Ωστόσο, το μικρό κάμπριο δεν θα «φύγει» σιωπηλά, αφού η εταιρεία προγραμματίζει έναν ιδιότυπο αποχαιρετισμό –ένα πανεθνικό event τον Απρίλιο του 2026, αφιερωμένο στους πιστούς φίλους του μοντέλου.

Το Copen παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2002, ξεχωρίζοντας με το ηλεκτρικά αναδιπλούμενο hardtop –πρωτοπορία για kei car.

Η πρώτη γενιά σταμάτησε το 2012, όμως δύο χρόνια αργότερα ήρθε η δεύτερη, με πιο αιχμηρό σχεδιασμό και εναλλάξιμα πάνελ αμαξώματος.

Σημαντική στιγμή της πορείας του ήταν το Copen GR Sport του 2019, με πιο σπορ ρυθμίσεις και σχεδιαστικές λεπτομέρειες που το έκαναν ιδιαίτερα ελκυστικό.

Παρότι το υπάρχον μοντέλο φτάνει στο τέλος του κύκλου του, η Daihatsu έχει ήδη αφήσει να εννοηθεί ότι εργάζεται σε νέα γενιά.

Το Vision Copen concept, που παρουσιάστηκε στο Japan Mobility Show το 2023, έδειξε ξεκάθαρα την κατεύθυνση: μεγαλύτερες διαστάσεις (3.835 χλστ. μήκος, έξω από τα όρια των kei cars), στρογγυλοί προβολείς που θυμίζουν το πρωτότυπο και πιο «καθαρές» γραμμές.

Κάτω από το καπό του πρωτοτύπου βρισκόταν ένας τρικύλινδρος 1.3 λίτρων με καύσιμο ουδέτερο ως προς τον άνθρακα, αποδίδοντας περίπου 150 ίππους –σημαντική αναβάθμιση σε σχέση με τον κινητήρα 658 κ.εκ. των προηγούμενων γενιών.

Φήμες μάλιστα κάνουν λόγο για πιθανή συνεργασία με Suzuki και Toyota, που εξετάζουν παρόμοια μικρά roadsters (Cappuccino και SF-R).

Έτσι, το «αντίο» του Copen δεν μοιάζει με τέλος, αλλά με μεταβατικό στάδιο: από ένα αγαπημένο kei car σε μια νέα εποχή, ίσως απέναντι σε μελλοντικούς αντιπάλους όπως το Mazda MX-5.

Το άρθρο Τέλος εποχής για το μικρό Daihatsu Copen εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Τα νούμερα μιλούν από μόνα τους, προμηνύοντας το τέλος μιας εποχής για τους λάτρεις της παραδοσιακής οδηγικής εμπειρίας.

Το 2001, σχεδόν όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα στις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης –Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία, Ιταλία και Ισπανία– ήταν χειροκίνητα.

Το ποσοστό έφθανε το 91%, ακόμη και σε premium μάρκες. Το αυτόματο τότε θεωρούνταν ακριβό, πολυτελές και τεχνολογικά περιορισμένο.

Όμως, όπως συνέβη με τους αερόσακους ή τα συστήματα υποβοήθησης, η τεχνολογία ωρίμασε και το κόστος έπεσε.

Παράλληλα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι νέες απαιτήσεις άνεσης έκαναν το αυτόματο σασμάν… αυτονόητη επιλογή.

Έτσι, το 2024, μόλις το 29% των πωλήσεων στις ίδιες αγορές αφορά χειροκίνητα κιβώτια.

Στα premium μοντέλα, το ποσοστό φτάνει στο εκκωφαντικό 97% υπέρ του αυτόματου, ενώ ακόμη και στις mainstream μάρκες το αυτόματο κυριαρχεί με 63%.

