Τι γίνεται όμως που υπάρξει τελικά κάποιο ατύχημα και χρειαστεί κάποια επισκευή στους σένσορες ή τις κάμερες ενός τέτοιου συστήματος.

Μία μεγάλη έρευνα που έγινε στην Αμερική, δείχνει ξεκάθαρα ότι σε τέτοιο ενδεχόμενο προκύπτουν αρκετά προβλήματα, καθώς οι κατασκευαστές συστήνουν να γίνεται από την αρχή καλιμπράρισμα όλων των αισθητήρων.

Το πρόβλημα είναι ακόμα μεγαλύτερο σε περίπτωση που χρειαστεί αλλαγή παρμπρίζ, όπου το κόστος για όλη τη εργασία μπορεί να γίνει έως και τέσσερις φορές μεγαλύτερο από ένα αυτοκίνητο που δεν έχει αισθητήρες σε αυτό το σημείο.

Η έρευνα παρατηρεί επίσης ότι τα συνεργεία δεν είναι σωστά εκπαιδευμένα σε αυτές τις διαδικασίες, με αποτέλεσμα οι πελάτες να αναγκάζονται να επιστρέφουν πολλές φορές στο σέρβις για να κάνουν τα συστήματά τους να λειτουργήσουν και πάλι σωστά.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πάντως επιμένουν ότι οποιαδήποτε αλλαγή γίνει σε αισθητήρα ή κάμερα απαιτεί και πλήρη επαναπρογραμματισμό των συστημάτων, με ότι αυτό συνεπάγεται σε κόστος και χαμένο χρόνο.

Πάντως, ακόμα και οι πιο δυσαρεστημένοι οδηγοί από αυτή την δυσάρεστη κατάσταση δεν κάνουν πίσω σχετικά με την αναγκαιότητα των συστημάτων υποβοήθησης, καθώς όπως αναφέρει η έρευνα μόνο ένα 5% δεν θα τα επέλεγε στο επόμενο αυτοκίνητό του.

Το άρθρο Τα συστήματα υποβοήθησης έχουν υψηλό κόστος επισκευής εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Όμως όπως φαίνεται από έρευνα που έγινε από το αμερικάνικο Institute for Highway Safety, όλα αυτά τα συστήματα δυσκολεύονται πάρα πολύ όταν δεν υπάρχει αρκετό φως.

Το τεστ αφορούσε το φρενάρισμα και την αποφυγή σύγκρουσης ενός αυτοκινήτου με έναν πεζό, ενήλικα αλλά και παιδί. Και από τα 23 μοντέλα του 2022 που δοκιμάστηκαν, ελάχιστα κατάφεραν να έχουν κάποια αξιοπρεπή βαθμολογία.

Από αυτά τα αυτοκίνητα, τα 19 είχαν κερδίζει την υψηλότερη βαθμολογία κατά την διάρκεια των δοκιμών σε φως ημέρας. Το νυχτερινό τεστ έγινε σε χαμηλές ταχύτητες και σε στεγνό οδόστρωμα.

Από όλα τα αυτοκίνητα, μόνο ένα, το Nissan Pathfinder κατάφερε να αποφύγει το ομοίωμα ανθρώπου σε όλες τις δοκιμές. Εξίσου καλά τα πήγαν η Mustang Mach-E, το Toyota Camry και Toyota Highlander.

Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, τα περισσότερα εκ των οποίων αφορούν την αμερικάνικη αγορά είτε δεν κατάφεραν να φρενάρουν καθόλου, είτε το φρενάρισμά τους δεν ήταν αρκετό για να μην χτυπήσουν τον πεζό.

Το IIHS επισημαίνει ότι πολλά από τα αυτοκίνητα που απέτυχαν είναι SUV, κάτι που σημαίνει ότι αυτά τα οχήματα έχουν πρόβλημα με τις νεκρές γωνίες για τους αισθητήρες τους.
Πάντως οι θάνατοι των πεζών αυξήθηκαν 80% από το 2009 στην Αμερική, και αντιπροσωπεύουν το ένα πέμπτο των θανάτων από τροχαία δυστυχήματα μέσα στο 2021.

