Έτσι ο οδηγός μπορεί χωρίς να αφήνει από τα μάτια του το δρόμο και μέσω ελέγχου με φωνητικές εντολές να ακούει μουσική, να μιλάει στο κινητό του, να δέχεται πληροφορίες από το σύστημα πλοήγησης, αλλά και να βλέπει τι γίνεται πίσω του χάρη στην ενσωματωμένη κάμερα οπισθοπορείας.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ΚΡΑΝΟΣ ΜΟΤΟ ΜΕ HUD KAI ΟΠΙΣΘΙΑ ΚΑΜΕΡΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η απάντηση είναι οι χαοτικές συνθήκες που επικρατούν στους ρώσικους δρόμους, όπου ο καθένας κάνει ότι γουστάρει, υπάρχουν πολλές βίαιες επιθέσεις και συμπλοκές μεταξύ οδηγών, ενώ μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου είναι πρακτικά αφύλακτο. Παράλληλα τα ρώσικα δικαστήρια δέχονται τα βίντεο ως αποδεικτικά στοιχεία, οπότε στην περίπτωση διένεξης το υλικό από τις κάμερες στα παρμπρίζ των αυτοκινήτων αποδεικνύεται κάτι παραπάνω από χρήσιμο.

Γιάννης Σκουφής

{youtube}hlxHPJAONpE{/youtube} {youtube}pXT_B4kx6YA{/youtube}

Το άρθρο ΚΑΜΕΡΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Παράλληλα μπορεί η Wraith να βασίζεται στην Ghost αλλά για τους Βρετανούς ιθύνοντες της μάρκας έχει πολύ πιο δυναμικά χαρακτηριστικά. Τα οποία εκφράζονται τόσο από το πιο μικρό μεταξόνιό της (κατά 183 χιλιοστά), όσο και από το μειωμένο κατά 130 χιλιοστά μήκος της που φτάνει τα 5,2 μέτρα.   

Στο εσωτερικό παραδοσιακό τον πρώτο λόγο τον έχουν το δέρμα και το ξύλο, ενώ η hi-tech διάσταση εξασφαλίζεται μεταξύ άλλων και από το υπερ-σύγχρονο σύστημα πλοήγησης που συνεργάζεται με το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη. Αυτό στην πράξη σημαίνει πως το π.χ. το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF “διαβάζει” το δρόμο και πριν από μια στροφή π.χ. δεν ανεβάζει σχέση για να την κατεβάσει πάλι αμέσως μετά, αλλά διατηρεί την ίδια. Με τον τρόπο αυτό και δεν επιβαρύνεται η κατανάλωση και εξασφαλίζεται ένα ακόμα πιο αρχοντικό στυλ μετακίνησης. Το οποίο στην Βρετανία αποτιμάται 215.000 λίρες, μιας και αυτή θα είναι η τιμή εκκίνησης της Rolls Royce Wraith.  

{gallery}photos/34/NEWS/ROLLS-ROYCE-WRAITH-COUPE{/gallery}

Το άρθρο ROLLS ROYCE WRAITH COUPE εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η πιο σημαντική από αυτές είναι η προσπάθεια για τον περιορισμό του βάρους, κι αυτό γιατί ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο χρειάζεται μικρότερους και άρα πιο οικονομικούς κινητήρες. Στη συγκεκριμένη προσπάθεια η απόλυτη λύση είναι τα ανθρακονήματα, μόνο που και ακριβά είναι και η μαζική τους παραγωγή κάθε άλλο παρά τεχνικά εύκολη είναι. Έτσι αυτό που γίνεται σήμερα είναι αφενός η μεγαλύτερη χρήση αλουμινίου και αφετέρου η εξέλιξη των κραμάτων ατσαλιού που χρησιμοποιούνται μαζί με τη στοχευμένη χρήση των ελασμάτων ανάλογα με το πάχος τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της προσπάθειας το νέο πλαίσιο MQB του ομίλου VW που εξοικονομεί περί τα 100 κιλά όπου χρησιμοποιείται, το EMP2 της PSA που μόλις ανακοινώθηκε αλλά και η στοχευμένη προσπάθεια της Mazda.