Στην Αμερική, το φαινόμενο είναι ακόμη πιο έντονο. Το 2001, το 28% των νέων οχημάτων είχε χειροκίνητο κιβώτιο. Το 2024; Μόλις 0,7%. Το παραδοσιακό λεβιεδάκι επιβιώνει μόνο σε λίγα σπορ μοντέλα, αλλά για πόσο;

Το χειροκίνητο σασμάν δεν πεθαίνει απλώς. Σβήνει αργά και βασανιστικά, αφήνοντας πίσω του την αίσθηση ότι μια ολόκληρη οδηγική κουλτούρα περνά στο χρονοντούλαπο της ιστορίας.

Το άρθρο Τέλος εποχής: Το χειροκίνητο κιβώτιο πεθαίνει εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ωστόσο, οι μέρες του φαίνεται να είναι μετρημένες λόγω τεχνολογικών και περιβαλλοντικών εξελίξεων.

Η Audi προώθησε τον πεντακύλινδρο ως έναν ιδανικό συμβιβασμό μεταξύ τετρακύλινδρων και εξακύλινδρων κινητήρων.

Αν και προσφέρει μοναδικό ήχο και χαρακτήρα, υστερεί σε απόδοση και ομαλότητα λειτουργίας σε σχέση με έναν εξακύλινδρο.

Η επιλογή αυτής της διάταξης ήταν κυρίως πρακτική, καθώς επέτρεπε την τοποθέτηση ενός ισχυρού κινητήρα σε εγκάρσια διάταξη, κάτι που θα ήταν δύσκολο με έναν εξακύλινδρο.

Κατασκευαστές όπως η Volvo, η Ford και η Fiat χρησιμοποίησαν επίσης πεντακύλινδρους κινητήρες, αλλά με την εξέλιξη των αξόνων εξισορρόπησης και τη βελτίωση των τετρακύλινδρων, το πλεονέκτημά τους μειώθηκε.

Η μεγαλύτερη πρόκληση ήρθε με την εξάπλωση της υπερτροφοδότησης. Οι πεντακύλινδροι αντιμετωπίζουν δυσκολίες στη διαχείριση των παλμικών φαινομένων στην εξαγωγή, κάτι που οδηγεί σε υψηλές θερμοκρασίες και απώλεια απόδοσης.

Η ανάγκη για αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων και η τάση για μικρότερους, πιο αποδοτικούς κινητήρες έχουν καταστήσει τον πεντακύλινδρο παρωχημένο.

Παρά τη συναισθηματική σύνδεση της Audi με αυτόν, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση καθιστά την επιβίωσή του αβέβαιη.

Όσοι επιθυμούν ένα RS 3 με αυτόν τον θρυλικό κινητήρα, μάλλον δεν έχουν πολύ χρόνο στη διάθεσή τους.

Το άρθρο Τέλος εποχής για το θρυλικό 5κύλινδρο της Audi; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Polo, το οποίο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της VW στην Παμπλόνα της Ισπανίας από το 1984, θα παράγεται πλέον αποκλειστικά στο Kariega της Νότιας Αφρικής.

Παρόλο που οι πωλήσεις του Polo έχουν μειωθεί, με μόλις πάνω από 90.000 μονάδες να πωλούνται τους πρώτους οκτώ μήνες του 2024, παραμένει ένα από τα αυτοκίνητα με τις καλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη.

Το εργοστάσιο της Παμπλόνα θα στραφεί στη συναρμολόγηση δύο νέων μικρών ηλεκτρικών SUV από το 2026, στο πλαίσιο της στροφής της VW προς την ηλεκτροκίνηση.

Τα μοντέλα αυτά θα κατασκευαστούν σε μια συντομευμένη πλατφόρμα MEB και θα περιλαμβάνουν το ID2all για τη VW και το Skoda Epiq.

Και τα δύο μοντέλα αναμένεται να έχουν τιμή γύρω στα 25.000 ευρώ, αντανακλώντας το άνοιγμα της VW στην αγορά προσιτών ηλεκτρικών οχημάτων.

