αντανακλαστικά σε σχέση πάντα με τα ζητούμενα.

Ακριβώς όπως καλά ήταν και τα αντανακλαστικά της στην περίπτωση του Yeti, μιας και ήταν από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες που κατάλαβαν πως το look SUV δεν πρέπει ντε και καλά να πηγαίνει πακέτο με την τετρακίνηση. Η οποία υπάρχει στις πιο μεγάλες εκδόσεις –την 1.8 TSI σε ότι αφορά αυτές της βενζίνης- αλλά όχι και στις βασικές που για την περίσταση είναι προσθιοκίνητες, μιας και πραγματικά δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω. Κι όταν λέμε βασικές εννοούμε αυτήν με τον 1.2 TSI που υπήρχε ευθύς εξαρχής στη γκάμα και την αμέσως μεγαλύτερη 1.4 TSI της δοκιμής μας, που προστέθηκε στην πορεία. Και που έχει βαλθεί να αποδείξει πως και στην εποχή του downsizing, των σύγχρονων turbo και των περιορισμών στις εκπομπές ρύπων το παλιό αμερικάνικο κλισέ του «τίποτα δεν υποκαθιστά τα κυβικά εκατοστά» έχει ενίοτε ακόμα ισχύ. Έστω και μερική.

Μπορεί εδώ να μιλάμε για μόλις 200 παραπάνω κυβικά σε σχέση με τον επίσης αξιόλογο 1.2 TSI, για 122 ίππους έναντι 105 και για 200 Nm ροπής αντί για 175, αλλά όλα αυτά πρέπει να τα συνδυάσουμε και μια ακόμα παράμετρο, που δεν είναι άλλη από το βάρος που πρέπει να αντιμετωπιστεί. Στην περίπτωση του Yeti είναι 1.375 κιλά και πάνω, τιμή καθόλου ευκαταφρόνητη, οπότε δεν χρειάζεται και πολύ ανάλυση για να καταλάβει κανείς πως εδώ  το προβάδισμα το έχει ο μεγαλύτερος των TSI.

Πραγματικά ο συνδυασμός του με το 5θυρο, χαρακτηριστικό όσο και πρακτικό αμάξωμα του Skoda των μόλις 4,22 μέτρων δείχνει ιδανικός, μιας και είναι ελαστικός από χαμηλά, έχει δύναμη στη μεσαία περιοχή που είναι και το κατεξοχήν ζητούμενο, ενώ ψηλά –όσο ψηλά μπορεί να είναι οι 5.000 σ.α.λ. που εμφανίζει τη μέγιστη απόδοσή του- σαφώς και είναι πιο ψυχωμένος από τον 1.200. Παρόλο που πρακτικά δεν χρειάζεται να τον ανεβάζετε μέχρι τα κόκκινα του στροφομέτρου ή κοντά σε αυτά. Αν μάλιστα το αποφύγετε όσο περισσότερο μπορείτε –αυτό δεν σημαίνει ότι θα κινείστε πιο αργά, απλά θα ασχολείστε λίγο περισσότερο με το καλό 6άρι κιβώτιο– θα επιβραβευτείτε με τιμές κατανάλωσης που δεν ξεπερνούν τα 10 λίτρα ακόμα και μέσα στην πόλη. Έξω από αυτήν θα πέσετε εύκολα κάτω από τα 9, ενώ αν δεν ξεπεράσετε τα 140 (η τελική είναι 185) θα φλερτάρετε και με την ένδειξη 8 στο trip computer. Κι αυτό γιατί όπως συμβαίνει σε όλα τα μοντέλα του είδους η αεροδυναμική τους δεν βοηθά στις μεγάλες ταχύτητες, παρόλο που η τιμή 0,37 του συντελεστή οπισθέλκουσας του Yeti δεν είναι καθόλου κακή για SUV.

