Φυσικά στις αρχές της αυτοκίνησης δεν υπήρχαν ούτε αεροδυναμικές σήραγγες, ούτε διαδικασίες μέτρησης της αεροδυναμικής αντίστασης.Υπήρχαν μόνο θεωρίες, όπως αυτή του κόμη Mario Ricotti, που το 1914 εμνεύστηκε από το σχήμα των αερόπλοιων, των Zeppelin ουσιαστικά και κατασκεύασε την Alfa Romeo 40-60 HP Aerodinamica. Λίγα χρόνια αργότερα γερμανοί συνάδελφοί του εξέλιξαν το Tropfenwagen (βρίσκεται σήμερα στο Τεχνολογικό Μουσείο του Βερολίνου), αλλά και το Audi Type Κ. Mάλιστα το πρώτο αποδείχθηκε πολλά χρόνια αργότερα, πως έχει ένα συντελεστή οπισθέλκουσας 0,28, καλύτερο από αυτόν των περισσότερων σύγχρονων μοντέλων.

Την περίοδο εκείνη πάντως η αεροδυναμική γνώρισε ιδιαίτερη άνθηση, μιας και στα πλαίσια της ναζιστικής προπαγάνδας τόσο η Mercedes όσο και η Auto Union είχαν επιδοθεί σε έναν αγώνα κατάρριψης του ρεκόρ ταχύτητας.  Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας λοιπόν το αγωνιστικό με την επωνυμία Typ C Stromlinie της Auto Union είχε αεροδυναμικό συντελεστή μόλις 0,237, γεγονός που του επέτρεψε να φτάσει τα 400 χλμ./ ώρα. Και μιλάμε για το 1937!

Βέβαια το να περάσουν τα αεροδυναμικά σχήματα από το σχεδιαστήριο στους δρόμους ήτνα ιδιαίτερα δύσκολο και έγινε δυνατό μόλις το 1940 με το Tatra Type 87, που είχε σχεδιάσει ο Hans Lewidka, που για πολλούς είναι ο πραγματικός δημιουργός του Σκαραβαίου και όχι ο Porsche,

Αυτή όμως είναι μια άλλη ιστορία, ενώ για τη συνέχεια μεσούσης του Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά και των ετών της ανοικοδόμησης που ακολούθησαν η αεροδυναμική στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων πέρασε σε 2^η ή και 3^η μοίρα, εκτός κι αν πιστεύει κανείς ότι τα τεράστια αμερικάνικα μοντέλα με τις φτερούγες και τα φτερά, που έδειχναν αεροδυναμικά ήταν και στην πραγματικότητα…

Έπρεπε να έρθει η πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του ’70 για την ανακαλύψουν εκ νέου, αλλά χωρίς και πάλι να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση –τότε τιμές Cd γύρω στο 0,40 θεωρούνταν κορυφαίες- ενώ επέστρεψε οριστικά στο προσκήνιο μέσω ενός αυτοκινήτου: του Audi 100 του 1982, που τότε διαφημιζόταν ως «η πιο αεροδυναμική λιμουζίνα παραγωγής του κόσμου». Και όντως με ένα συντελεστή 0,30 ήταν, ενώ είναι χαρακτηριστικό πως για να τον πετύχουν οι μηχανικοί της Audi εκμεταλλεύθηκαν ότι ήταν δυνατό. Μάλιστα πρώτοι κόλλησαν το παρμπρίζ απευθείας στο αμάξωμα, χωρίς να μεσολαβεί πλαίσιο, κάτι που τώρα μπορεί να φαίνεται κοινό αλλά τότε ήταν πρωτοποριακό.

Πράγματι ακολούθησε μια μικρή υστερία με την αεροδυναμική, τόσο για λόγους επίτευξης υψηλών ταχυτήτων όσο και οικονομίας. Με την πάροδο των χρόνων και μέσα στη δεκαετία του ΄90 η τάση αυτή εκφυλίστηκε, ενώ ταυτόχρονα άλλαξε και ο σκοπός των αεροδυναμικών μελετών στα μοντέλα παραγωγής. Πλέον το ζητούμενο δεν ήταν τόσο η οικονομία και οι τελικές όσο ο πολιτισμένος χαρακτήρας, που εξασφαλίζεται από το χαμηλό επίπεδο θορύβου που με τη σειρά του είναι συνάρτηση και της καλής αεροδυναμικής σχεδίασης.

