Γιατί όμως θεωρητικά και όχι πάντα και πρακτικά; Γιατί όπως αποδεικνύουν έρευνες αλλά και η συχνότητα και ο ρυθμός των ανακλήσεων για αερόσακους, υπάρχουν θέματα. Θέματα που έχουν να κάνουν κυρίως με την αξιοπιστία τους ή καλύτερα την αναξιοπιστία τους, που οφείλεται κατά κύριο λόγο στους αισθητήρες τους, οι οποίοι είναι και αυτοί που προκαλούν την ενεργοποίησή τους. Ή τη μη ενεργοποίησή τους, όταν οι αισθητήρες αυτοί, που βρίσκονται στο κάτω μέρος της εμπρός δομής του αυτοκινήτου ή στο κεντρικό τούνελ δεν αντιλαμβάνονται τη σύγκρουση.

Πώς γίνεται αυτό; Γίνεται όταν για κάποιο λόγο δεν πιεστούν και δεν δώσουν την εντολή για ενεργοποίηση, με αποτέλεσμα να συμβούν ατυχήματα με αρκετά υψηλές ταχύτητες και οι αερόσακοι να μην έχουν ενεργοποιηθεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα για αυτό είναι η πρόσκρουση στο πίσω μέρος φορτηγού –ή σε μπαριέρα– από την οποία έχει προηγηθεί έντονο φρενάρισμα. Στην περίπτωση αυτή το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου βουτάει, με αποτέλεσμα η περιοχή πρόσκρουσης να βρίσκεται πάνω από αυτήν που ελέγχεται από τους αισθητήρες και οι αερόσακοι να μην ανοίγουν καν. Παρόλο που οι έρευνες ατυχημάτων δείχνουν πως το εμπόδιο εισέρχεται κατά μέσο όρο περίπου 60 εκατοστά στη δομή του αυτοκινήτου.

Η λύση στο παραπάνω πρόβλημα είναι η χρήση πιο έξυπνων αισθητήρων, οι οποίοι θα αντιλαμβάνονται πιο αποτελεσματικά τη σφοδρότητα μια πρόσκρουσης. Οι νέου τύπου αισθητήρες λειτουργούν κατά κάποιον τρόπο όπως λειτουργούν οι σεισμογράφοι: με το που παραμορφώνεται το αμάξωμα καταγράφουν τα κύματα που μεταδίδονται μέσω της δομής του αμαξώματος. Όσο πιο σοβαρή η πρόσκρουση τόσο πιο έντονα και τα κύματα, οπότε δεν υπάρχει περίπτωση μη ενεργοποίησης των αερόσακων, η οποία μάλιστα γίνεται και περίπου 15 εκατοστά του δευτερολέπτου πιο γρήγορα σε σχέση με τη χρήση συμβατικών αισθητήρων.

Ακόμα πιο αποτελεσματικό είναι ένα σύστημα από ραντάρ και laser, που αντιλαμβάνεται πιο νωρίς την πιθανή σύγκρουση και μπορεί να ενεργοποιήσει από πριν τους αερόσακους, ώστε να «πιάσουν» τους επιβάτες όσο το δυνατόν πιο μαλακά.

Και εδώ ερχόμαστε αντιμέτωποι με ένα άλλο πρόβλημα των αερόσακων, που ενώ έχουν σχεδιαστεί προκειμένου να προστατεύουν από σοβαρούς τραυματισμούς μπορούν υπό προϋποθέσεις να τους προκαλέσουν οι ίδιοι. Έτσι σύμφωνα και πάλι με τα αποτελέσματα ερευνών, ενώ με την ενεργοποίηση των αερόσακων οι κρανιο-εγκεφαλικές κακώσεις είναι μικρότερης κλίμακας οι τραυματισμοί στην περιοχή του θώρακα είναι αισθητά πιο σοβαροί, με αποτέλεσμα οι γιατροί να μην μπορούν να καταλήξουν στο συμπέρασμα κατά πόσο τελικά οι αερόσακοι προστατεύουν αποτελεσματικά. Ακόμα ένα σημείο που παρατηρούνται σοβαροί τραυματισμοί από τους αερόσακους είναι στα χέρια, όπου οι έρευνες αναφέρουν πως το 20% και πλέον των καταγμάτων οφείλονται σε αυτούς.

Αυτός είναι και ο πιο σημαντικός λόγος –ο άλλος είναι το κόστος της επισκευής- που υπάρχει το όριο των 25 χλμ./ ώρα, κάτω από το οποίο έτσι κι αλλιώς δεν ενεργοποιούνται οι αερόσακοι. Κι αυτό γιατί εδώ είναι βέβαιο πως το κακό που κάνουν είναι μεγαλύτερο από το καλό!

Το πρόβλημα εδώ εντοπίζεται στην ορμή με την οποία ξεδιπλώνονται οι αερόσακοι και στην ένταση της πρόσκρουσης του οδηγού ή του συνοδηγού σε αυτούς. Η λύση θα ήταν οι αερόσακοι των δύο σταδίων, που ακόμα και τώρα ελάχιστοι κατασκευαστές τους περιλαμβάνουν στο βασικό εξοπλισμό των μοντέλων τους.

Όσο δεν λύνονται τα παραπάνω θέματα υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο οι αερόσακοι, όπως είπαμε, όχι μόνο να μην προστατεύουν αλλά να κάνουν και ζημιά…

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ΑΕΡΟΣΑΚΟΙ: ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΚΑΝΟΥΝ ΚΑΚΟ; ΑΝΤΙ ΓΙΑ ΚΑΛΟ; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.