Κι αυτό γιατί μπορεί όπως είπαμε να είναι «μόνο» προσθιοκίνητο –εδώ σημειώστε ότι γλιτώνετε το επιπλέον βάρος της μετάδοσης και τις αυξημένες τριβές, ενώ σκεφτείτε πόσες φορές χρειάζεστε πραγματικά την τετρακίνηση, μιας και σε βατό χώμα ή και κάτι παραπάνω το Yeti 1.4 TSI δεν αντιμετωπίζει κανένα θέμα– αλλά η εμφάνισή του είναι κλασική για SUV. Με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, με σχετικά μικρούς προβόλους, καθώς και με κάποια πιο τονισμένα αισθητικά στοιχεία, όπως είναι π.χ. η μάσκα με τους μεγάλους προβολείς ομίχλης, που εξασφαλίζουν μια off road αίσθηση. Το ίδιο συμβαίνει σε κάποιο βαθμό και με τις κάθετες γραμμές του αμαξώματός του, ειδικά στο πίσω μέρος του, που επιπλέον ενισχύουν και την πρακτικότητα. Τόσο γιατί εξασφαλίζουν ένα καλά εκμεταλλεύσιμο πορτμπαγκάζ με χωρητικότητα από 416 έως 1.580 λίτρα, όσο και γιατί διευκολύνουν την ορατότητα από τη θέση του οδηγού.

Από την υπερυψωμένη και συνολικά καλή θέση του οδηγού, μιας και δεν υπάρχουν θέματα με την εργονομία ή τις δυνατότητες ρύθμισης καθίσματος και τιμονιού. Από και και πέρα η άνεση είναι εξασφαλισμένη και για τους 5 συνολικά επιβάτες, ενώ υπάρχουν και κάποιες δυνατότητες διαμόρφωσης του εσωτερικού ανάλογα με τις ανάγκες, μιας και τα 3 ανεξάρτητα πίσω καθίσματα μετακινούνται κατά το διαμήκη άξονα και διπλώνουν ξεχωριστά. Την εικόνα συμπληρώνουν οι αρκετές θέσεις για μικρο-αντικείμενα, μαζί με το ντουλαπάκι στο ταμπλό και το χώρο κάτω από το υποβραχιόνιο της κεντρικής κονσόλας.

Όπως βλέπετε το Yeti είναι συνολικά σύγχρονο και με καλά δυναμικά χαρακτηριστικά (η ανάρτησή του είναι με γόνατα μπροστά και άξονα πολλαπλών συνδέσων πίσω), ενώ η έκδοσή του των 1.400 κυβικών και των 122 ίππων είναι η πλέον ολοκληρωμένη από τις μη 4×4.

Παράλληλα ενδιαφέρουσες είναι και οι τιμές του, που ξεκινούν από τις 17.890 ευρώ με απόσυρση (19.190 χωρίς) για τη βασική έκδοση Active. Πιο ολοκληρωμένη είναι πάντως η Ambition που κοστολογείται 19.390 ευρώ πάντα μέ απόσυρση (20.690 άνευ) και την οποία προτιμάμε, με μόνη ουσιαστική της έλλειψη να είναι το ESP, που είναι στάνταρ (μαζί με άλλα στοιχεία εξοπλισμού) στην κορυφαία Experience, η οποία σπάει και το ψυχολογικό φράγμα των 20.000 ευρώ (21.090 με απόσυρση, 22.390 χωρίς).

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/SKODA-YETI-14TSI{/gallery}

Το άρθρο SKODA YETI εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Καθώς το κοντέρ του βίου μου αρχίζει να πλησιάζει επικίνδυνα σε ένα app του Γιώργου Αυτιά, συνειδητοποιώ ότι την μεγαλύτερη αξία στην ζωή την δίνουν όχι οι πολλαπλασιασμοί της νεανικής ορμής, αλλά οι διαιρέσεις της 40βάλε επιβίωσης. Οι διαιρέσεις (διαβάζονται και «διαψεύσεις» στην ηλικία μου) του «πάρε» και του «δώσε» με τους ανθρώπους και τα πράγματα.

Έχοντας λοιπόν μεγαλώσει σε μια κοινωνία που τα τελευταία χρόνια μόνο πολλαπλασίαζε (με ξένα κόλλυβα βεβαίως), η συνάντησή μου με το Skoda Fabia RS ήταν αναζωογοννητική σε πολλά επίπεδα. Με πρώτο απ’ όλα βέβαια την διαίρεση: 18.000 ευρώ για 180 ίππους μας κάνουν περί τα 100 ευρώ το άλογο. Μία αναλογία εντυπωσιακή από κάθε άποψη. Και απόλυτα συμβατή με μια συγκυρία που ο έλληνας καταναλωτής προσγειώνεται ανώμαλα από την δανεισμένη υπερβολή ενός S3 στην ασφάλεια της ψυχολογικής οροφής των 20.000 € (και πολλά λέω).