Βέβαια στις μέρες μας ή έμφαση έχει δοθεί και πάλι –και μάλιστα σε συντριπτικό ποσοστό- στην οικονομία, στην οποία η αεροδυναμική ειδικά στις ταχύτητες από τα 120- 130 χλμ./ ώρα και πάνω αρχίζει να παίζει τον πλέον καθοριστικό ρόλο. Ο καλύτερος σήμερα συντελεστής οπισθέλκουσας είναι αυτός της Mercedes E–Class Coupe με 0,24, ενώ ακόμα και σημαντικά μικρότερα αυτοκίνητα, της κλάσης των μικρο-μεσαίων π.χ., μπορούν να επιδείξουν τιμές μικρότερες του 0,30 –π.χ. το καινούργιο Auris έχει 0,28– παρόλο που όσο μικρότερο είναι ένα μοντέλο τόσο πιο δύσκολη είναι η αεροδυναμική του σχεδίαση.

Για να είμαστε πάντως απόλυτα ακριβείς ο αεροδυναμικός συντελεστής λέει μόνο τη μισή αλήθεια για την αντίσταση που προβάλλει το αυτοκίνητο κινούμενο κόντα στον αέρα. Η άλλη μισή κρύβεται στη μετωπική του επιφάνεια, κι αυτός είναι βέβαια ο λόγος που τα πολυμορφικά αλλά κυρίως τα SUV έχουν συνολική αεροδυναμική συμπεριφορά μονοκατοικίας και η κατανάλωσή τους αυξάνεται κατακόρυφα όσο πιο γρήγορα κινούνται.

{gallery}photos/31/news/AERODYNAMICS{/gallery}

{youtube}JttSo9WiiM8{/youtube}

Το άρθρο ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: ΥΠΟΘΕΣΗ ΠΑΛΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η τελευταία εκδοχή του, που παρουσιάστηκε επίσημα στο Σαλόνι στο Παρίσι, δεν αποτελεί φυσικά την εξαίρεση. Το ενδιαφέρον βέβαια είναι ότι οι ακόμα πιο άνετοι χώροι στο εσωτερικό συνδυάστηκαν με μια μικρή μείωση των εξωτερικών διαστάσεων.

Πιο σημαντική αυτή του ύψος, που περιορίσθηκε κατά 30 χιλιοστά και κάνει το μεγάλο Honda να δείχνει πλέον πιο κομψό, ενώ παράλληλα βελτίωσε κατά 6,5% την αεροδυναμική του.

Πέρα όμως από πιο κομψή η εμφάνιση του καινούργιου CR–V είναι και πιο χαρακτηριστική, τόσο μπροστά όσο και πίσω, όπου τα παραδοσιακά κάθετα φώτα –βασικό στοιχείο αναγνώρισης του μοντέλου- έχουν διατηρηθεί αλλά πλέον έχουν μια πιο τρισδιάστατη εμφάνιση. Εδώ βέβαια, στην 4^η γενιά, στοιχείο αναγνώρισης αποτελεί και το χαρακτηριστικά μικρό, για το συνολικό μέγεθος του αυτοκινήτου, πίσω παρμπρίζ.

Το οποίο πάντως δεν περιορίζει την ορατότητα από τη θέση του οδηγού, που έχει μπροστά του έναν ευανάγνωστο, καινούργιο πίνακα οργάνων και ένα ταμπλό που έχει σχεδιασθεί με βάση των λογική των ζωνών (lean layered) κατά τη Honda ή αλλιώς της ομαδοποίησης των λειτουργιών.

Το χαρακτηριστικό κενό μεταξύ των εμπρός καθισμάτων της προηγούμενης γενιάς εδώ δεν υπάρχει, μιας και η κονσόλα αποτελεί συνέχεια του ταμπλό, όμως ο επιλογέας εξακολουθεί να βρίσκεται ψηλά και σε θέση πολύ πρακτική, η οθόνη πολλαπλών ενδείξεων i–Mid κυριαρχεί οπτικά και τα πίσω καθίσματα όχι μόνο είναι άνετα και μετακινούνται κατά μήκος, αλλά διπλώνουν με μια κίνηση και δημιουργούν έναν ενιαίο χώρο φόρτωσης.