Το άρθρο Τα συστήματα φρεναρίσματος ανάγκης αποτυγχάνουν στο σκοτάδι (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η American Automobile Association (AAA) είχε κάνει πριν δύο χρόνια κάποιες εκτεταμένες δοκιμές, και τα αποτελέσματα ήταν μάλλον απογοητευτικά.

Φέτος επανήλθε θέλοντας να διαπιστώσει αν τα συστήματα αυτά έχουν εξελιχθεί στο χρονικό διάστημα που πέρασε.

Για την φετινή δοκιμή επέλεξε τρία αυτοκίνητα, το Subaru Forester με το πλήρες σύστημα EyeSight, το Ηyundai Santa Fe με το Highway Driving Assist και το Τesla Model 3 με Autopilot.

Kαι πάλι πάντως τα ευρήματα, όπως θα δείτε στο video δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικά. Σε μόνο μία διαδικασία, όταν χρειάστηκε να φρενάρουν για να αποφύγουν εμπόδιο που κινείται στην ίδια κατεύθυνση με αυτά, ανταποκρίθηκαν σωστά.

Στην αποφυγή ποδηλάτη, υπήρχαν αστοχίες, όπως και στην αποφυγή μετωπικής σύγκρουσης με αντιθέτως ερχόμενο αυτοκίνητο.

Η ΑΑΑ παρατηρεί ότι τα συστήματα αυτά, αν και έχουν εξελιχθεί αρκετά, χρειάζονται πολλή δουλειά ακόμα για να γίνουν απόλυτα αξιόπιστα. Ενώ και οι οδηγοί τους θα πρέπει να είναι ενήμεροι για την λειτουργία τους και να μην περιμένουν θαύματα, αλλά να είναι πάντα σε εγρήγορση.

Active Driving Assistance System Performance – B-Roll_1 (1).mp4 from AAA Public Affairs on Vimeo.

Το άρθρο Πόσο αποτελεσματικά είναι τα συστήματα υποβοήθησης; (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

H έρευνα αυτή έγινε σε μία συνολική διαδρομή πάνω από 6.400 χιλιόμετρα με τα συστήματα ασφαλείας να παρουσιάζουν κάπου είδους πρόβλημα σχεδόν κάθε 13 χιλιόμετρα κατά μέσο όρο. Στην έρευνα συμμετείχαν αυτοκίνητα του 19 και του 20, μεταξύ των οποίων η BMW X7, η Cadillac CT6, το Ford Edge, το Kia Telluride και το Subaru Outback.

Όλα ήταν εφοδιασμένα με κάποιου τύπου αυτόνομη ή ημιαυτόνομη τεχνολογία. Τα περισσότερα προβλήματα ανέκυψαν από τα συστήματα διατήρησης της λωρίδας, τα οποία αντιστοιχούσαν στο 73% των συμβάντων που καταγράφηκαν. Για να λειτουργήσουν αυτά τα συστήματα απαιτούν καινούργιους δρόμους με πολύ καθαρή διαγράμμιση, οπότε σε δρόμους παλαιότερους έχουν σημαντικά προβλήματα.

Η έρευνα βρήκε επίσης ότι τα συστήματα αυτά είναι πολύ μακριά από το να θεωρηθούν 100% αξιόπιστα. Το τεστ με ένα φουσκωτό αυτοκίνητο που έκλεινε την μία λωρίδα ήταν ενδεικτικό. Η BMW X7 χτύπησε αυτή την προσομοίωση αυτοκινήτου στις δύο από τις τρεις περιπτώσεις. Στην μία περίπτωση ούτε καν το αναγνώρισε χτυπώντας το με την ταχύτητα των 46,5 χλμ/ώρα, όση σχεδόν είχε οριστεί η αρχική ταχύτητα (30 μίλια την ώρα). Στην δεύτερη προσπάθεια το αναγνώρισε μειώνοντας την ταχύτητα στα 40,4 χλμ/ώρα. Και μόλις στην τρίτη προσπάθεια το αναγνώρισε κανονικά και απέφυγε την σύγκρουση.

