Μάλιστα η εταιρία σκοπεύει μέχρι το 2017 να αυξήσει τα αλουμινένια μοντέλα της σε πέντε, με σύνολο ετήσιων πωλήσεων στα επίπεδα του 1.000.000 οχημάτων.

Η τάση για τη χρήση του συγκεκριμένου μετάλλου αυξάνεται συνεχώς τον τελευταίο καιρό και μάλιστα σε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες, με μοντέλα όπως η Jaguar XE, η Chevrolet Corvette, τα Range Rover και Range Rover Sport κ.λπ. να κάνουν εκτεταμένη χρήση αυτού του υλικού. Σύμφωνα δε με τις προβλέψεις της μεγαλύτερης εταιρείας παραγωγής αλουμινίου για χρήση σε αυτοκίνητα, της Alcoa, οι ανάγκες θα διπλασιαστούν έως το 2025, με ετήσια αύξηση 15% ανά έτος στη δεκαετία που μεσολαβεί μέχρι τότε.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο ΤΟ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟ ΘΑ ΚΥΡΙΑΡΧΗΣΕΙ ΤΗΝ ΕΠΟΜΕΝΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η πιο σημαντική από αυτές είναι η προσπάθεια για τον περιορισμό του βάρους, κι αυτό γιατί ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο χρειάζεται μικρότερους και άρα πιο οικονομικούς κινητήρες. Στη συγκεκριμένη προσπάθεια η απόλυτη λύση είναι τα ανθρακονήματα, μόνο που και ακριβά είναι και η μαζική τους παραγωγή κάθε άλλο παρά τεχνικά εύκολη είναι. Έτσι αυτό που γίνεται σήμερα είναι αφενός η μεγαλύτερη χρήση αλουμινίου και αφετέρου η εξέλιξη των κραμάτων ατσαλιού που χρησιμοποιούνται μαζί με τη στοχευμένη χρήση των ελασμάτων ανάλογα με το πάχος τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της προσπάθειας το νέο πλαίσιο MQB του ομίλου VW που εξοικονομεί περί τα 100 κιλά όπου χρησιμοποιείται, το EMP2 της PSA που μόλις ανακοινώθηκε αλλά και η στοχευμένη προσπάθεια της Mazda.

Η άλλη τακτική που εφαρμόζεται εδώ και πιο πολύ καιρό και από περισσότερους κατασκευαστές είναι αυτή του downsizing. H χρήση δηλαδή κινητήρων μικρότερου κυβισμού και ο συνδυασμός του με turbo –χωρίς υπερτροφοδοτήση η όποια τέτοια σκέψη θα ήταν ανέφικτη- που εξ ορισμού καταναλώνουν λιγότερο, αλλά και η μείωση του αριθμού των κυλίνδρων. Με τον τελευταίο τρόπο περιορίζονται οι εσωτερικές τριβές και επιτυγχάνεται μεγαλύτερη οικονομία. Ενδεικτικό παράδειγμα γι αυτό ο τρικύλινδρος EcoBoost της Ford, που χρησιμοποιείται ήδη στα Focus και Fiesta και πολύ σύντομα θα κινεί και το Mondeo.

Ο επόμενος τομέας στον οποίο στρέφεται η εξέλιξη είναι αυτός της αεροδυναμικής, μιας και ένα αυτοκίνητο που προβάλλει μικρότερη αντίσταση στον αέρα καταναλώνει λιγότερο. Ειδικά όσο πιο γρήγορα κινείται. Η αεροδυναμική βέβαια δεν είναι μια ανακάλυψη των τελευταίων ετών. Κάθε άλλο μάλιστα. Απλά πλέον έχει γίνει ανάγκη, τόσο για τη μείωση των αναγκών σε καύσιμο και των αντίστοιχων εκπομπών ρύπων όσο και για την επίτευξη ενός όσο το δυνατόν πιο πολιτισμένου χαρακτήρα. Έτσι σήμερα υπάρχουν τιμές για τον αεροδυναμικό συντελεστή αντίστασης της τάξης του 0,24 (Mercedes E-Class κουπέ και CLA). Αν στο σημείο αυτό αναρωτιέστε ποια είναι η εξοικονόμηση σε καύσιμο υπολογίστε από 0,04 έως και 0,67 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, με την τελευταία τιμή να αντιστοιχεί σε ένα Cd 0,24 με 0,25 και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200 (περισσότερα για την αεροδυναμική στο http://www.carzine.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=1536:2012-12-09-00-26-54&catid=62:car-news).  