Η άλλη τακτική που εφαρμόζεται εδώ και πιο πολύ καιρό και από περισσότερους κατασκευαστές είναι αυτή του downsizing. H χρήση δηλαδή κινητήρων μικρότερου κυβισμού και ο συνδυασμός του με turbo –χωρίς υπερτροφοδοτήση η όποια τέτοια σκέψη θα ήταν ανέφικτη- που εξ ορισμού καταναλώνουν λιγότερο, αλλά και η μείωση του αριθμού των κυλίνδρων. Με τον τελευταίο τρόπο περιορίζονται οι εσωτερικές τριβές και επιτυγχάνεται μεγαλύτερη οικονομία. Ενδεικτικό παράδειγμα γι αυτό ο τρικύλινδρος EcoBoost της Ford, που χρησιμοποιείται ήδη στα Focus και Fiesta και πολύ σύντομα θα κινεί και το Mondeo.

Ο επόμενος τομέας στον οποίο στρέφεται η εξέλιξη είναι αυτός της αεροδυναμικής, μιας και ένα αυτοκίνητο που προβάλλει μικρότερη αντίσταση στον αέρα καταναλώνει λιγότερο. Ειδικά όσο πιο γρήγορα κινείται. Η αεροδυναμική βέβαια δεν είναι μια ανακάλυψη των τελευταίων ετών. Κάθε άλλο μάλιστα. Απλά πλέον έχει γίνει ανάγκη, τόσο για τη μείωση των αναγκών σε καύσιμο και των αντίστοιχων εκπομπών ρύπων όσο και για την επίτευξη ενός όσο το δυνατόν πιο πολιτισμένου χαρακτήρα. Έτσι σήμερα υπάρχουν τιμές για τον αεροδυναμικό συντελεστή αντίστασης της τάξης του 0,24 (Mercedes E-Class κουπέ και CLA). Αν στο σημείο αυτό αναρωτιέστε ποια είναι η εξοικονόμηση σε καύσιμο υπολογίστε από 0,04 έως και 0,67 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, με την τελευταία τιμή να αντιστοιχεί σε ένα Cd 0,24 με 0,25 και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200 (περισσότερα για την αεροδυναμική στο http://www.carzine.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=1536:2012-12-09-00-26-54&catid=62:car-news).  

Οι μηχανικοί πάντως στρέφουν την προσοχή τους και στην ανάκτηση της ενέργειας κατά το φρενάρισμα, που αλλιώς πάει χαμένη και την αποθήκευσή της. Το πιο προηγμένο σύστημα αυτή τη στιγμή είναι το i-Loop της Mazda, που δεν χρησιμοποιεί μπαταρίες αλλά πυκνωτές, οι οποίοι αποθηκεύουν αλλά και αποδίδουν την ενέργεια πολύ γρήγορα. Όπως ισχυρίζονται οι ειδικοί της ιαπωνικής εταιρείας η εξοικονόμηση καυσίμου χάρη στο i-Loop είναι της τάξης του 10% – περισσότερα για το i-Loop στο http://www.caroto.gr/2011/11/25/mazda-i-eloop/    

Καθόλου άσχημα δηλαδή, ενώ επιπλέον οικονομία –όχι σε αυτό το ποσοστό- μπορεί να προκύψει αν τα αυτοκίνητα έχουν τη δυνατότητα ρολαρίσματος. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι αν ένα όχημα φτάσει μια δεδομένη ταχύτητα τότε μπορεί να απομονωθεί το σύστημα μετάδοσης και ο κινητήρας του και να ρολάρει για πολλά χιλιόμετρα με μηδέν κατανάλωση –είτε λόγω του cut off που διαθέτει είτε λόγω της ενεργοποίησης του start stop– εκμεταλλευόμενο την καλή αεροδυναμική του αλλά και τη χαμηλή αντίσταση κύλισης των ελαστικών του. Ακόμα πιο αποδοτικό είναι το ρολάρισμα αν στη όλη διαδικασία εμπλέκεται και το σύστημα πλοήγησης, ώστε να μπορούν να εκμεταλλευθούν π.χ. οι τυχόν κατωφέρειες.

