Σύμφωνα με ιαπωνικά και αμερικανικά δημοσιεύματα, η νέα γενιά του hot hatch θα αποκτήσει τετρακύλινδρο δίλιτρο κινητήρα, ανοίγοντας ένα εντελώς νέο κεφάλαιο για τη σειρά GR.

Ο νέος κινητήρας δεν είναι άγνωστος στα γραφεία της Toyota Gazoo Racing. Πρόκειται για μια φρέσκια μονάδα που θα χρησιμοποιηθεί και στα επόμενα Celica και Supra, αποδίδοντας έως 400 ίππους – ισχύ που την φέρνει επικίνδυνα κοντά στα χωράφια των premium ευρωπαϊκών αντιπάλων της.

Ο επικεφαλής κινητήρων της Toyota, Τακάσι Ουεχάρα, αποκάλυψε στο MotorTrend ότι η απόφαση ήταν σχεδόν αναπόφευκτη: ο τρικύλινδρος, αν και εντυπωσιακός τεχνολογικά, απαιτούσε πανάκριβα εξαρτήματα για να εξουδετερώσει τους κραδασμούς και να σταθεί αξιόπιστος σε υψηλές στροφές. Το αποτέλεσμα ήταν αυξημένο κόστος και πολυπλοκότητα.

Ο νέος 2.0 turbo τετρακύλινδρος, αντιθέτως, υπόσχεται υψηλότερη απόδοση, μικρότερο βάρος και καλύτερη ισορροπία, χωρίς τα «νεύρα» του τρικύλινδρου.

Αν οι πληροφορίες επαληθευτούν, η επόμενη GR Corolla θα είναι όχι μόνο ισχυρότερη, αλλά και πιο «ώριμη», μια πραγματική αγωνιστική πλατφόρμα δρόμου που αφήνει πίσω της τη ρομαντική, εκρηκτική εποχή του 3κύλινδρου. Και κάπως έτσι, το μικρό ιαπωνικό τέρας ενηλικιώνεται.

Το άρθρο Τέλος εποχής για τον τρικύλινδρο της Toyota GR Corolla εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Για να επιτευχθεί αυτή η διάκριση η Ford εξόπλισε το νέο της ημιφορτηγό, που θα κατασκευάζεται στην Ταϊλάνδη, τη Νότιο Αφρική και την Αργεντινή με συνολικά 7 αερόσακους για τις εκδόσεις Double Cab και Space Cab, καθώς και με ESP. Παράλληλα το ολοκαίνουργιο πλαίσιο τύπου σκάλας έχει τέτοια δομή που εξασφαλίζει ακέραιο το διαθέσιμο χώρο στην καμπίνα των επιβατών.

Παράλληλα το νέο αυτό πλαίσιο έχει να επιδείξει και διπλάσια στρεπτική ακαμψία σε σχέση με αυτό της προηγούμενης γενιάς, γεγονός που πέρα από την ασφάλεια κολακεύει και την οδική συμπεριφορά (μαζί με τις νέες αναρτήσεις μπροστά και πίσω) και τον πολιτισμένο χαρακτήρα.

Αν όλα αυτά μέχρι στιγμής σας παραπέμπουν άμεσα σε συμβατικό επιβατικό δεν κάνετε λάθος, μιας και αυτός ήταν κατά βάση ο στόχος των ανθρώπων της Ford: να εξασφαλίσουν στους χρήστες του πικάπ τους πέρα από πρακτικότητα και άνεση. Το τελευταίο γίνεται εμφανές και από τη σχεδίαση του εσωτερικού που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα σε σχέση με ένα SUV, αλλά και από το επίπεδο θορύβου που είναι μειωμένο κατά 22% σε σχέση με το παρελθόν.

Το τελευταίο οφείλεται φυσικά και στην προσοχή που δόθηκε στην αεροδυναμική (συντελεστής οπισθέλκουσας το πολύ καλό για την κατηγορία 0,40), κάτι που βέβαια έχει θετική επίπτωση και στην κατανάλωση, ειδικά στα ταξίδια στις εθνικές οδούς με μεγάλες ταχύτητες.

Το νέο Ranger πάντως μπορεί άνετα να ανταπτύξει μεγάλες ταχύτητες, όπως μπορεί και να σύρει ακόμα και ρετρό ατμομηχανή βάρους πολλών τόνων (το εγχείρημα έγινε με επιτυχία στην Αυστραλία), μιας και οι νέοι κινητήρες του είναι και δυνατοί και ελαστικοί και πληρούν τις προδιαγραφές Euro V.