Η έννοια της αναλογίας –και δη της σωστής αναλογίας- είναι αυτή που χαρακτηρίζει το πιο γρήγορο και ποικιλοτρόπως ατίθασο μέλος της οικογένειας Fabia. H αναλογία για παράδειγμα στην εμφάνιση. Υπάρχουν αρκετά σημεία- κλειδιά της έκδοσης αυτής (όπως οι λευκές ζάντες με τις κόκκινες δαγκάνες, η νέα μάσκα, ο «διαχύτης» πίσω) που ισορροπούν μεταξύ υπερβολής και νεανικής street racer κουλτούρας. Αλλά υπάρχει και η γενικότερη αυτοσυγκράτηση στη σχεδίαση του αμαξώματος με την πεντάθυρη διάταξη να προσγειώνει το RS και σε ένα κοινό που ψάχνει και το άλλοθι της πρακτικότητας.

Η ίδια αναλογία διατηρείται και στο εσωτερικό. Από τη μια συναντάς τα εξαιρετικά μπάκετ καθίσματα με το κεντημένο λογότυπο και από την άλλη το τυπικό déjà vu του γκρουπ VW σε ότι αφορά τους διακόπτες, όργανα, πλαστικά κ.λπ.. Από τη μια έχεις μια εξαιρετική θέση οδήγησης και τα paddles του DSG να σε πριζώνουν με το «καλημέρα», και από την άλλη σου παρέχονται bonus οι χώροι για τέσσερις και το μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ της κατηγορίας. Από τη μια απουσιάζουν διάφορα χιτάκια της εποχής όπως το start stop (σκέψου κόντρα στο φανάρι με σβηστό το μοτέρ…) και από την άλλη έχεις ένα υπερπλήρες πακέτο εξοπλισμού που προσθέτει έξτρα αξία στην ήδη εξαιρετική σχέση της με την τιμή.

Το ιδανικό αποτέλεσμα στις διαιρέσεις του Fabia συνεχίζεται και όταν στην θέση του εκθέτη μπει το τεχνολογικό υπόβαθρο, και στην θέση του παρονομαστή η οδηγική απόλαυση. Σε ότι αφορά το πρώτο, έχει εφαρμοστεί κάθε γνωστό λήμμα του γκρουπ όπως τα συναντάμε στα δυνατά Polo και Ibiza. Το πιο προβεβλημένο είναι αναμφίβολα ο κινητήρας των 1.400 κυβικών στην κορυφαία του έκδοση με τους 180 ίππους.

Ένα νούμερο που στα νιάτα μου άγγιζε τα επίπεδα του super car, αλλά που σήμερα φαντάζει απόλυτα λογικό για τον working class hero της διπλανής πολυκατοικίας. Και παρά τα 1.250  κιλά του αμαξώματος επιτυγχάνει το «zero to hero της Βούτας» σε μόλις 7,3 δευτερόλεπτα, ενώ ξεπερνά σε τελική τα 225 χλμ./ώρα.

Η κατανάλωση βεβαίως είναι ένα θέμα double face. Μπορείς αν αντέχεις να κινείσαι στα 7,5 με 8,0 λίτρα, αλλά αν παρασυρθείς θα διασυρθείς (είδαμε τιμές που άγγιξαν τα 13 λίτρα σε «σφιχτή» διαδρομή με «ανοιχτή» διάθεση.).

Στον εκθέτη του τεχνολογικού υπόβαθρου θα πρέπει επίσης να προσθέσουμε το «ακόμα-ψάχνω-αντίπαλο» DSG κιβώτιο των 7 σχέσεων και το μυθιστορηματικής σύλληψης ηλεκτρονικό background, με το ESP, το ΑSR και το digital «μπλοκέ» διαφορικό XDS να δημιουργούν σκηνές υψηλής οδηγικής πλοκής.

Με έναν τέτοιας έκτασης τεχνολογικό εκθέτη, ο παρονομαστής της οδικής συμπεριφοράς θα πρέπει να είναι εξίσου υψηλός ώστε να διατηρηθεί η αναλογία. Και πράγματι το Fabia RS δεν υστερεί ούτε σ’ αυτόν τον τομέα. Όλα τα υποσυστήματα ομοικαταληκτούν ιδανικά, χωρίς πουθενά να υπάρχει μια χτυπητή παραφωνία.