Το μήκος του τελευταίου φτάνει σχεδόν τα 1,60 μέτρα και η χωρητικότητά του μέχρι και τα 1.669 λίτρα με ρεζέρβα ανάγκης, ενώ αν οι θέσεις για επιβάτες είναι πέντε τότε τα λίτρα για τις αποσκευές είναι σχεδόν 590. Πρακτική εξέλιξη και το μικρότερο –κατά 25 χιλιοστά- κατώφλι φόρτωσης, ενώ φυσικά στο όπως είπαμε ιδιαίτερα ποιοτικό εσωτερικό υπάρχουν διάσπαρτες πολλές θέσεις και θήκες για μικρο-αντικείμενα.

Στην άνεση πέρα από τους πραγματικά τεράστιους χώρους, που βελτιώθηκαν χάρη και στη μετατόπιση τόσο του παρμπρίζ όσο και ολόκληρου του εσωτερικού κατά 60 χιλιοστά προς τα εμπρός, συμβάλλει και το πιο χαμηλό (κατά 3 dB) επίπεδο θορύβου, που προκύπτει κυρίως λόγω της καλύτερης ηχομόνωσης.

Σημαντική εξέλιξη προσαρμοσμένη στις προτιμήσεις της εποχής είναι η ύπαρξη δικίνητων εκδόσεων για το CR–V (το 51% των SUV που πωλούνται στην Ευρώπη είναι δικίνητα), ενώ στις τετρακίνητες εκδοχές η εμπλοκή του πίσω άξονα γίνεται πλέον με ηλεκτρονικό μηχανισμό και όχι με υδραυλικές αντλίες όπως μέχρι πρότινος. Αυτό εξασφαλίζει την ακόμα μικρότερη υστέρηση και ουσιαστικά την ελαχιστοποίηση της απώλειας πρόσφυσης, ενώ γενικά έχει βελτιωθεί και η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης με την ηλεκτρική πλέον υποβοήθηση. Παράλληλα οι ρυθμίσεις της ανάρτησης (+10% πιο σκληρή) είναι τέτοιες που ελέγχουν και τις κινήσεις του αμαξώματος και δεν επιτρέπουν τις έντονες κλίσεις, φιλτράροντας ταυτόχρονα πολλές από τις ανωμαλίες των δρόμων. Επιπλέον δικλείδα ασφαλείας είναι τόσο το ESP όσο και τα πολλά ηλεκτρονικά συστήματα πρόληψης και προειδοποίησης με τα οποία μπορεί να εξοπλιστεί το καινούργιο CR–V.

Που αρχικά θα είναι διαθέσιμο με την καινούργια εκδοχή του τετρακύλινδρου 2.0 i-VTEC, που αποδίδει πλέον 155 ίππους, συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο (εξτρά το αυτόματο) και σύστημα start stop. Τo τελευταίο υπάρχει και για τον diesel 2.2 i–DTEC (150 PS, 350 Nm, 149 γραμμάρια CO2), ενώ η πραγματικά μεγάλη είδηση είναι η τοποθέτηση και στο CR–V του καινούργιου κινητήρα πετρελαίου της μάρκας, που από 1.600 κυβικά θα αποδίδει μεταξύ άλλων 350 Nm.

Το CR–V 1.6 i–DTEC, που αναμένεται χονδρικά την άνοιξη του 2013, θα είναι και το μόνο που θα εισάγετε κανονικά στην Ελλάδα (τα υπόλοιπα κατόπιν παραγγελίας), ενώ θα είναι διαθέσιμο είτε ως προσθιοκίνητο είτε ως τετρακίνητο.

Πάντως στην οικονομία όλων των εκδόσεων του καινούργιο SUV της Honda θα συμβάλλουν και τα συστήματα ECON Mode –ανάλογο με το αντίστοιχο των υβριδικών της μάρκας, που αλλάζει η χαρτογράφηση του κινητήρα και προσαρμόζεται η λειτουργία του cruisecontrol και του κλιματισμού- και Eco Assist, που ουσιαστικά καθοδηγεί τον οδηγό προκειμένου να κινηθεί πιο οικονομικά.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/30/test/HONDA-CR-V-NEW{/gallery}

Το άρθρο ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟ HONDA CR-V εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.