Φυσικά όπως συμβαίνει συνήθως όταν το ζητούμενο είναι το ίδιο έχουν πολλά κοινά αλλά και πολλές διαφορές μεταξύ τους. Αν ξεκινήσουμε από τα πρώτα θα πρέπει να σημειώσουμε την ύπαρξη ηλεκτρικών κινητήρων και στα τρία που παίζουν κυρίως το ρόλο του booster ροπής, τα αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη που παντού είναι με 7 σχέσεις, το σημαντικό ρόλο της αεροδυναμικής και βέβαια την καθολική χρήση ανθρακονημάτων για το πλαίσιό τους.

Από κει και πέρα το ένα έχει turbo, τα δύο όχι, το ένα είναι τετρακίνητο τα άλλα πισωκίνητα, ενώ το κάθε ένα δίνει διαφορετική ερμηνεία στην έννοια υβριδικό. Ας τα δούμε όμως τώρα λίγο πιο αναλυτικά.

Τα δεδομένα για τη Ferrari λοιπόν ήταν πιο καλά κρυμμένα και από τις λεπτομέρειες του σκανδάλου bunga bunga του αγαπητού Σίλβιο, ενώ από τη στιγμή που η αεροδυναμική που τόσο μεγάλο ρόλο είχε παίξει στην Enzo έγινε κτήμα σε σημαντικό βαθμό και των άλλων η LaFerrari επιβαλλόταν να επενδύσει και σε κάποιον άλλο τομέα. Κι αυτός δεν ήταν άλλος από την εμφάνισή της, η οποία είναι εντυπωσιακή από όποια πλευρά κι αν τη δει κανείς.

Η Porsche από την άλλη πλευρά ακολουθεί ευλαβικά τη λογική της μάρκας που δεν ποντάρει τόσο στο εντυπωσιασμό όσο στις λιτές γραμμές, που φλερτάρουν με τα όρια του βιομηχανικού ντιζάιν, ενώ κι εδώ δεν λείπουν οι λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά, όπως οι απολήξεις της εξάτμισης που βγαίνουν σαν κανόνια από το πίσω καπό.

Κι αν τόσο η Ferrari όσο και Porsche έχουν μια σταθερά στην οποία βασίζονται η McLaren P1 είναι τελικά αυτή που πρέπει να αποδείξει τα πιο πολλά, καθώς ναι μεν υπάρχει η θρυλική πια F1, αλλά από τότε και πολλά χρόνια έχουν περάσει και δεν υπάρχει ενδιάμεση κατάσταση. Πέρα όμως από αυτό και η P1 είναι κούκλα και γυρίζει φυσικά κεφάλια.

Παράλληλα είναι και η μόνη από τα 3 hypercars που έχει κινητήρα turbo. Πρόκειται για το V8 των 3.800 κυβικών, που χρησιμοποιείται και στο μικρότερο μοντέλο της μάρκας και για την περίσταση αποδίδει 727 ίππους. Οχτακύλινδρος σε V είναι και ο κινητήρας της 918, ενώ παρά τη μεγάλη παράδοση της Porsche στους turbo είναι ατμοσφαιρικός 4.800 κυβικών και αποδίδει 570 ίππους. Αντίθετα η LaFerrari έχει τον κινητήρα που περιμένει κανείς να έχει ένα ιταλικό super car: έναν θηριώδη V12, που ανεβάζει στροφές σαν αγωνιστικός, μιας και το πάρτι τελειώνει στις 9.250 σ.α.λ.

Αν το τελευταίο μηχανολογικά σημαίνει πως θα υπάρχει μια απουσία ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές υπάρχει ακριβώς γι αυτό το λόγο ο ηλεκτροκινητήρας. Ο οποίος δεν αλλάζει το χαρακτήρα του V12 που είναι πάντα σε λειτουργία, αλλά απλά τον ενισχύει, ενώ παρουσία του η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 963 ίππους. Παράλληλα η Ferrari είναι κι αυτή που ποντάρει λιγότερο στην υβριδική της πτυχή, μιας και οι μπαταρίες της είναι σχετικά μικρές (ζυγίζουν μόλις 60 κιλά), δεν είναι plug-in, ενώ δεν μπορεί και να κινηθεί ηλεκτρικά. Αυτός είναι και ο λόγος που οι εκπομπές CO2 είναι εκεί που θα τις περίμενε κανείς για ένα αυτοκίνητο με αυτά τα δυναμικά χαρακτηριστικά: στα 330 γραμμάρια το χιλιόμετρο.