Το τιμόνι είναι ιδιαίτερα επικοινωνιακό και με την σωστή εκφορά της αργκό των ελληνικών δρόμων, το πλαίσιο στα γνωστά… πλαίσια του γκρουπ (δηλαδή κορυφαίας στιβαρότητας) ενώ οι αναρτήσεις ισορροπούν σχεδόν τέλεια ανάμεσα στο σπορ ζητούμενο και την άνεση. Το τελευταίο είναι μάλλον και το δυνατότερο στοιχείο του αυτοκινήτου σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, καθώς παρά τις 17άρες ζάντες και τα 40άρια ελαστικά είναι αναπάντεχα άνετο χωρίς τα κοπανήματα και τα σφιγμένα δόντια σε κάθε είδους σουρεαλιστικό καλλιτέχνημα της ελληνικής οδοποιίας.

Το τελικό πακέτο είναι ένα ακόμα δείγμα της «Fast and Serious» φιλοσοφίας του γκρουπ, όντας αποτελεσματικό παντού και πάντοτε, χωρίς όμως περιττές εξάρσεις και κραυγαλέες ακρότητες. Θα κάνει ότι ακριβώς του ζητήσεις. Και θα το κάνει σχεδόν τέλεια και αβίαστα. Ενώ κάτι λίγο αδέσποτο στην γενικότερη αύρα του σε «ψήνει» διαρκώς ότι βρίσκεσαι σ’ ένα αυτοκίνητο σαφώς πιο αλήτικο και πιο μπασμένο στα «κόλπα» από τον καθωσπρέπει αδελφό, το Polo. Και αυτό είναι ίσως και το πιο δυνατό χαρτί του.

Για τους ακραίους sommelier αυτής της κατηγορίας, ίσως να του λείπουν δυο- τρεις αλκοολικοί βαθμοί παραπάνω στην οδική συμπεριφορά που θα του έδιναν μια θέση στα κλασικά του μέλλοντος. Όμως ακόμα και έτσι δεν θα σε απογοητεύσει πουθενά. Και σίγουρα θα σε πείσει να βάλεις εκτός από την διαίρεση, και άλλες πράξεις στην καθημερινότητά σου: Την αφαίρεση (μια άσφαλτο χωρίς πρόσφυση για να ξεγελάσεις το ESP), την πρόσθεση («θα περάσω συν μία πάνω» ) και τον καλά κρυμένο πολλαπλασιασμό της νεότητάς σου («Πάτα!» x «Άσε!» x «Τσίμπα χειρόφρενο!»). Το Fabia γλιστράει με τα τέσσερα, ο υπογράφων ξανά στα 24, και όλα αυτά σε μια Ελλάδα που δεν ξέρει πούθε πάνε τα τέσσερα. Ναι, η ζωή μπορεί να είναι ωραία και με 18 χιλιάρικα. Και η μεσήλικη διαίρεση και το «πάρε-δώσε» με το κατατονικό app των androids του Γιώργου Αυτιά μπορεί να περιμένει.

Thank you Fabia!

φωτογραφία: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/SKODA-FABIA-RS{/gallery}

Το άρθρο SKODA FABIA RS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πόσα είναι τα αυτοκίνητα που πραγματικά ξεχωρίζουν; Όσο πιο χαμηλή είναι η τιμή τους τόσο λιγότερα γίνονται και αυτό είναι εν τέλει το μεγάλο προσόν της  Giulietta. Το ότι κατορθώνει δηλαδή σε μια οικονομικά προσιτή κατηγορία, τη μικρή- μεσαία, να αποτελεί μια ιδιαίτερη πρόταση, με προσωπικότητα αλλά και δυνατότητες.

Σίγουρα πρόκειται για μια από τις πολύ καλές στιγμές της πρόσφατης ιστορίας της Alfa Romeo, γεγονός που δικαιολογεί τόσο το βαρύ όνομα όσο και τα αισθητικά στοιχεία που δανείζεται από το top μοντέλο της μάρκας, την 8C Competizione, για το εσωτερικό της. Το οποίο είναι μοντέρνο και ξεχωριστό, με τους στρογγυλούς διακόπτες να δημιουργούν μια ωραία εικόνα και τον πίνακα οργάνων με το σαφή διαχωρισμό των δυο βασικών στοιχείων του να είναι σύγχρονος και ευανάγνωστος και ταυτόχρονα να παραπέμπει στην παράδοση της μάρκας.