Το άρθρο Τέλος εποχής για το Volkswagen Polo εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η απόφαση έρχεται ως μέρος του προγράμματος της Bentley προς ένα βιώσιμο μέλλον μέσω της στρατηγικής Beyond100, η οποία προβλέπει την πλήρη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση όλης της γκάμας μέχρι τις αρχές της επόμενης δεκαετίας, με απώτερο στόχο τη μείωση των μέσων εκπομπών CO2 του στόλου της στα 0 g/km.

Αυτό το ταξίδι έχει ήδη ξεκινήσει, με την παρουσίαση των Bentayga και Flying Spur Hybrid, των οποίων η ζήτηση ξεπέρασε τις προσδοκίες της εταιρείας. Όταν θα σταματήσει η παραγωγή του W12, ολόκληρη η γκάμα μοντέλων της Bentley θα είναι διαθέσιμη με την δυνατότητα επιλογής ενός υβριδικού συστήματος μετάδοσης κίνησης. Εν τω μεταξύ, ο κινητήρας που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Continental GT θα περάσει στην ιστορία μετά από 20 χρόνια πολύτιμων υπηρεσιών.

Η Bentley έχει αποφασίσει να γράψει έναν ηχηρό επίλογο για τον W12 και πρόσφατα ολοκλήρωσε την εξέλιξη της ισχυρότερης έκδοσης που δημιούργησε ποτέ για τον συγκεκριμένο κινητήρα. Η απόλυτη εκδοχή του W12 -που προορίζεται για τις μόλις 18 Bentley Batur που θα κατασκευαστούν χειροποίητα από τη Mulliner- έχει πλέον πιστοποιηθεί πως θα αποδίδει 750 PS και 1.000 Nm ροπής. Η εντυπωσιακή τιμή ροπής έχει το τυπικό για Bentley ευρύ φάσμα σταθερά υψηλής απόδοσης που εκτείνεται από τις 1.750 rpm έως τις 5.000 rpm, με την ισχύ να κορυφώνεται στις 5.500 rpm.

Μετά από μια σειρά εξαντλητικών δοκιμών αντοχής, ο αναβαθμισμένος κινητήρας έχει αποδειχθεί τόσο αξιόπιστος όσο κάθε κινητήρας της εταιρείας και είναι έτοιμος να εξοπλίσει την πιο ισχυρή Bentley που φτιάχτηκε ποτέ. Παρόλο που όλες οι Batur έχουν πωληθεί ένας περιορισμένος αριθμός της έκδοσης με 659 PS του W12 μπορεί να παραγγελθεί στις εκδόσεις Speed των Continental GT, Bentayga και Flying Spur καθώς και στις Continental GT Mulliner και Flying Spur Mulliner.

Στόχος της Bentley είναι να εκπαιδεύσει και να επανατοποθετήσει και τους 30 εξειδικευμένους τεχνικούς που συναρμολογούν χειροποίητα και δοκιμάζουν κάθε κινητήρα W12. Εν τω μεταξύ, οι εγκαταστάσεις παραγωγής κινητήρων W12 θα χρησιμοποιηθούν για την επέκταση της γραμμής παραγωγής άλλων κινητήρων της Bentley που χρησιμοποιούνται στα plug-in υβριδικά μοντέλα.

Από την πρεμιέρα του 6.0 twin-turbo W12 το 2003, η ομάδα μηχανικών στο Crewe βελτιώνει συνεχώς τις επιδόσεις του κινητήρα όσον αφορά την ισχύ, τη ροπή, τις εκπομπές ρύπων και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας. Στη διάρκεια των 20 ετών παρουσίας του W12, η ισχύς έχει αυξηθεί κατά 37% και η ροπή κατά 54%, ενώ οι εκπομπές ρύπων έχουν μειωθεί κατά 25%. Αρχικά αυτό επιτεύχθηκε χάρη στην εξέλιξη και βελτιστοποίηση των συστημάτων ελέγχου, σε σχεδιαστικές βελτιώσεις των κυκλωμάτων ψύξης και λίπανσης, καθώς και στην αναβάθμιση των τεχνολογιών ψεκασμού, υπερσυμπίεσης και καύσης. Ο W12 επανασχεδιάστηκε πλήρως το 2015, για το λανσάρισμα της Bentayga, και αυτή η έκδοση του κινητήρα παραμένει στην παραγωγή έως σήμερα – με σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων, άμεσο ψεκασμό και twin – scroll υπερτροφοδότες.

