Το Jimny κινείται από έναν ατμοσφαιρικό τετρακύλινδρο 1.500 κυβικών και … ίππων, ενώ δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι η Suzuki σκοπεύει να χρησιμοποιήσει κάποια άλλο σύνολο. Π.χ. ένα από αυτά με την ήπια υβριδική υποβοήθηση που κινούν ήδη του Swift ή στο μέλλον τα Vitara και S-Cross. Το πιθανότερο είναι κάποια στιγμή το Jimny να επιστρέψει στην Ευρώπη ως επαγγελματικό όχημα. Άλλωστε ανάλογες εκδόσεις υπήρχαν στο παρελθόν για τους προγόνους του, οι οποίες μάλιστα ήταν και δημοφιλείς στη χώρα μας.

Το άρθρο To Suzuki Jimny τελειώνει από την Ευρώπη; Θύμα των προδιαγραφών εκπομπής ρύπων; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το ζητούμενο στο σημείο αυτό είναι πως διαγράφεται συνολικά το μέλλον των diesel, λαμβάνοντας υπόψη και την παράμετρο που τους θέλει να μην παίζουν κάποιο ιδιαίτερο ρόλο έξω από τη Γηραιά Ήπειρο. Κι αυτό παρά τις προσπάθειες που κατά καιρούς έχουν γίνει, κυρίως από τους Γερμανούς να τους καθιερώσουν.

Το μέλλον λοιπόν για τους diesel αυτήν την περίοδο εμφανίζεται με αρκετά ερωτηματικά κι αυτό γιατί το μεγάλο τους πλεονέκτημα που είναι η οικονομία καυσίμου –σε συνδυασμό και με την πιο συμφέρουσα τιμή του πετρελαίου έναντι της βενζίνης, λόγω της πιο ευνοϊκής φορολογικής του μεταχείρισης- αρχίζει να φθίνει. Οι σχετικές μελέτες αναφέρουν ότι στην αρχή του boom το πλεονέκτημά τους έναντι αυτών της βενζίνης ήταν της τάξης του 30%. Σήμερα έχει περιορισθεί, ενώ το 2020 ανανένεται να σταθεροποιηθεί από το 15% μέχρι το 20%.

Η αιτί για αυτό θα πρέπει να αναζητηθεί στην τεχνολογία που ενσωματώνει ο κάθε τύπος κινητήρα. Έτσι λοιπόν οι diesel τις τελευταίες δεκαετίες έχουν προχωρήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό (turbo, common rail) τόσο που με τα σημερινά δεδομένα να τείνουν στα όρια της ανάπτυξης και της εξέλιξής τους. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι το δυναμικό περαιτέρω βελτίωσης της οικονομίας καυσίμου τους ή της απόδοσής τους είναι εξαιρετικά περιορισμένο.

Στον αντίποδα οι κινητήρες βενζίνης διαθέτουν αυτό το δυναμικό σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Μπορούν να βελτιωθούν και να εξελιχθούν κι άλλο και βέβαια δεν μιλάμε για το downsizing και την όλο και μεγαλύτερη χρήση της υπερπλήρωσης. Το επόμενο μεγάλο νέο στους κινητήρες βενζίνης είναι το HCCI, πιο αναλυτικά το Homogeneus Charge Compression Ignition ή σε ελεύθερη αλλά σωστή απόδοση η αυτανάφλεξη του καύσιμου μίγματος, που θα περιορίσει σε σημαντικό βαθμό τις απαιτήσεις σε αμόλυβδη. Κάτι σας θυμίζει αυτό; Φυσικά, μιας και πρόκειται για την αρχή λειτουργίας των πετρελαιοκινητήρων.

Γεγονός είναι ότι και πέρα από αυτό οι δύο τύποι αρχίζουν να συγκλίνουν όλο και πιο πολύ, αλλά αυτό θα το δούμε στην πορεία.