Γεγονός είναι ότι το interior design της Alfa Romeo Giulietta σου δημιουργεί μια ιδιαίτερα θετική αίσθηση, μιας και νοιώθεις ωραία, κάθεσαι καλά πίσω από το τιμόνι και άνετα στις υπόλοιπες θέσεις, η ποιότητα είναι απόλυτα ικανοποιητική, η προσοχή στη λεπτομέρεια σημαντική και ο εξοπλισμός ουσιαστικά πλήρης ακόμα και στη βασική έκδοση. Όσο για το πορτμπαγκάζ μπορεί με τα 350 λίτρα του να μην είναι από τα μεγαλύτερα της μικρής-μεσαίας κατηγορίας και να έχει σχετικά ψηλό κατώφλι, είναι όμως πρακτικό καθότι το σχήμα του είναι καλά εκμεταλλεύσιμο.

Η ιδιαίτερη παρουσία συνεχίζεται και στο δρόμο, τόσο σε ότι αφορά την εμφάνιση της Giulietta όσο και τα δυναμικά της χαρακτηριστικά. Το πρώτο οφείλεται πέρα από τη συνολικά επιτυχημένη σχεδίασή της και στα τονισμένα επιμέρους αισθητικά στοιχεία της, όπως η μάσκα που συμβάλλει στο δυναμικό look, η διαμόρφωση αλά κουπέ του πίσω μέρους μαζί με την απουσία χειρολαβών για τις πίσω πόρτες, τα σχετικά φουσκωμένα φτερά. Παράλληλα το σπορτίφ στυλ ενισχύεται κι άλλο από τις σχετικά μικρές εξωτερικές διαστάσεις -το μήκος της δεν ξεπερνά τα 4,35 μέτρα- σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνιο (2,63 μέτρα) και τους μικρούς -οπτικά τουλάχιστον σε ότι αφορά τον εμπρός- προβόλους.

Φυσικά το μεγάλο μεταξόνιο, μαζί με τα φαρδιά μετατρόχια αλλά και τη σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση (γόνατα μπροστά, άξονας πολλαπλών συνδέσμων πίσω) κολακεύουν την παρουσία της μικρής Alfa Romeo στο δρόμο. H Giulietta, ακόμα και στο στάνταρ πρόγραμμα λειτουργίας της Normal «Ν», είναι άμεση και ακριβής στις αντιδράσεις της, καλά ζυγισμένη και με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης.

Ο πραγματικός της χαρακτήρας αποκαλύπτεται πάντως στην επιλογή Dynamic (D) του γνωστού και από τη Mito διακόπτη DNA, που είναι στάνταρ σε όλη τη γκάμα. Εδώ ο προσανατολισμός γίνεται ακόμα πιο σπορτίφ, το τιμόνι βαραίνει κι άλλο και αποκτά ακόμα μεγαλύτερη αμεσότητα και ακρίβεια, ενώ ο κινητήρας έχει ακόμα πιο γρήγορη απόκριση στο γκάζι και αναπνέει ακόμα καλύτερα, ανεβάζοντας ακόμα πιο δυναμικά στροφές.

Ο MultiAir των 1.400 κυβικών στην έκδοσή του των 170 ίππων πάντως δείχνει η ιδανική επιλογή για την Giulietta. Κι αυτό γιατί έχει περισσότερα αποθέματα ισχύος ψηλά σε σχέση με το βασικό των 120 ίππων, ενώ ταυτόχρονα παραμένει αρκετά οικονομικός -κατά μέσο όρο χρειάστηκε 9,4 λίτρα για τη δοκιμή μας- και καθαρός, μιας και οι εκπομπές CO2 του είναι μόλις 134 γραμμάρια το χιλιόμετρο. Μάλιστα η τιμή αυτή –στη διαμόρφωσή της παίζει ρόλο και η ύπαρξη στάνταρ συστήματος start– stop που λειτουργεί πολύ καλά όσο ο οδηγός πατά αποφασιστικά το συμπλέκτη- είναι ενδεικτική για το πόσο ταιριάζει το συγκεκριμένο σύνολο στη Giulietta, μιας και η αντίστοιχη της έκδοσης των 120 ίππων είναι 149 γραμμάρια. Το τελευταίο έχει φυσικά αντίκτυπο και στα τέλη κυκλοφορίας που με τα σημερινά δεδομένα είναι 224 € για την έκδοση των 120 ίππων και 134 γι αυτήν των 170.