Τα συστήματα πλοήγησης πάντως θα έχουν όλο και πιο ενεργό ρόλο στην εξοικονόμηση καυσίμου, μιας και ο οδηγός θα μπορεί να επιλέξει πέρα από όλες τις άλλες και την πιο οικονομική ή την πιο φιλική προς το περιβάλλον διαδρομή, αποφεύγοντας ανηφόρες αλλά και σημεία με μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Αν δεν υπάρχει η δυνατότητα ρολαρίσματος και οι συνθήκες επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με χαμηλό φορτίο τότε υπάρχει εναλλακτικά η δυνατότητα απομόνωσης κάποιων κυλίνδρων, οι οποίοι εμπλέκονται αυτόματα μόλις υπάρξει ανάγκη. Η λύση αυτή επίσης δεν είναι καινούργια, όμως παλαιότερα τη χρησιμοποιούσαν σε μεγάλους V8 ή V12 και ο μηχανισμοί που χρησιμοποιούνταν για το σκοπό αυτό ήταν πολύπλοκοι. Σήμερα, χάρη και στα ηλεκτρονικά, είναι σαφώς πιο απλοί και χρησιμοποιούνται ακόμα και σε τετρακύλινδρους μικρού κυβισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα γι αυτό ο 1.4 TSI του ομίλου VW με το σύστημα cylinder on demand – περισσότερα γι αυτόν τον 1.4 TSI στο http://www.caroto.gr/2011/09/03/volkswagen-new-14-tsi-140-ps/

Η απομόνωση κυλίνδρων δεν έχει καμία σχέση βέβαια με τα συστήματα start stop, που επιτρέπουν στον κινητήρα να σβήσει όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο (π.χ. σε φανάρι ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση) και να πάρει γρήγορα μπροστά μόλις πατηθεί ο συμπλέκτης σε αυτά με χειροκίνητο κιβώτιο ή το γκάζι στα αυτόματα. Με το start stop η εξοικονόμηση καυσίμου φτάνει το 2 με 3% -εννοείται πως μέσα στην πόλη τα ποσοστά αυξάνονται- ενώ ένα επιπλέον πλεονέκτημά του είναι η ησυχία που επικρατεί μέσα στο αυτοκίνητο όταν είναι σταματημένο και ο κινητήρας του εκτός λειτουργίας.

Για το τέλος αφήσαμε την υβριδική τεχνολογία, που πλέον χρησιμοποιείται από αρκετούς κατασκευαστές και με διάφορους τρόπους. Εδώ ένας ηλεκτροκινητήρας υποβοηθά το συμβατικό σύνολο εσωτερικής καύσης όταν η απόδοσή του δεν είναι η καλύτερη δυνατή –π.χ. κατά την εκκίνηση- με αποτέλεσμα την αύξηση της αποτελεσματικότητας του συνόλου και την εξοικονόμηση καυσίμου. Πρωτεργάτες της υβριδικής τεχνολογίας είναι οι Ιάπωνες, με πρωτοπόρο την Toyota και τη Honda να ακολουθεί κατά βήμα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσπαθούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος, ενώ το δικό τους βήμα εξέλιξης είναι ο συνδυασμός του ηλεκτροκινητήρα με έναν diesel για ακόμα μεγαλύτερη οικονομία.

Ανεξάρτητα πάντως από τις τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου και μείωσης των ρύπων ο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός. Γι αυτό λοιπόν όλα σχεδόν τα σύγχρονα μοντέλα αφενός υποδεικνύουν στον οδηγό τους την κατάλληλη στιγμή για αλλαγή σχέσης, είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω, ενώ αρκετά έχουν και προγράμματα επιβράβευσης –οπτικής ηθικής- όταν αυτός κινείται οικονομικά και άρα φιλικά προς το περιβάλλον.