Κάθε κινητήρας W12 κατασκευάζεται χειροποίητα μέσα σε 6,5 ώρες από μια ομάδα εξειδικευμένων τεχνικών. Μετά την ολοκλήρωση του υποβάλλεται σε ένα εξαιρετικά προηγμένο πρόγραμμα δοκιμών, που διαρκεί περισσότερο από μια ώρα και διεξάγεται σε τρία εξειδικευμένα διαγνωστικά μηχανήματα. Κάθε εβδομάδα, ένας κινητήρας υποβάλλεται σε έναν εκτεταμένο κύκλο δοκιμών και στη συνέχεια αποσυναρμολογείται πλήρως για επιθεώρηση.

Η μονάδα παραγωγής των κινητήρων W12 θα έχει παραδώσει πάνω από 105.000 κινητήρες συμπληρώνοντας φέτος 20 έτη λειτουργίας.

Η Bentley Batur φιλοξενεί τον απόλυτο W12

Για την τελική και απόλυτη έκδοση του W12, η ομάδα μηχανικών της Mulliner έχει επανασχεδιάσει τα συστήματα εισαγωγής, εξαγωγής και ψύξης προκειμένου να απελευθερώσει περισσότερη ισχύ και ροπή από ποτέ. Υπό την επίβλεψη του Τεχνικού Διευθυντή της Mulliner, Paul Williams (ο οποίος έχει ηγηθεί της εξέλιξης της δεύτερης γενιάς W12), ο κινητήρας έχει πλέον ισχύ 750 PS και 1.000 Nm ροπής- δύο τιμές ρεκόρ για τον συγκεκριμένο κινητήρα.

Τα turbo έχουν επανασχεδιασμένη φτερωτή καθώς και μεγαλύτερη κατά 33% εισαγωγή αέρα – στην μέγιστη ισχύ, ο νέος κινητήρας ρουφά περισσότερο από έναν τόνο αέρα (1.050 kg) την ώρα. Το αναβαθμισμένο σύστημα ψύξης απομακρύνει 35% περισσότερη θερμότητα από τον συμπιεσμένο αέρα που φθάνει στην εισαγωγή του κινητήρα. Με αυτό τον τρόπο ο αέρας στην εισαγωγή αποκτά μεγαλύτερη πυκνότητα συμβάλλοντας στην αύξηση της ισχύος. Οι μηχανολογικές βελτιώσεις συνοδεύονται και από μια εκτεταμένη αναβάθμιση του λογισμικού του κινητήρα προκειμένου να απελευθερωθεί η πρόσθετη διαθέσιμη ροπή. Αντίστοιχη αναβάθμιση έχει γίνει και στο λογισμικό του συστήματος μετάδοσης για κατάλληλη υποστήριξη της αυξημένης απόδοσης και βελτίωση της οδηγικής εμπειρίας.

Η εξέλιξη ενός θρύλου

Ο θρυλικός 6.0 twin-turbo W12 της Bentley δημιουργήθηκε το 2002 και μέσα από μια διαδικασία συνεχούς εξέλιξης συνεχίζει να χρησιμοποιείται έως σήμερα. Η μοναδική διαμόρφωση W επιτρέπει στον κινητήρα να είναι 24% πιο κοντός από έναν αντίστοιχο V12, προς όφελος της χωροταξικής διαμόρφωσης καθώς επιτρέπει την μεγιστοποίηση του χώρου της καμπίνας.