Οι μηχανικοί πάντως στρέφουν την προσοχή τους και στην ανάκτηση της ενέργειας κατά το φρενάρισμα, που αλλιώς πάει χαμένη και την αποθήκευσή της. Το πιο προηγμένο σύστημα αυτή τη στιγμή είναι το i-Loop της Mazda, που δεν χρησιμοποιεί μπαταρίες αλλά πυκνωτές, οι οποίοι αποθηκεύουν αλλά και αποδίδουν την ενέργεια πολύ γρήγορα. Όπως ισχυρίζονται οι ειδικοί της ιαπωνικής εταιρείας η εξοικονόμηση καυσίμου χάρη στο i-Loop είναι της τάξης του 10% – περισσότερα για το i-Loop στο http://www.caroto.gr/2011/11/25/mazda-i-eloop/    

Καθόλου άσχημα δηλαδή, ενώ επιπλέον οικονομία –όχι σε αυτό το ποσοστό- μπορεί να προκύψει αν τα αυτοκίνητα έχουν τη δυνατότητα ρολαρίσματος. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι αν ένα όχημα φτάσει μια δεδομένη ταχύτητα τότε μπορεί να απομονωθεί το σύστημα μετάδοσης και ο κινητήρας του και να ρολάρει για πολλά χιλιόμετρα με μηδέν κατανάλωση –είτε λόγω του cut off που διαθέτει είτε λόγω της ενεργοποίησης του start stop– εκμεταλλευόμενο την καλή αεροδυναμική του αλλά και τη χαμηλή αντίσταση κύλισης των ελαστικών του. Ακόμα πιο αποδοτικό είναι το ρολάρισμα αν στη όλη διαδικασία εμπλέκεται και το σύστημα πλοήγησης, ώστε να μπορούν να εκμεταλλευθούν π.χ. οι τυχόν κατωφέρειες.

Τα συστήματα πλοήγησης πάντως θα έχουν όλο και πιο ενεργό ρόλο στην εξοικονόμηση καυσίμου, μιας και ο οδηγός θα μπορεί να επιλέξει πέρα από όλες τις άλλες και την πιο οικονομική ή την πιο φιλική προς το περιβάλλον διαδρομή, αποφεύγοντας ανηφόρες αλλά και σημεία με μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα ρολαρίσματος και οι συνθήκες επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με χαμηλό φορτίο τότε υπάρχει εναλλακτικά η δυνατότητα απομόνωσης κάποιων κυλίνδρων, οι οποίοι εμπλέκονται αυτόματα μόλις υπάρξει ανάγκη. Η λύση αυτή επίσης δεν είναι καινούργια, όμως παλαιότερα τη χρησιμοποιούσαν σε μεγάλους V8 ή V12 και ο μηχανισμοί που χρησιμοποιούνταν για το σκοπό αυτό ήταν πολύπλοκοι. Σήμερα, χάρη και στα ηλεκτρονικά, είναι σαφώς πιο απλοί και χρησιμοποιούνται ακόμα και σε τετρακύλινδρους μικρού κυβισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα γι αυτό ο 1.4 TSI του ομίλου VW με το σύστημα cylinder on demand – περισσότερα γι αυτόν τον 1.4 TSI στο http://www.caroto.gr/2011/09/03/volkswagen-new-14-tsi-140-ps/

Η απομόνωση κυλίνδρων δεν έχει καμία σχέση βέβαια με τα συστήματα start stop, που επιτρέπουν στον κινητήρα να σβήσει όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο (π.χ. σε φανάρι ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση) και να πάρει γρήγορα μπροστά μόλις πατηθεί ο συμπλέκτης σε αυτά με χειροκίνητο κιβώτιο ή το γκάζι στα αυτόματα. Με το start stop η εξοικονόμηση καυσίμου φτάνει το 2 με 3% -εννοείται πως μέσα στην πόλη τα ποσοστά αυξάνονται- ενώ ένα επιπλέον πλεονέκτημά του είναι η ησυχία που επικρατεί μέσα στο αυτοκίνητο όταν είναι σταματημένο και ο κινητήρας του εκτός λειτουργίας.