{gallery}photos/32/NEWS/SAVE-FUEL-TECHNOLOGY{/gallery}

Το άρθρο ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις ανανεώθηκε η χρωματική παλέτα και αυξήθηκαν οι επιλογές, υπάρχουν νέες ζάντες και μια νέα βασική έκδοση, η Z4 sdrive 18i, που κινείται από το δίλιτρο τετρακύλινδρο με τους 156 ίππους της μάρκας. Ο οποίος είναι αρκετός για ένα 0-100 σε 7,9” και μια τελική 221, ενώ μπορεί να συνδυαστεί και με αυτόματο κιβώτιο. Παράλληλα και η Z4 θα διαθέτει από εδώ και στος εξής το λεγόμενο διακόπτη οδηγικής απόλαυσης, προκειμένου ο οδηγός της να μπορεί να επιλέξει τις ρυθμίσεις κινητήρα, κιβωτίου, συστήματος διεύθυνσης κ.λπ. που τη συγκεκριμένη στιγμή προτιμά.

Στο εσωτερικό οι αλλαγές γίνονται αντιληπτές μόνο αν υπάρχει το εξτρά σύστημα πλοήγησης με τη μεγάλη οθόνη των 8,8 ιντσών, γιατί κατά τα άλλα η εικόνα παραμένει γνώριμη. Ο βασικός εξοπλισμός πάντως περιλαμβάνει πλέον μεταξύ άλλων και προβολείς Xenon.

Η ανανεωμένη BMW Z4 θα είναι διαθέσιμη από την άνοιξη χωρίς και πάλι να υπάρχει έκδοση diesel στη γκάμα της -ούτε έκδοση Μ, που μάλλον θα έρθει με τη διάδοχό της- ενώ η εταιρεία δεν έχει ανακοινώσει αν θα διαφοροποιηθούν οι τιμές της.  

{gallery}photos/31/news/BMW-Z4-FL{/gallery}

Το άρθρο ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΓΙΑ Ζ4 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η τελευταία προσδιορίζεται κυρίως από τη διπλή μάσκα που έχει καθιερώσει η Chevrolet, ενώ οι μικρές σχετικά εξωτερικές διαστάσεις (μήκοςx πλάτοςx ύψος: 4,248x 1,776x 1,674) μέτρα συμβάλλουν στο δυναμικό του στυλ. Μαζί με τους μεγάλους τροχούς (ζάντες από 16 έως 18 ίντσες) αλλά και τα πλευρικά προστατευτικά που τονίζουν την off road εικόνα.

Σύγχρονο και νεανικό είναι και το εσωτερικό, που πέρα από την ποιότητα και την εργονομία του ξεχωρίζει τόσο για την πρακτική του διάσταση με τις πολλές θήκες για μικρο-αντικείμενα, όσο και για τους άνετους χώρους του. Μάλιστα το πορτμπαγκάζ κυμαίνεται, ανάλογα με τη θέση των πίσω καθισμάτων, από τα 356 μέχρι τα 1.370 λίτρα.

Η γκάμα των κινητήρων του Trax περιλαμβάνει το γνωστό 1.400 turbo της GM και τον turbo diesel 1.7 –τα γνωστά σύνολα της GM, που μεταξύ άλλων θα κινούν και το επίσης νέο Opel Mokka που έχει πολλά κοινά με το Trax- που αποδίδουν 140 και 130 ίππους και 200 και 300 Nm ροπής αντίστοιχα.

