Όμως οι νέες νόρμες για τα καυσαέρια έβγαλαν πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα πάνω από το όριο των 50 g/km διοξειδίου του άνθρακα που ισχύει για αρκετές χώρες (στην Βρετανία είναι 75 g/km), με αποτέλεσμα οι κυβερνήσεις να επανεξετάζουν την θέση τους για τις επιδοτήσεις ή και ακόμα και να τις καταργούν.

 

Μαζί με όλα αυτά έρχεται και η εμπειρία της Ολλανδίας, η οποία στήριξε το 2015 την πώληση εταιρικών plug-in υβριδικών μοντέλων για ανακαλύψει μετά από λίγο χρονικό διάστημα ότι όσοι τα αγόραζαν σπάνια φόρτιζαν την μπαταρία και κινούνταν κατά κύριο λόγο με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

 

Οι εταιρίες μοιάζουν διχασμένες απέναντι σ’ αυτή τη νέα κατάσταση, με κάποιες από αυτές να φρενάρουν την εξέλιξη τέτοιων εκδόσεων (όπως η Toyota ή οι Γερμανοί κατασκευαστές) ενώ κάποιες άλλες όπως το γκρουπ PSA επιλέγει την οδό της παραγωγής αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων στις μικρές κατηγορίες και plug-in υβριδικών στις μεγαλύτερες, εκεί δηλαδή που οι απαιτήσεις για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων κάνουν απαραίτητη ακόμα την ύπαρξη κινητήρα εσωτερικής καύσης.

 

Σε κάθε περίπτωση πάντως η συγκεκριμένη τεχνολογία είναι άκρως απαραίτητη στους κατασκευαστές, καθώς είναι ένας εύκολος τρόπος να φθάσουν τον στόχο των 95 g/km ως μέσο όρο διοξειδίου του άνθρακα στην γκάμα τους. Η λύση είναι για πολλούς η αύξηση της χωρητικότητας των μπαταριών έτσι ώστε να επιβεβαιώνονται και με τον WLTP τα στοιχεία για διοξειδίου του άνθρακα κάτω από το όριο των 50 g/km.

 

Σύμφωνα πάντως με αναλυτές τα plug in υβριδικά θα συνεχίσουν να είναι μία σημαντική τάση της αγοράς για τα επόμενα χρόνια, αν και όχι με την ανάπτυξη που είχε προβλεφθεί (μιλούν για ένα ποσοστό της τάξης του 6% για το 2025 όταν τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα θα ξεπερνούν το 11%). Το θέμα είναι ότι η εμπορική τους πορεία θα εξαρτάται πάντα από τις προθέσεις των κυβερνήσεων και τις ενισχύσεις που δίνουν, οπότε είναι και εξαιρετικά δύσκολο να γίνουν προβλέψεις για το που θα οδηγηθεί μια (ούτως ή άλλως) μεταβατική τεχνολογία.

 

Παναγιώτης Τριτάρης