Η τελευταία γενιά του W12 παρουσιάστηκε στη Bentayga το 2015. Η ριζική αναβάθμιση του κινητήρα περιλάμβανε μεταξύ άλλων ενισχυμένο κατά 30% στροφαλοθάλαμο καθώς και ειδική επίστρωση στις επιφάνειες των κυλίνδρων για μείωση των τριβών και βελτίωση της αντοχής στη διάβρωση. Βελτιώσεις έγιναν και στο σύστημα ψύξης του κινητήρα ο οποίος διαθέτει τρία ξεχωριστά κυκλώματα ψύξης. Το πρώτο έχει σχεδιαστεί για να φέρνει τις κυλινδροκεφαλές στη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας όσο το δυνατόν ταχύτερα για βέλτιστη απόδοση και χαμηλές εκπομπές ρύπων. Το δεύτερο ψύχει το μπλοκ του κινητήρα και το σύστημα λίπανσης, ενώ το τρίτο χειρίζεται το θερμικό φορτίο στους υπερτροφοδότες. Κάθε κύκλωμα διαθέτει δική του αντλία νερού, επιτρέποντας βέλτιστο εξατομικευμένο έλεγχο.

Ο W12 συνδυάζει άμεσο ψεκασμό καυσίμου υψηλής πίεσης (200 bar) με έμμεσο ψεκασμό χαμηλής πίεσης (6 bar) στην εισαγωγή. Ο συνδυασμός των δύο συστημάτων βελτιώνει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας, μειώνει τις εκπομπές σωματιδίων και βελτιστοποιεί την καμπύλη απόδοσης ισχύος και ροπής.

Οι υπερτροφοδότες twin-scroll ελαχιστοποιούν τον χρόνο απόκρισης και επιτρέπουν έναν πιο αποτελεσματικό σχεδιασμό της εξαγωγής. Οι πολλαπλές εξαγωγής των τριών μπροστινών και των τριών πίσω κυλίνδρων είναι ξεχωριστές μεταξύ τους. Το κέλυφος των υπερτροφοδοτών είναι κολλημένο απευθείας στις πολλαπλές και διαθέτει ενσωματωμένους αισθητήρες ταχύτητας, επιτρέποντας την συνεχή παρακολούθηση της λειτουργίας τους για μέγιστη απόδοση.

Το σύστημα Variable Displacement της Bentley απενεργοποιεί τους μισούς κυλίνδρους υπό καθορισμένες συνθήκες. Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής, ο ψεκασμός καυσίμου και η ανάφλεξη απενεργοποιούνται σε καθορισμένους κυλίνδρους, με τον κινητήρα να λειτουργεί ως εξακύλινδρος για χαμηλότερη κατανάλωση και μειωμένες εκπομπές ρύπων. Αυτή η λειτουργία ενεργοποιείται στις σχέσεις τρία έως οκτώ του κιβωτίου και κάτω από τις 3.000 rpm όταν το ζητούμενο φορτίο ροπής δεν ξεπερνά τα 300 Nm.

Το άρθρο Bentley: Τίτλοι τέλους για τον ιστορικό W12 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η τελευταία του “παράσταση” θα δοθεί μέσα από τη νέα Aston Martin Vantage, η οποία κάτω από το μεγάλο καπό με το εξόγκωμα στο κέντρο του φιλοξενεί τον κλασικό V12 της εταιρίας.

Πίσω από την εντυπωσιακή μάσκα με τις τεράστιες εισαγωγές αέρα βρίσκεται ο κινητήρας που υπήρχε και στην Aston Martin V12 Speedster του 2020. Με κυβισμό στα 5,2 λίτρα, διπλό τούρμπο και πολλά βελτιωμένα κινούμενα μέρη, φθάνει στους 700 ίππους και τα 752 Nm ροπής.

Οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές, με το 0-100 χλμ./ώρα να γίνεται σε 3,4 δευτερόλεπτα, και την τελική ταχύτητα να φθάνει στα 321 χλμ./ώρα.

To ιδιαίτερα εντυπωσιακό αμάξωμα χρησιμοποιεί ελαφρά υλικά ώστε να μείνει χαμηλά το βάρος, ενώ το κιβώτιο είναι αυτόματο οκτώ σχέσεων. Υπάρχει ρυθμιζόμενη ανάρτηση, σκληρότερα ελατήρια, και ακόμα πιο ισχυρές αντιστρεπτικές. Διαθέτει επίσης μπλοκέ διαφορικό πίσω και κεραμικά φρένα με εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός.