Και οι δύο εξασφαλίζουν καλές επιδόσεις, με τιμές για το 0-100 μικρότερες των 10 δευτερολέπτων και τελικές που προσεγγίζουν τα 200 χλμ./ώρα. Ο 1.4Τ θα είναι διαθέσιμος και με 6άρι αυτόματο κιβώτιο, ενώ και οι δύο θα μπορούν να συνδυαστούν με τετρακίνηση. Αντίθετα με τον τρίτο κινητήρα της γκάμας, που στην Ελλάδα θα μείνει μάλλον στο παρασκήνιο, τον ατμοσφαιρικό 1.600 βενζίνης των 115 ίππων το Trax θα είναι αποκλειστικά προσθιοκίνητο.

Ενδιαφέρον στοιχείο για το Trax είναι το σύστημα πλοήγησης Engis BringGo, την οποία θα μπορεί να κατεβάσει κανείς online από app store τόσο για iPhone όσο και για android smartphones και να τη χρησιμοποιήσει μέσω του MyLink, του συστήματος infotainment του Trax που προβάλει τα πάντα σε μια οθόνη 7 ιντσών στο ταμπλό. Μάλιστα οι άνθρωποι της Chevrolet διαβεβαιώνουν πως η λειτουργία της συγκεκριμένης εφαρμογής είναι από πλευράς ταχύτητας ανάλογη με αυτή των σταθερών συστημάτων πλοήγησης.

{gallery}photos/29/news/CHEVROLET-TRAX{/gallery}

Το άρθρο TRAX: ΜΙΚΡΟ SUV CHEVROLET εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο βασικό μοντέλο της σειράς 3 λοιπόν θα είναι η 316i, η οποία θα κινείται από το γνωστό TwinPower turbo των 1,6 λίτρων που χρησιμοποιείται και στη σειρά 1. Ο τετρακύλινδρος turbo αποδίδει και εδώ 136 ίππους και 220 Nm ροπής, επιταχύνει το τετράθυρο αμάξωμα από στάση μέχρι τα 100 σε 8,9 δεύτερα, η τελική που εξασφαλίζει χάρη και στην πολύ καλή αεροδυναμική είναι 210, η μέση κατανάλωση περιορίζεται στα 5,8 λίτρα και οι εκπομπές CO2 134 γραμμάρια για κάθε χιλιόμετρο. Η 316i θα εξοπλίζεται στάνταρ με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ η λίστα των εξτρά θα περιλαμβάνει και το εξαιρετικό 8άρι αυτόματο της μάρκας.

H δεύτερη εκδοχή της 3άρας στα 1.600 κυβικά θα είναι η 320i Εfficient Dynamics και όπως λέει η επωνυμία της, αλλά και όπως ξέρουμε από την αντίστοιχη diesel θα διαθέτει όλα τα μέτρα προκειμένου να επιτυγχάνει τη μεγαλύτερη δυνατή οικονομία καυσίμου και τις μικρότερες εκπομπές ρύπων. Πράγματι παρά τους 170 ίππους και τα 250 Nm ροπής της και τις πολύ καλές επιδόσεις που μπορεί να επιδείξει (0-100 σε 7,6”) η επίσημη μέση κατανάλωσή της είναι 5,3 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα και οι εκπομπές CO2 της 124 γραμμάρια.

Από τις άλλες νέες εκδόσεις των μοντέλων της BMW ξεχωρίζουμε την M135 xDrive, που είναι σημαντική γιατί είναι η πρώτη τετρακίνητη εκδοχή της σειράς 1, αλλά και την 114d, τη βασική diesel με τους 95 ίππους και τα 215 Nm ροπής, πάντα από 1.600 κυβικά.

Παράλληλα εντυπωσιακό είναι και το νέο σύστημα πλοήγησης με τη 3D απεικόνιση.