Το βασικό σύνολο είναι ένα τετρακύλινδρος Duratorq 2.2 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 150 ίππους και 375 Nm ροπής και μπορεί να συνδυαστεί τόσο με χειροκίνητο όσο και με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Το ίδιο βέβαια ισχύει και για το μεγάλο σύνολο της γκάμας, τον πεντακύλινδρο 3.2 που αποδίδει 200 ίππους και 470 Nm ροπής από τις 1.700 έως τις 3.500 σ.α.λ., ενώ και οι δύο είναι ιδιαίτερα σύγχρονοι με σύστημα ψεκασμού υψηλής πίεσης και ιδιαίτερα καλή οικονομία καυσίμου.

{gallery}photos/26/news/RANGER-5STARS{/gallery}

Το άρθρο FORD RANGER ΜΕ 5 ΑΣΤΕΡΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Επομένως μήπως τώρα που τα SUV -τα οποία ήταν δημοφιλή και λόγω χώρων– έχουν περάσει για πολλούς και διάφορους λόγους στο παρασκήνιο, πρέπει να δούμε με άλλο μάτι τα στέισον; Πού και άνετα είναι και -στις καινούργιες εκδοχές τους τουλάχιστον- όμορφα;

Χαρακτηριστικό παράδειγμα για το τελευταίο το Opel Astra Sports Tourer, που σε σχέση με τον προκάτοχό του έχει αλλάξει και επωνυμία: Caravan τέλος, ζήτω το Sports Tourer, μιας και το νυν Astra στέισον θέλει με δύο λόγια να είναι ένα κανονικό επιβατικό –με ότι αυτό σημαίνει- με απλά μεγαλύτερο χώρο για αποσκευές και έμφαση στην πρακτικότητα.

Με βάση αυτή την προσέγγιση δεν αποτελεί έκπληξη που δεν προστέθηκε απλά ένας επιπλέον όγκος στο υπάρχον αμάξωμα του 5θυρου hatchback. Απεναντίας η εξέλιξη των δύο διαφορετικών αμαξωμάτων έγινε παράλληλα, κι αυτός είναι και ο λόγος που μέχρι και τη μεσαία κολώνα είναι πανομοιότυπα. Και στο εσωτερικό.

Από κει και πίσω αρχίζουν οι διαφορές, με καθοριστική φυσικά αυτή του πίσω μέρους, που είναι σαφώς πιο αρμονικό απ’ ότι έχει συνηθίσει ή θα περίμενε κανείς. Μάλιστα αυτό δεν έχει γίνει εις βάρος της πρακτικότητας, μιας και το μέγεθος του χώρου αποσκευών είναι μεγάλο (από 500 έως 1.550 λίτρα) και εύκολα εκμεταλλεύσιμο, χωρίς προεξοχές που κλέβουν πολύτιμο χώρο και φουλ επενδεδυμένο, ενώ η 5^η πόρτα όχι μόνο κατεβαίνει μέχρι τον πίσω προφυλακτήρα αλλά ενσωματώνει και μέρος του. Αυτό έχει σα συνέπεια ένα χαμηλό κατώφλι φόρτωσης (της τάξης των 640 χιλιοστών) που διευκολύνει σημαντικά τη φόρτωση. Ειδικά από τη στιγμή που το Astra Sports Tourer χωράει πολλά. Τα οποία μπορεί να είναι και ογκώδη, μιας και το πλάτος της 5^ης πόρτας είναι ακριβώς ίδιο με το ωφέλιμο πλάτος του χώρου αποσκευών.

Ταυτόχρονα πολύ πρακτικό και έξυπνο σύστημα είναι το FlexFold, που ανακλίνει τις πλάτες των πίσω καθισμάτων με το πάτημα ενός κουμπιού –χωρίς μάλιστα να χρειαστεί να αφαιρεθούν προσκέφαλα κ.λπ.- και δημιουργεί πανεύκολα και γρήγορα ένα μεγάλο κι επίπεδο χώρο αποσκευών με συνολικό μήκος 1,835 μέτρα.

Πρόβλημα χώρου δεν θα αντιμετωπίσουν ούτε όσοι καθίσουν πίσω. Μάλιστα εδώ έχουν και πιο πολύ αέρα για τα κεφάλια τους σε σχέση με το hatchback, ακριβώς λόγω της διαμόρφωσης της οροφής. Από κει και πέρα ο διάκοσμος είναι ο σύγχρονος και χαρακτηριστικός που γνωρίζουμε από το 5θυρo Astra που κυκλοφορεί κατά κόρον στους ελληνικούς δρόμους, ενώ το ίδιο ισχύει και για την εργονομία, αλλά όχι και για τηv ορατότητα από την (πολύ καλή και πολλαπλά ρυθμιζόμενη) θέση του οδηγού. Όχι τόσο την περιφερειακή αλλά σε ότι αφορά τα πίσω όρια του αμαξώματος. Βέβαια γρήγορα αποκτάς αίσθηση του συνολικού όγκου του Astra Sports Tourer, οπότε στην πράξη δεν τίθεται θέμα.