Το ΚΙΑ Τelluride χτύπησε το ομοίωμα του αυτοκινήτου και τις τρεις φορές, όμως κάθε φορά φρενάριζε ώστε να μειώνεται η ταχύτητα πρόσκρουσης, φθάνοντας και μέχρι τα 23,1 χλμ/ώρα. Συνολικά η AAA λέει ότι οι συγκρούσεις πάνω στην προσομοίωση σταματημένου αυτοκινήτου ξεπερνούσαν το 66% από όλα τα αυτοκίνητα που συμμετείχαν, ενώ η μέση ταχύτητα με το οποίο το χτυπούσαν ήταν στα 40,2 χλμ/ώρα.

Ένα θετικό στοιχείο που προέκυψε είναι ότι τα συστήματα adaptive cruise control σε συνδυασμό με το start/stop λειτούργησαν άψογα σε όλα τα αυτοκίνητα.

Πάντως πέρα από τις αστοχίες και το νεαρό της ηλικίας όλων αυτών των τεχνολογιών, αυτό που επισημαίνουν οι υπεύθυνοι της έρευνας είναι ότι η κακή λειτουργία τους δημιουργεί μία δυσάρεστη εμπειρία στον οδηγό και προκαλεί μία βαθιά δυσπιστία για αυτά τα συστήματα, η οποία θα κάνει την αποδοχή όλων αυτών των συστημάτων ακόμα πιο δύσκολη στο μέλλον από το ευρύ κοινό.

Το άρθρο Έρευνα καταδεικνύει πως τα συστήματα υποβοήθησης δεν είναι ακόμα αξιόπιστα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Έτσι λοιπόν και σύμφωνα με την πρόταση τα καινούργια αυτοκίνητα θα εξοπλίζονται υποχρεωτικά με συστήματα ελέγχου της απόσπασης προσοχής και της υπνηλίας του οδηγού με τη βοήθεια καμερών στο εσωτερικό, υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, αυτόματης πέδησης αλλά και αναγνώριση χρήσης κινητού τηλεφώνου. Παράλληλα γίνεται λόγος και για πιο εξελιγμένες ζώνες ασφαλείας, σύστημα ασφαλούς οπισθοπορείας με κάμερα ή αισθητήρες καθώς και για «μαύρο κουτί» στο οποίο θα καταγράφονται τα δεδομένα που προηγήθηκαν ενός ατυχήματος.

Το πιο σημαντικό όμως μέτρο ασφαλείας, σύμφωνα πάντα με την πρόταση, θα είναι ένα «έξυπνο σύστημα διατήρησης ταχύτητας». Το οποίο, σύμφωνα με την αρμόδια επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα διαθέτει σύστημα αναγνώρισης των σημάτων της κυκλοφορίας και ένα data base συνδεδεμένο με το GPS που θα συνιστά αρχικά στους οδηγούς να προσαρμόσουν την ταχύτητά τους στο νόμιμο όριο. Αν δεν γίνει αυτό η ταχύτητα όχι μόνο θα προσαρμόζεται αυτόματα αλλά θα υπάρχει και «κόφτης» που δεν θα επιτρέπει στον κινητήρα να ανεβάσεις στροφές ώστε να ξεπεράσει το αυτοκίνητο το προβλεπόμενοι όριο. Μέχρι αυτό να λήξει.

Μάλιστα για να υποστηρίξει αυτήν την πρόταση η αρμόδια επιτροπή αναφέρεται σε και Νορβηγική έρευνα του 2014 η οποία αναφέρει πως ο «περιοριστής ταχύτητας» είναι η πιο αποτελεσματική λύση προκειμένου να σωθούν ζωές.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναφέρει πως με τα συγκεκριμένα μέτρα μπορούν μέχρι το 2038 να αποφευχθούν περισσότεροι από 25.000 θάνατοι και 140.000 σοβαροί τραυματισμοί, ενώ το 2050 θα μπορούσαν να μην υπάρχουν καν θύματα τροχαίων.

Πάντως αυτό με το “κλείδωμᨔ του κινητήρα προκειμένου να μην μπορεί να ανεβάσει στροφές μας ακούγεται κάπως. Για λόγους ασφάλειας.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο H Ευρωπαϊκή Ένωση μελετά «Μεγάλο Αδελφό» για τα αυτοκίνητα (Video) εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.