Αν κάτι εμποδίζει τον MultiAir στο να δει την κορυφή μεταξύ των διαθέσιμων turbo των 1.400 κυβικών της αγοράς είναι ότι ξεδιπλώνει τις αρετές του πάνω από τις 2.500 με 2.700 σ.α.λ. Κάτι που επιβεβαιώνεται και στα χαρτιά, καθώς και η μέγιστη ροπή του των 230 Nm στο πρόγραμμα Ν εμφανίζεται στις 2.250 στροφές, ενώ στο D τα Nm είναι μεν 250 αλλά στις 2.500 σ.α.λ. Στην πράξη δεν υπάρχει κανένα θέμα σε ότι αφορά τα δυναμικά του χαρακτηριστικά, απλά δύσκολα θα δεις στο trip computer λιγότερα από 8,5 λίτρα, ακόμα και έξω από την πόλη.

Αυτό οφείλεται και στο ότι η Giulietta με το όλο στήσιμό της και το συνολικό της DNA σε παρακινεί να την πιέσεις, να επιλέξεις το D από το διακόπτη DNA (τυχαία η επωνυμία;) και να εκμεταλλευτείς τις πραγματικά μεγάλες δυνατότητες τόσο του πλαισίου όσο και του κινητήρα της. Κι αυτό είναι κάτι που δεν το συναντάς συχνά στις μέρες μας, οπότε ακόμα μόνο και γι αυτό θα μπορούσε να είναι μια ξεχωριστή και πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση μεταξύ των μικρών- μεσαίων μοντέλων κύρους.

Το τελευταίο προδιαθέτει στην ουσία και για τις τιμές της, οι οποίες για την εκδοχή των 170 ίππων του test μας και για τη βασική, αλλά ουσιαστικά χωρίς κενά, έκδοση εξοπλισμού Progression ξεκινούν από τις 22.650 € (21.690 με απόσυρση).

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/ALFA-GIULIETTA-170PS{/gallery}

Το άρθρο ALFA GIULIETTA 1.4 170 PS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οι αισθητικές αλλαγές (προβολείς, μάσκα, άλλα υλικά στα εσωτερικό) στα πλαίσια του τελευταίου face lift του κατορθώνουν μεν να ανανεώσουν έστω και ελαφρά την εικόνα του Opel Corsa, αλλά το καθοριστικό στοιχείο για την επιτυχία του είναι άλλο. Ειδικά αυτήν την περίοδο, που το καθολικό ποσοστό των αγοραστών αυτοκινήτων στη χώρα μας στρέφεται στη λεγόμενη κατηγορία B.

Αυτή των υπέρ-μίνι δηλαδή, στην οποία ανήκει το Corsa, που έχει να επιδείξει σχεδόν από την αρχή της πορείας του υψηλές θέσεις στα chart. Ο λόγος είναι απλός και τώρα αποκτά ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα: το μικρό Opel είναι ένα από τα λίγα σούπερ- μίνι που θυμίζει μοντέλο μεγαλύτερης κλάσης. Στο διάκοσμό του, στους χώρους που διαθέτει (ΟΚ, το πορτμπαγκάζ του με 285 λίτρα κυμαίνεται απλά στο μέσο όρο) και γενικά στο οδηγικό του προφίλ.

Μπορεί να μην διαθέτει εξεζητημένες λύσεις στην ανάρτησή του –μπροστά υπάρχουν τα καθιερωμένα γόνατα και πίσω ο κλασικός ημιάκαμπτος– αλλά οι ρυθμίσεις και οι επιλογές των μηχανικών της εταιρείας είναι τέτοιες που και άνεση εξασφαλίζουν και μια συμπεριφορά στο δρόμο που μπορεί να μη σε παρακινεί να ζεζουμίσεις πλαίσιο και κινητήρα, αλλά που ποτέ δεν θα σε εκθέσει και δεν θα σε φέρει σε δύσκολη θέση.

Παράλληλα ο κινητήρας Ecotec των 1.400 κυβικών και των 100 ίππων δεν πιέζεται να μετακινήσει σβέλτα αλλά και οικονομικά το αμάξωμα των 1.100+ κιλών. Το πόσο οικονομικά εξαρτάται βέβαια και από τον οδηγό, αλλά χωρίς καμία μεγάλη προσπάθεια μπορείς να πετύχεις τιμές της τάξης των 7,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα. Κι αυτό παρά το 5άρι κιβώτιο.

Πάντως παρά την απουσία 6^ης οι σχέσεις του κιβωτίου είναι καλά κλιμακώμενες, με αποτέλεσμα αυτό που ενοχλεί περισσότερο να είναι η σχετικά χαλαρή αίσθηση του επιλογέα, ειδικά στις γρήγορες αλλαγές. Γεγονός που δεν επηρεάζει τη συνολικά θετική εικόνα του Corsa, που στην 5θυρη εκδοχή του εμφανίζεται και ιδιαίτερα πρακτικό, γεγονός που του επιτρέπει να παίξει το ρόλο ακόμα και του βασικού μεταφορικού μέσου μιας οικογένειας.