Κι αν το ότι γρήγορα αποκτάς αίσθηση του όγκου του Astra Sports Tourer είναι σημαντικό, ακόμα πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι στο δρόμο το μικρό- μεσαίο στέισον της Opel -που είναι σχεδόν 18 εκατοστά πιο μεγάλο από το 5θυρο-κατορθώνει να κρύβει καλά τον όγκο του. Τόσο που αν δεν υπάρχει –λέμε τώρα- εσωτερικός καθρέφτης για να βλέπεις προς τα πίσω μέρους του θα έβαζες στοίχημα ότι οδηγείς ένα hatchback. Ένα ευέλικτο hatchback, που μπορεί να το τοποθετήσεις εύκολα εκεί που θέλεις, που ακούει στο τιμόνι (καλή αλλά όχι και κορυφαία η αίσθησή του), που δεν θα σε αιφνιδιάσει και δεν θα σε ταλαιπωρήσει ακόμα και αν το πλήθος και κυρίως το ύψος των ανωμαλιών του δρόμου συναγωνίζεται το αντίστοιχο των spread των ελληνικών ομολόγων.

Η άνεση πάντως δεν έχει επηρεαστεί από τις αλλαγές σε αμορτισέρ και ελατήρια που έκαναν οι μηχανικοί της Opel, μιας και εδώ το φορτίο θα είναι μάλλον μεγαλύτερο σε σχέση με το hatchback, ενώ διαθέσιμο είναι και το FlexRide, η «ενεργητική» ανάρτηση του Astra, με τα 3 προεπιλεγμένα set up (στάνταρ, Tour και Sport). Ανεξάρτητα πάντως από την ύπαρξη ή όχι του FlexRide η πίσω ανάρτηση είναι και εδώ ημιάκαμπτος άξονας με σύνδεσμο Watt, ενώ ούτε η εμπρός διαφοροποιείται από την κλασική λύση των γονάτων.

Γεγονός είναι πάντως πως μεγάλο μέρος της σπιρτάδας του, που δικαιολογεί εν μέρει και την επωνυμία Sports Tourer, το Astra στέισον το οφείλει στον κινητήρα του, τον 1.400άρη turbo με τους 140 ίππους και τα 200 Nm ροπής. Η ροπή μπορεί να εμφανίζεται σχετικά ψηλά –στις 1.850 σ.α.λ. και μένει σταθερή μέχρι τις 4.900- για σύγχρονο turbo και η λειτουργία του να μην είναι πρότυπο πολιτισμένου τρόπου λειτορυγίας, αλλά ο τετρακύλινδρος της Opel έχει πάντα ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος και αποκρίνεται άμεσα ακόμα και αν το Astra είναι φορτωμένο φουλ. Παράλληλα το 6άρι κιβώτιό του είναι καλά προσαρμοσμένο στα χαρακτηριστικά απόδοσής του, κάτι που ευνοεί βέβαια και την οικονομία. Γενικά ο 1.4Τ διαχειρίζεται καλά την αμόλυβδη, με αποτέλεσμα η μέση κατανάλωση γύρω στα 9 λίτρα της δοκιμής μας να έρχεται με ευκολία και χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια από πλευράς οδηγού.

Ο οποίος για να βρεθεί πίσω από το τιμόνι του Opel Astra Sports Tourer των 1.400 κυβικών και των 140 υπερ-τροφοδοτούμενων ίππων θα πρέπει να καταβάλει τουλάχιστον 18.340 € με απόσυρση (19.300 χωρίς), μιας και τόσο κοστολογείται η βασική του έκδοση Edition. Αν θέλετε αυτόματο κιβώτιο το επιπλέον κόστος είναι 1.050 €, ενώ οι τιμές των κορυφαίων από πλευράς εξοπλισμού εκδοχών Cosmo και Sport (μεταξύ τους διαφέρουν σε επιμέρους στοιχεία) είναι 20.440 € (με απόσυρση, χωρίς 21.400 €).

Όσο για την έκδοση των 120 ίππων του ίδιου κινητήρα η διαφορά τιμής σε σχέση με αυτές που προαναφέραμε είναι -500 €, ενώ το συγκεκριμένο σύνολο μπορεί να συνδυαστεί και με το εισαγωγικό επίπεδο εξοπλισμού Essentia (δεν διατίθεται για τον 1.4Τ 140 PS) που ξεκινά από τις 17.800 €.

φωτογραφία: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/OPEL-ASTRA-ST-1.4{/gallery}

Το άρθρο OPEL ASTRA SPORTS TOURER 1.4T εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.