Ο άλλος παράγοντας που προσθέτει ερωτηματικά σε σχέση με το μέλλον των diesel είναι το κόστος παραγωγής τους, που βέβαια αντικατοπτρίζεται και στην τιμή αγοράς. Οι κινητήρες πετρελαίου ακριβώς λόγω της αυτανάφλεξης του καύσιμου μίγματος πρέπει να είναι πιο στιβαροί σε σχέση με τους αντίστοιχους βενζίνης, ενώ αν σε αυτό προσθέσουμε και το αυξημένο κόστος του κυκλώματος τροφοδοσίας τους που λειτουργεί σε πολύ υψηλές πιέσεις, μέχρι και τα 2.000 bar, ο λογαριασμός ανεβαίνει κατά μέσο όρο στις 2.000 ευρώ. Και θα ανέβει κι άλλο, σύμφωνα με υπολογισμούς κατά 1.000 ευρώ, μιας και για να ανταποκριθούν στις όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων χρειάζονται πέρα από φίλτρα σωματιδίων και συστήματα προσθήκης ουρίας ώστε να μειωθούν τα οξείδια αζώτου (ΝΟx) που εκπέμπουν. Τα συστήματα αυτά χρησιμοποιούνται ήδη κι επειδή η λέξη ουρία δημιουργεί άσχημους συνειρμούς θα τα βρείτε ως AdBlue ή BlueTec.

Προκειμένου να αποφύγουν τη χρήση τέτοιων συστημάτων, που όπως είπαμε επιβαρύνουν την τελική τιμή, κάποιοι κατασκευαστές, όπως η Mazda, εφαρμόζουν σιγά σιγά τη λύση της μείωσης της συμπίεσης των κινητήρων diesel τους. Στο Skyactiv-D της Mazda λοιπόν η συμπίεση έχει μειωθεί στο 14:1 –η σύγκλιση με τη βενζίνη που προαναφέραμε- γεγονός που έχει θετικό αντίκτυπο στον εξευγενισμό των καυσαερίων αλλά και στον πολιτισμένο χαρακτήρα και αρνητικό –της τάξης του 6 με 8%- στην κατανάλωση.

Οι diesel δέχονται ήδη πιέσεις, οι οποίες θα γίνουν ακόμα μεγαλύτερες στο μέλλον, και από τα υβριδικά συστήματα πρόωσης, που όσο περνά ο καιρός χάνουν σε βάρος και κερδίζουν σε απόδοση και αποτελεσματικότητα. Εδώ θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί πως δειλά δειλά οι κινητήρες πετρελαίου κάνουν την εμφάνισή τους και σε υβριδικό συστήματα πρόωσης, όπως είναι το Hybrid4 της Peugeot ή αυτό του V60 της Volvo και θα έχει δίκιο, μέχρι τη στιγμή τουλάχιστον που στην εξίσωση θα μπει η παράμετρος του κόστους. Κι αυτό γιατί στην περίπτωση των υβριδικών diesel συνδυάζονται δύο ακριβές εξ ορισμού τεχνολογίες.

Τι σημαίνουν όμως τα παραπάνω; Ότι ακριβώς όπως σε μια 20ετία οι diesel έγιναν από λύση περιορισμένης εμβέλειας για τα επιβατικά λύση πρώτης γραμμής στην επόμενη θα αποχωρήσουν από το προσκήνιο;

Η απάντηση εδώ είναι κατηγορηματικά όχι. Οι κινητήρες πετρελαίου θα εξακολουθούν βέβαια και να υπάρχουν αλλά και να εξελίσσονται, στο βαθμό που τους επιτρέπει η τεχνολογία τους. Απλά θα αρχίσουν να χάνουν έδαφος στις πιο μικρές κατηγορίες, τόσο λόγω της τιμής τους όσο και λόγω της άμβλυνσης του πλεονεκτήματος της χαμηλότερης κατανάλωσης και να διατηρούν τη δημοτικότητά τους στις πιο μεγάλες και στις ειδικές, όπως είναι τα SUV ή τα μεγάλα πολυμορφικά.

Η εκδίκηση της βενζίνης λοιπόν έναντι του diesel; Θα μπορούσε να το πει κανείς κι έτσι.

ybrid

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/34/NEWS/DIESEL-FUTURE{/gallery}

{youtube}x9yS2xdPJSU{/youtube}

Το άρθρο DIESEL: ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.