Στη McLaren P1 η αντίστοιχη τιμή είναι 200 γραμμάρια CO2 το χιλιόμετρο και προκύπτει βέβαια από τη δυνατότητά της να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά για σχεδόν 20 χιλιόμετρα. Φυσικά οι μπαταρίες της είναι και πιο μεγάλες και πιο βαριές -ζυγίζουν συνολικά 100 κιλά- μπορούν να φορτιστούν και από εξωτερική πηγή, ενώ η συνδυαστική ισχύς του όλου συστήματος είναι 916 ίπποι.

Στους 800 είναι η συνδυαστική ισχύς της Porsche 918, που εκμεταλλεύεται περισσότερο από τα τρία την υβριδική τεχνολογία. Έτσι και μεγαλύτερες μπαταρίες έχει -βάρους 150 κιλών- και δύο ηλεκτροκινητήρες: ένα μπροστά κι έναν πίσω, με αποτέλεσμα να είναι και τετρακίνητη. Τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ της αποδίδουν συνολικά 270 ίππους, τιμή εξαιρετική αν σκεφτεί κανείς ότι τόσους απέδιδε και η πρώτη 911 turbo, ενώ οι εκπομπές CO2 της είναι πιο χαμηλές κι από ένα μίνι με κινητήρα πετρελαίου: μόλις 70 γραμμάρια το χιλιόμετρο!

Πρωταθλήτρια λοιπόν στην απόδοση η Ferrari, ενώ από πλευράς επιδόσεων και τα τρία φτάνουν τα 100 από στάση σε λιγότερα από 3 δεύτερα. Από κει και πάνω η πιο αδύναμη (ήμαρτον, με 800 άλογα!) αλλά και πιο βαριά 918 -ζυγίζει περί τα 1.700 κιλά, όταν η P1 είναι στα 1.500 και η La Ferrari στα 1.400- μένει πιο πίσω, καθώς χρειάζεται 9 δεύτερα για το 0-200, τη στιγμή που τα άλλα δύο είναι κάτω από 7.

Η LaFerrari είναι και πιο εξωτική σε ότι αφορά το μονοκόκ πλαίσιό της, μιας και κατασκευάζεται στο χέρι, από τους ειδικούς που ασχολούνται και με τα μονοθέσια της Φόρμουλα 1, ενώ οι πολύ έμπειροι σε αυτόν τον τομέα Ιταλοί έχουν χρησιμοποιήσει και κάποια τρικ για να μειώσουν το βάρος. Έτσι τα καθίσματα είναι μέρος του πλαισίου, ενώ ο οδηγός βρίσκει τη θέση που του ταιριάζει χάρη στις ρυθμίσεις του τιμονιού αλλά και τα μετακινούμενα πεντάλ. Τα μονοκόκ των McLaren και Porsche από την άλλη είναι κατασκευασμένα με την πιο οικονομική μέθοδο RTM και μάλιστα από την ίδια εταιρεία, την Carbon Tech.

Βέβαια για την pole position των super super cars καθοριστικό ρόλο παίζει και η συμπεριφορά τους στο δρόμο. Μάλιστα εδώ υπεισέρχεται και ο υποκειμενικός παράγοντας σε κάποιο βαθμό, με την έννοια τι ταιριάζει καλύτερα σε κάθε οδηγό αλλά και ερωτήματα για το αν η τετρακίνηση καθιστά την 918 πιο εύκολη κ.λπ.

Όσο για τις τιμές αγοράς φυσικά και είναι ιδιαίτερα υψηλές, ενώ και εδώ υπάρχουν διαφοροποιήσεις. Η Porsche, που κοστίζει 768.000 ευρώ, είναι η πιο οικονομική -ήμαρτον και πάλι- η McLaren είναι στο 1.000.000, ενώ η Ferrari μπορεί να μην έχει ανακοινώσει επίσημα τι γράφει το ταμπελάκι, αλλά οι φήμες κάνουν λόγο για 1.200.000 ευρώ.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/34/NEWS/THREE-SUPER-CARS{/gallery}

Το άρθρο 918, P1, LaFERRARI: H ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ HYPERCARS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.