Για το τέλος αφήσαμε την υβριδική τεχνολογία, που πλέον χρησιμοποιείται από αρκετούς κατασκευαστές και με διάφορους τρόπους. Εδώ ένας ηλεκτροκινητήρας υποβοηθά το συμβατικό σύνολο εσωτερικής καύσης όταν η απόδοσή του δεν είναι η καλύτερη δυνατή –π.χ. κατά την εκκίνηση- με αποτέλεσμα την αύξηση της αποτελεσματικότητας του συνόλου και την εξοικονόμηση καυσίμου. Πρωτεργάτες της υβριδικής τεχνολογίας είναι οι Ιάπωνες, με πρωτοπόρο την Toyota και τη Honda να ακολουθεί κατά βήμα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσπαθούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος, ενώ το δικό τους βήμα εξέλιξης είναι ο συνδυασμός του ηλεκτροκινητήρα με έναν diesel για ακόμα μεγαλύτερη οικονομία.

Ανεξάρτητα πάντως από τις τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου και μείωσης των ρύπων ο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός. Γι αυτό λοιπόν όλα σχεδόν τα σύγχρονα μοντέλα αφενός υποδεικνύουν στον οδηγό τους την κατάλληλη στιγμή για αλλαγή σχέσης, είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω, ενώ αρκετά έχουν και προγράμματα επιβράβευσης –οπτικής ηθικής- όταν αυτός κινείται οικονομικά και άρα φιλικά προς το περιβάλλον.

{gallery}photos/32/NEWS/SAVE-FUEL-TECHNOLOGY{/gallery}

Το άρθρο ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Αvant, η έκδοση station δηλαδή σύμφωνα με την ονοματολογία της εταιρείας, συμπληρώνει τη γκάμα του καινούργιου Audi A6 και όπως και η τετράθυρη εκδοχή έχει επιβλητικές διαστάσεις αλλά και σπορτίφ στοιχεία.

Επιβλητικές διαστάσεις γιατί το μήκος του φλερτάρει με το όριο των 5 μέτρων –για την ακρίβεια είναι 4,93- ενώ το σπορτίφ προκύπτει τόσο από το μεγάλο εμπρός καπό όσο και από την επιτυχημένη ενσωμάτωση του επιπλέον πίσω όγκου. Χαρακτηριστικές είναι και οι λεπτές για το μέγεθος το αυτοκινήτου πίσω κολώνες.

Πάντως οι Γερμανοί έκαναν προσπάθειες για να κρατήσουν το βάρος όσο το δυνατόν πιο χαμηλά. Έτσι η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου (20%) είχε σα συνέπεια το καινούργιο A6 Avant να είναι 70 κιλά πιο ελαφρύ σε σχέση με τον προκάτοχό του.

Από κει και πέρα ο χώρος αποσκευών του κυμαίνεται από 565 έως και 1.680 λίτρα ανάλογα με τη θέση των πίσω καθισμάτων, η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει 4 σύνολα πετρελαίου και 2 βενζίνης –2.8 FSI με 204 ίππους και 3.0 TFSI με 300- τέσσερα διαφορετικά κιβώτια (6άρι χειροκίνητο, 7άρι S-tronic, το συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Multitronic, καθώς και ένα 8άρι Tiptronic για τον κορυφαίο diesel των 313 ίππων) και φυσικά κινητήριους τροχούς είτε τους μπροστά είτε και τους τέσσερις.

Στις προσθιοκίνητες εκδόσεις υπάρχει πλέον και λειτουργία προσομοίωσης μπλοκέ διαφορικού που χρησιμοποιεί τους αισθητήρες και τη μονάδα του ESP, ενώ στα quattro υπάρχει ως εξτρά σπορ πίσω διαφορικό που κατανέμει τη διαθέσιμη ροπή στους πίσω τροχούς.

Ο βασικός εξοπλισμός του A6 Avant περιλαμβάνει εκτός από τα καθιερωμένα για την κατηγορία και όλες τις λειτουργίες που παρέχονται σε συνεργασία με την Google και παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά στο σεντάν, ενώ οι πωλήσεις του θα ξεκινήσουν το δεύτερο 6μηνο του 2011, με την τιμή εκκίνησης στη Γερμανία να είναι 40.850 €.

{gallery}photos/25/NEWS/AUDI-A6-AVANT{/gallery}

Το άρθρο ΝΕΟ AUDI A6 AVANT εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.