{gallery}photos/29/news/BMW-3-1600{/gallery}

Το άρθρο BMW 3 ΣΤΑ 1.600 ΚΥΒΙΚΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η οποία συμπληρώνεται από ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα με μια μεγάλη εισαγωγή αέρα χαμηλά και καινούργιους προβολείς με ενσωματωμένα φώτα ημέρας. Διαφορετικός είναι πλέον και ο πίσω προφυλακτήρας, καθώς και τα αντίστοιχα φωτιστικά σώματα, ενώ στο εσωτερικό υπάρχουν μικρές αλλαγές στο διάκοσμο και στα καθίσματα. Η βασική διαφοροποίηση εδώ είναι τα ακόμα πιο ποιοτικά υλικά και η αντίστοιχη αίσθηση που προκύπτει, ενώ έχουν εμπλουτιστεί τα συστήματα ασφαλείας και είναι διαθέσιμο και το εξελιγμένο σύστημα πλοήγησης Touch & Go Plus με την οθόνη αφής.

Σε ότι αφορά τους κινητήρες βελτιωμένος εμφανίζεται ο diesel 2.2 D-4D που είναι ο πιο δημοφιλής πανευρωπαϊκά και στην έκδοσή του των 124 ίππων πια έχει εκπομπές CO2 κάτω από το φορολογικό όριο των 120 γραμμαρίων που ισχύει σε πολλές χώρες. Οι κινητήρες βενζίνης, με τον 1.600 των 132 ίππων να παρουσιάζει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα, συνεχίζουν ακόμα πιο οικονομικοί.

Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε πως το 70% των Avensis που πωλούνται στην Ευρώπη είναι diesel, ενώ το 50% είναι στέισον, που φυσικά ακολούθησε την ανανέωση του μοντέλου.

{gallery}photos/26/news/TOYOTA-AVENSIS-FL{/gallery}

Το άρθρο ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ TOYOTA AVENSIS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το νέο Lexus GS θα είναι φυσικά και στη Φρανκφούρτη, ενώ συνολικά δείχνει και είναι σημαντικά αναβαθμισμένο σε όλους τους τομείς, από το πλαίσιο, μέχρι τους χώρους στο εσωτερικό και την προσοχή στη λεπτομέρεια.

Αισθητικά πάντως διαθέτει σαφώς περισσότερο χαρακτήρα και πιο σύγχρονο design, ενώ στην ουσία εκφράζει τη νέα και πιο ενδιαφέρουσα σχεδιαστική εικόνα της μάρκας. Στην οποία μπροστά κυριαρχεί η μάσκα με τους χαρακτηριστικούς προβολείς, ιδιαίτερα είναι και τα πίσω φωτιστικά, ενώ παρόλο που οι εξωτερικές διαστάσεις δεν άλλαξαν το νέο GS δείχνει σαφώς πιο επιβλητικό από τον προκάτοχό του.

Η διατήρηση του ίδιου αποτυπώματος δεν εμπόδισε τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές της Lexus να βελτιώσουν σημαντικά τους χώρους στο εσωτερικό. Μάλιστα ισχυρίζονται πως το πορτμπαγκάζ είναι πλέον κατά περίπου 25% πιο μεγάλο, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό για το υβριδικό που έπασχε σε αυτόν τον τομέα. Κατά τα άλλα το ταμπλό είναι και πάλι εντυπωσιακό σύμφωνα και με την παράδοση της εταιρείας, ενώ μπορεί να γίνει ακόμα πιο εντυπωσιακό αν διαθέτει και την οθόνη υψηλής ευκρίνειας των 12,3 ιντσών(!) που συνοδεύει το σύστημα πλοήγησης. Παράλληλα ιδιαίτερο γνώρισμά του είναι και το καινούργιο αναλογικό ρολόι στο κέντρο του.

Κατά τα άλλα υπάρχουν 10 αερόσακοι στάνταρ, όλα τα εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας της μεγάλης κατηγορίας, καθώς και high tech λύσεις όπως ο αυτόματος κλιματισμός S-Flow που αναγνωρίζει τον αριθμό των επιβατών και προσαρμόζει ανάλογα τη λειτουργία του, αλλά και η στάνταρ επιλογή αφής Remote Touch.