Όσο για τις τιμές του ξεκινούν για το 5θυρο 1.4 από τις 12.930 € για τη βασική έκδοση C’ Mon, ενώ η αμέσως πιο πλούσια Edition που προτιμάμε –το ESP που χρεώνεται και εδώ επιπλέον κοστίζει μόνο του 610 €, ενώ σαν πακέτο με προσαρμοζόμενο εμπρός φωτισμό 620- είναι 1.000 € πιο ακριβή.

Φωτογραφίες: carzine.gr 

{gallery}photos/26/test/OPEL-CORSA-1.4-5D{/gallery}

Το άρθρο OPEL CORSA 1.4 5Θ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Καθώς η επίσημη πρεμιέρα του στην Έκθεση της Φρανκφούρτης (15 με 25 Σεπτεμβρίου) έρχεται όλο και πιο κοντά η Opel ανακοίνωσε τα δεδομένα αλλά και έδωσε στη δημοσιότητα την τελική εικόνα του Astra κουπέ.

Το Astra GTC λοιπόν, όπως ονομάζεται, χαρακτηρίζεται από το δυναμικό σχεδιασμό του αμαξώματός του με το έντονο ανάγλυφο (τα μόνα κοινά στοιχεία με το 5θυρο είναι η κεραία και τα καλύμματα των εξωτερικών καθρεφτών!), ενώ παρά την κλίση της οροφής του και την εντυπωσιακή διαμόρφωση του πίσω μέρους του και κανονικό 5θέσιο είναι και χώρο αποσκεύων από 370 έως 1.235 λίτρα διαθέτει.

Η πρακτική διάσταση λοιπόν είναι εξασφαλισμένη, ενώ σύμφωνα με τους ανθρώπους της Opel το ίδιο εξασφαλισμένη είναι και η σπορτίφ, ειδικά από τη στιγμή που ο εμπρός άξονας δεν είναι ο κλασικός με τα γόνατα McPherson αλλά ένας πιο εξελιγμένος HiPer Strut. Ο οποίος εξασφαλίζει μεγαλύτερη ακρίβεια στην οδική συμπεριφορά, μαζί με αυξημένα περιθώρια πρόσφυσης, ενώ συνδυάζεται πολύ καλά με τον πίσω ημιάκαμπτο και το σύνδεσμο Watt αλλά και με την (εξτρά) ρυθμιζόμενη ανάρτηση FlexRide. Φυσικά δεν λείπουν και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, ενώ σε σχέση με το 5θυρο το GTC είναι χαμηλωμένο κατά 10 έως 15 χιλιοστά.

Η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει 4 σύνολα βενζίνης και ένα πετρελαίου. Μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι δύο turbo των 1.400 κυβικών με 120 και 140 ίππους αντίστοιχα (μέση κατανάλωση 5,9 λίτρων/ 100 χλμ., CO2 139 γρ./ χλμ. και ροπή 200 Nm και για τους δύο), που συνδυάζονται και με σύστημα start stop. To τελευταίο δεν είναι διαθέσιμο στο 1.6 Turbo των 180 ίππων που είναι προς το παρόν τουλάχιστον η κορυφαία έκδοση του Opel Astra GTC μιας και το GTC OPC θα παρουσιαστεί το 2012.

H Opel εκτιμά πως το 15 με 20% των συνολικών πωλήσεων του Astra θα πιστώνονται στο τρίθυρο GTC, ενώ οι τιμές στη Γερμανία αναμένεται να είναι 21.750 € για την έκδοση των 120 ίππων, 22.250 € για αυτή των 140 και 23.250 για το top προς ο παρόν 1.6 Turbo.

{gallery}photos/25/NEWS/OPEL-ASTRA-GTC-FINAL{/gallery}

Το άρθρο ASTRA GTC ΤΟ ΦΘΙΝΟΠΩΡΟ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Μπορεί η επίσημη πρεμιέρα της 3^ης γενιάς του πρωτοποριακού πολυμορφικού της Opel να γίνει το Σεπτέμβριο στην Έκθεση της Φρανκφούρτης (15 έως 25/9), αλλά αυτό δεν εμπόδισε διόλου τη γερμανική εταιρεία να δώσει στη δημοσιότητα τόσο φωτογραφίες όσο και λεπτομέρειες για το νέο Zafira Tourer.