Το αμάξωμα έχει αρκετές αεροδυναμικές προσθήκες για μεγαλύτερη κάθετη δύναμη ενώ υπάρχουν και τροχοί 21 ιντσών. Το εσωτερικό είναι ήδη γνωστό από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς, αν και έχει κάποιες βελτιώσεις όπως τα μπάκετ καθίσματα και αρκετή χρήση carbon fiber σε διάφορα σημεία.

Η εταιρία υποστηρίζει ότι θα κατασκευάσει μόλις 333 μονάδες από αυτή την έκδοση, και η διάθεση στους τυχερούς ιδιοκτήτες της θα ξεκινήσει στο δεύτερο εξάμηνο της χρονιάς.

Αυτή είναι μάλλον και η τελευταία φορά που ο V12 βρίσκει την θέση του κάτω από το καπό μιας Aston Martin, καθώς οι κανονισμοί Εuro 7 δεν επιτρέπουν σε τέτοια μοτέρ να επιβιώσουν. Όσο για το μέλλον, αυτό προβλέπεται ηλεκτρικό, είτε σε υβριδική μορφή είτε σε κάποια αμιγώς ηλεκτρική διάταξη, για μία Aston Martin εντελώς διαφορετική από αυτή που γνωρίζουμε σήμερα.

Το άρθρο Aston Martin Vantage: Τέλος εποχής για τον V12 (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Τα τελευταία χρόνια όμως η άνοδος των SUV άσκησε μεγάλες πιέσεις σ’ αυτή την κατηγορία, με αποτέλεσμα οι πωλήσεις του να πέσουν δραματικά. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην αγορά της Βρετανίας, το 2001 που ήταν και η κορύφωση της πορείας του είχε πουλήσει 86.500 μονάδες όταν πέρσι κατάφερε με το ζόρι να φθάσει στις μόλις 2.400 μονάδες.

Με την Ford να στρέφεται και αυτή προς την ηλεκτροκίνηση είναι προφανές ότι χρειάζονται όλοι οι διαθέσιμοι πόροι ενώ θα πρέπει να υπάρξει και εκλογίκευση της γκάμας. Ως αποτέλεσμα αυτού είναι η Ford να καταργήσει το Mondeo και να ενισχυσει αυτοκίνητα όπως το Kuga, το Puma και το Explorer PHEV.

To Μondeo λοιπόν θα μας αποχαιρετήσει από το 2022, τουλάχιστον στην μορφή που ξέρουμε σήμερα, καθώς δεν αποκλείεται να επιστρέψει κάποια στιγμή έχοντας ενσωματώσει crossover στοιχεία. Αν και έχουν υπάρξει τέτοιες φήμες, άνθρωποι της εταιρίας υποστηρίζουν ότι μάλλον θα γίνει με διαφορετικό όνομα και θα πρέπει να ξεχάσουμε το όνομα Mondeo.

Η Ford πάντως εστιάζει στην ηλεκτροκίνηση θέτοντας ως όριο το 2030, όταν όλα τα αυτοκίνητά της θα έχουν γίνει ηλεκτρικά. Η εταιρία επίσης έχει ανακοινώσει επενδύσεις 5,2 δισ. ευρώ στο εργοστάσιο της Βαλένθια στην Ισπανία για να ενισχύσει την παραγωγή συστοιχιών μπαταριών.

Το άρθρο Tέλος εποχής για το Ford Mondeo μετά από 30 χρόνια εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ένα από τα εργοστάσια τα οποία απειλούνται με κλείσιμο είναι και αυτό που κατασκευάζει την Alpine, το εξαιρετικό κουπέ που έχει εντυπωσιάσει τους πάντες τα τελευταία χρόνια. Η επιτυχημένη αναβίωση του ιστορικού ονόματος μοιάζει να μην είναι στις προτεραιότητες της Renault και μάλλον το εργοστάσιο στην Διέππη θα οδηγηθεί σε λουκέτο, αφήνοντας στον δρόμο 150 εργαζόμενους αλλά και πολλούς προμηθευτές.