Μια σημαντική αλλαγή στο χαρακτήρα του Lexus GS είναι ότι σε αυτήν εδώ, τη νέα γενιά του, βάζει στο επίκεντρο τον οδηγό του. Για το σκοπό αυτό το πλάισιό του έχει ενισχυθεί σε καίρια σημεία και έχει γίνει σαφώς πιο άκαμπτο, τα μετατρόχια έχουν μεγαλώσει (+40 χιλιοστά μπροστά, +50 πίσω) και η ανάρτηση (με πολύ χρήση αλουμινίου) που είναι καινούργια και στους δύο άξονες ελέγχει εμφανώς καλύτερα τις κινήσεις του αμαξώματος. Το τελευταίο είναι σαφώς πιο αεροδυναμικό για λόγους άνεσης αλλά και κατανάλωσης, ενώ αλλαγές έχουν γίνει τόσο στα κιβώτια που πλέον είναι πιο γρήγορα, όσο και στους κινητήρες που έχουν και βελτιωμένο ήχο.

Στις αρχές του 2012 το καινούργιο GS θα είναι διαθέσιμο ως φουλ υβριδικό GS 450h και ως GS 250, ενώ στην πορεία θα προστεθούν και άλλες εκδόσεις.

{gallery}photos/26/news/NEO-LEXUS-GS{/gallery}

Το άρθρο ΝΕΟ LEXUS GS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το Toyota Verso-S είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα για τα παραπάνω, μιας και με μήκος κάτω των 4 μέτρων που είναι το όριο στα υπερ- μίνι έχει εξαιρετική αεροδυναμική (συντελεστής οπισθέλκουσας 0,297), περιορισμένο βάρος χάρη στα μέτρα που πήραν οι μηχανικοί της Toyota (ακόμα και τα καλώδια δεν είναι από χαλκό αλλά από αλουμίνο προκειμένου να γλιτώσουν 30% του βάρους) και φυσικά μια εξαιρετική εκμετάλλευση του χώρου στο εσωτερικό του.

Στο Verso-S 4 ή ακόμα και 5 ενήλικες θα ταξιδέψουν με άνεση που παραπέμπει σε μοντέλο της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας. Παράλληλα ανάλογο είναι και το μέγεθος του πορτμπαγκάζ (429 λίτρα) με τη μεγάλη 5^η πόρτα που έρχεται σχεδόν «πρόσωπο» με τον προφυλακτήρα για να διευκολύνει τη φόρτωση, ενώ πολλές είναι και οι θέσεις για μικρο-αντικείμενα στην καμπίνα. Το αποτέλεσμα είναι το πιο μικρό πολυμορφικό της Toyota να ισοφαρίζει και σε πολλά σημεία να ξεπερνά τον πρωταθλητή των MPV ή τύπου MPV της κατηγορίας B, το Ηonda Jazz.

Οι μεγάλοι χώροι πάντως συνδυάζονται και με μια πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και υλικών, με την κλασική προσεγμένη εργονομία της Toyota, με μια πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα από τη θέση του οδηγού που μαζί με το μικρό μήκος διευκολύνει τόσο την κίνηση στην πόλη όσο και το παρκάρισμα, αλλά και με ένα σύγχρονο εσωτερικό διάκοσμο. Μην περιμένετε φυσικά σχεδιαστικές υπερβολές και κινήσεις εντυπωσιασμού που είναι ξένες προς τη φιλοσοφία των Ιαπώνων, αλλά μοντέρνες γραμμές που ταιριάζουν και με την εξωτερική, επίσης σύγχρονη και χαριτωμένη, εικόνα του Verso-S.

Στις πιο ακριβές εκδόσεις την παράσταση κλέβει και η μεγάλη (6,1 ιντσών) έγχρωμη οθόνη στην κεντρική κονσόλα που μεταξύ άλλων προβάλλει και τις ενδείξεις από το σύστημα πλοήγησης. Το οποίο έχει και λειτουργία Eco, που επιλέγει τη διαδρομή αυτή που εξασφαλίζει, λόγω μορφολογίας του εδάφους αλλά και λόγω περιορισμένης κίνησης, τη μικρότερη κατανάλωση άρα και την ανάλογα μικρή επιβάρυνση του περιβάλλοντος.