Του Zafira Tourer, που σύμφωνα με τις δηλώσεις των ανθρώπων της Opel “θα εισάγει τις αξίες του Insignia στην κλάση των πολυμορφικών”. Γεγονός είναι ότι όσο χαρακτηριστικός και επιτυχημένος είναι ο σχεδιασμός του Insignia, άλλο τόσο φαίνεται να είναι και αυτός του Zafira Tourer. High light είναι το εμπρός του μέρος με τη χαρακτηριστική μάσκα και τους εξίσου χαρακτηριστικούς προβολείς, ενώ η αύξηση του μεταξονίου στα 2.760 χιλιοστά πέρα από τους χώρους κολακεύει και τη σιλουέτα το συνολικό μήκος της οποίας είναι 4,66 μέτρα.

Σε ότι αφορά τους χώρους τώρα, το Zafira Tourer παραμένει βέβαια 7θέσιο, με την τρίτη σειρά όπως και στις δύο προηγούμενες γενιές να βυθίζεται στο πάτωμα όταν δεν χρησιμοποιείται. Η καινοτομία του εξελιγμένου Flex-7, έτσι ονομάζει η Opel το σύστημα των καθισμάτων της, έγκειται στο ότι η 2^η σειρά δεν αποτελείται πλέον από έναν πάγκο, αλλά από 3 ξεχωριστά καθίσματα, που όταν διπλώνουν γίνονται επίπεδα, αυξάνοντας έτσι τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ από τα στάνταρ 710 λίτρα της 5θέσιας διάταξης (+65 σε σχέση με το γνωστό Zafira) στα 1860. Όταν δεν είναι διπλωμένα μπορούν να μετακινηθούν κατά 210 χιλιοστά κατά μήκος, προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή ευελιξία, ενώ η τιμή αυτή γίνεται 280 όταν υπάρχει και το σύστημα Lounge. Με αυτό στη μεσαία σειρά ταξιδεύουν 2 επιβάτες αλλά με ανέσεις αεροπορικής first class, ενώ διαθέσιμη είναι και η κεντρική κονσόλα FlexRail, που είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά στο Meriva και εδώ έχει πλέον ακόμα μεγαλύτερες δυνατότητες, όσο και το πολύ πρακτικό και ενσωματωμένο σύστημα μεταφοράς ποδηλάτων FlexFix.

Για να τελειώνουμε με τα συνθετικά του Flex σημειώστε και το ημι-ενεργό σύστημα ανάρτησης FlexRide, που περιλαμβάνεται στα εξτρά, ενώ δομικά η εμπρός ανάρτηση με το υποπλαίσιο και τα γόνατα προέρχεται από το Insignia και η πίσω με τον ημιάκαμπτο και το σύνδεσμο Watt από το Astra. Παράλληλα υπάρχουν και πολλά υποβοηθητικά συστήματα ασφαλείας, ενώ η γνωστή κάμερα από το Insignia που αναγνωρίζει και προβάλλει τα σήματα κυκλοφορίας έχει εδώ επιπλέον δυνατότητες.

Η γκάμα των κινητήρων του Zafira Tourer για την αρχή περιλαμβάνει πέρα από τους καλούς diesel της μάρκας και τους turbo βενζίνης των 1.400 κυβικών, που αποδίδουν 120 και 140 ίππους και συνδυάζονται πλέον και με σύστημα Start/ stop. Στην πορεία θα προστεθούν πιο ισχυρά καθώς και μεγαλύτερα σε κυβισμό σύνολο, πιθανότατα μια έκδοση OPC, μια ιδιαίτερα οικονομική με την επωνυμία Ecoflex, καθώς και σύνολα που θα καταναλώνουν φυσικό αέριο ή υγραέριο. Αξιοσημείωτο είναι ότι η παρουσία του Zafira Tourer δεν θα καταργήσει αυτόματα το γνωστό –και αισθητά μικρότερο, μιας και το μήκος είναι μόλις 4,47 μέτρα- Zafira, που θα παραμείνει στη γκάμα ως μια πιο προσιτή πολυμορφική επιλογή.

{gallery}photos/25/NEWS/OPEL-ZAFIRA-TOURER{/gallery}

Το άρθρο ΝΕΟ OPEL ZAFIRA TOURER εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.