Η γαλλική εταιρεία θέλει να εξασφαλίσει πόρους αλλά και υποδομές ώστε να μπορεί πλέον να μπει δυναμικά στην κατασκευή των ηλεκτρικών της μοντέλων που έρχονται μέσα στα επόμενα χρόνια. Γαλλικά δημοσιεύματα πάντως την φέρνουν να έχει εξασφαλίσει ένα δάνειο 5 δις ευρώ, κάτι που σημαίνει ότι ίσως η Alpine καταφέρει να επιβιώσει. Μακάρι, αν και με την φόρα που έχουν πάρει τα ηλεκτρικά μοντέλα αλλά και την ανάγκη της Renault να αλλάξει την οικονομική της κατηφόρα, μοιάζει εξαιρετικά δύσκολο.

Το άρθρο Πρόωροι τίτλοι τέλους για την Alpine λόγω περικοπών της Renault; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Δύο από αυτά, το Seat Alhambra και το VW Sharan έχουν ήδη κλείσει μία δεκαετία ζωής. Και μάλλον θα ολοκληρώσουν την παρουσία τους φέτος.

Σύμφωνα με δημοσιεύματα βρετανικού περιοδικού, το ισπανικό πολυμορφικό θα πάψει να παράγεται στο τέλος του μήνα. Για το αντίστοιχο της VW τα σενάρια είναι λίγο πιο “αισιόδοξα” καθώς το τέλος του ίσως να αργήσει λίγο παραπάνω, μέχρι να κλείσει η χρονιά.

Και για τα δύο δεν υπάρχουν προς το παρόν ενδείξεις για ύπαρξη αντικαταστάτη, αν και αναμένονται επίσημες ανακοινώσεις από τις δύο εταιρίες.

Πέρσι η SEAT πούλησε 23.840 Alhambra, λίγα περισσότερα δηλαδή σε σχέση με το 2018 αλλά αρκετά πιο κάτω από τις 31.695 μονάδες του 2016. Αντίστοιχες ήταν και οι πωλήσεις για το Sharan με 22.665 μονάδες το 2019 σε σύγκριση με τις 32.429 μονάδες του 2016.

Το άρθρο Ο όμιλος Volkswagen καταργεί τα δύο μεγάλα του πολυμορφικά; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αυτό επιβεβαίωσε ο Prduct Manager της εταιρίας Fabio Migliavacca, ο οποίος υποστήριξε ότι το μοντέλο που θα έρθει να συμπληρώσει το κενό στην γκάμα θα είναι ένα SUV,

Αυτή είναι η τάση της αγοράς και η Alfa Romeo ετοιμάζει πυρετωδώς την Tonale ώστε να καλύψει το κενό της Giulietta, με σαφώς περισσότερες δυνατότητες για εμπορική σταδιοδρομία.

Μάλιστα ο Migliavacca έσπευσε να καθησυχάσει όσους φοβούνται το αυξημένο ύψος ενός SUV ότι η tonale θα είναι ένα αυτοκίνητο με δυναμικά οδηγικά χαρακτηριστικά.

Η Giulietta βρισκόταν στην παραγωγή από το 2010, με την κορύφωση των πωλήσεων να γίνεται το 2011 στις 78/911 μονάδες σε όλη την Ευρώπη, ενώ πέρσι πούλησε μόλις 15.690 μονάδες.

Όσο για την Τonale που μέχρι στιγμής την έχουμε δει σε μορφή πρωτοτύπου, θα έχει όπως όλα δείχνουν όλα τα σπορ στοιχεία που περιμένει κανείς από μία Alfa Romeo και θα βγει στην αγορά το πρώτο μισό του 2021.

Το άρθρο Tέλος εποχής για την Alfa Romeo Giulietta, έρχεται η Tonale εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.