Γενικά πάντως το Verso-S είναι ένα οικονομικό στη λειτουργία του αυτοκίνητο, μιας και η μέση κατανάλωσή του, ακόμα και αν κινείται σχεδόν αποκλειστικά μέσα στην πόλη, μπορεί να είναι εύκολα κάτω από τα 7 λίτρα όπως αποδείχθηκε στη δοκιμή μας. Και μάλιστα χωρίς ο 1.33 VVT-I των 99 ίππων να συνδυάζεται με σύστημα start stop.

Παράλληλα ο κλασικός πια τετρακύλινδρος των μικρών και μικρών- μεσαίων Toyota αποδεικνύεται εδώ και ιδιαίτερα ζωντανός, γεγονός που πέρα από τον επιτυχημένο συνδυασμό του με το 6άρι κιβώτιο με τις καλά κλιμακωμένες σχέσεις πρέπει να αποδοθεί και στην όλη προσπάθεια περιορισμού του βάρους που όπως πραναφέραμε έκαναν οι μηχανικοί της Toyota.

Το αποτέλεσμα, πέρα από την οικονομία καυσίμου και τις χαμηλές επομπές ρύπων (CO2: 127 γραμμάρια/ χιλιόμετρο), είναι το Verso-S να αποδεικνύεται και σβέλτο και ευχάριστο. Φυσικά όχι μόνο μέσα στην πολη, αλλά και στην εθνική και στους επαρχιακούς δρόμους. Όπου βέβαια δεν περιμένεις σπορτίφ συμπεριφορά, αλλά όπου οι περιορισμένες κλίσεις αλλά και ο καλός έλεγχος του αμαξώματος από την ανάρτηση (γόνατα μπροστά, ημιάκαμπτος πίσω) μαζί με το ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης που εξασφαλίζουν σε εκπλήσσουν ευχάριστα. Σε ότι αφορά την οδική συμπεριφορά σχεδόν τα πάντα εξελίσσονται προοδευτικά και προβλεπόμενα, ενώ υπάρχει πάντα και το στάνταρ VSC, το ESP δηλαδή στη γλώσσα της Toyota.

Το τελικό συμπέρασμα είναι ότι το Verso-S είναι μια πολύ επιτυχημένη και καλά στοχευμένη πρόταση για ένα σύγχρονο μικρό πολυμορφικό. Παράλληλα είναι ένα από τα μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού μοντέλα της κατηγορίας B (ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για μινι MPV ή συμβατικά) που μπορούν χωρίς κανένα θέμα και πρακτικά χωρίς οποιονδήποτε συμβιβασμό να ανταποκριθούν πλήρως σε οικογενειακά καθήκοντα. Συνδυάζει δηλαδή στην ουσία τους χώρους ενός μικρού- μεσαίου με την πρακτικότητα λόγω διαστάσεων και τα περιορισμένα λειτουργικά έξοδα ενός υπερ-μίνι.

Από τη σκοπιά αυτή πρόκειται για μια εξαιρετική πρόταση, κομμένη και ραμμένη στα δεδομένα της εποχής που ζούμε, που δικαιολογεί και την τιμή αγοράς της που ξεκινά από τις 16.100 € για τη βασική έκδοση εξοπλισμού Active. Η αμέσως επόμενη Style την οποία και προτιμούμε μιας και πέρα από διάφορες χρήσιμες λεπτομέρειες όπως π.χ. τα συρταράκια κάτω από τα εμπρός καθίσματα και το κρυφό χώρο αποσκευών διαθέτει και τη μεγάλη έγχρωμη οθόνη στην κονσόλα κοστίζει +820 €, ενώ η κορυφαία Lounge τιμάται 18.100 €.

φωτογραφίες: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/TOYOTA-VERSO-S{/gallery}

Το άρθρο TOYOTA VERSO-S εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.