Η αμερικανική κυβέρνηση επεξεργάζεται νέους κανόνες που στοχεύουν στον περιορισμό της παρουσίας κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην αμερικανική αγορά. Ωστόσο, οι διατάξεις φαίνεται να επεκτείνονται και σε εταιρείες που διατηρούν σημαντικούς επιχειρηματικούς ή μετοχικούς δεσμούς με κινεζικά συμφέροντα.

Στην περίπτωση της Mercedes-Benz, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στη μετοχική της σύνθεση. Ο κινεζικός κρατικός όμιλος BAIC κατέχει ποσοστό 9,98% της γερμανικής εταιρείας, ενώ ο Li Shufu, ιδρυτής του ομίλου Geely, ελέγχει επιπλέον 9,69%.

Συνολικά, τα κινεζικά συμφέροντα κατέχουν σχεδόν το 20% της Mercedes-Benz, γεγονός που θα μπορούσε να προκαλέσει ερωτήματα εφόσον το νομοσχέδιο εγκριθεί με την τρέχουσα μορφή του.

Το παράδοξο είναι ότι η Mercedes-Benz αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους ξένους επενδυτές στις ΗΠΑ. Η εταιρεία απασχολεί περίπου 10.000 εργαζόμενους στη χώρα και πρόσφατα ανακοίνωσε την παραγωγή του πεντάκις εκατομμυριοστού οχήματός της σε αμερικανικό έδαφος.

Παράλληλα, έχει επιβεβαιώσει ότι η επόμενη γενιά της Mercedes-Benz GLC θα κατασκευάζεται επίσης στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Ola Källenius, δήλωσε ότι η Mercedes διαθέτει εναλλακτικά σχέδια για την αντιμετώπιση πιθανών ανησυχιών σχετικά με το ιδιοκτησιακό της καθεστώς.

Παράλληλα, στελέχη της βρίσκονται ήδη σε επαφές με τους συντάκτες του νομοσχεδίου, επιδιώκοντας να διασφαλίσουν ότι οι δραστηριότητες της εταιρείας στην αμερικανική αγορά δεν θα επηρεαστούν.

Η υπόθεση αναδεικνύει πόσο περίπλοκες έχουν γίνει οι σχέσεις ανάμεσα στις παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες και τις γεωπολιτικές εξελίξεις. Σε μια εποχή όπου η προέλευση των κεφαλαίων και των συνεργασιών αποκτά ολοένα μεγαλύτερη σημασία, ακόμη και μια εταιρεία με γερμανικές ρίζες και αμερικανικά εργοστάσια μπορεί να βρεθεί στο επίκεντρο πολιτικών αποφάσεων.

Το άρθρο Οι σχέσεις με την Κίνα ζορίζουν τη Mercedes εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Την ίδια στιγμή, οι αυστηροί στόχοι εκπομπών CO₂ της Ευρωπαϊκής Ένωσης πιέζουν τους κατασκευαστές, οι οποίοι βλέπουν αποθέματα αδιάθετων ηλεκτρικών μοντέλων να συσσωρεύονται. Η απάντηση έρχεται μέσα από μειώσεις τιμών, μια πρακτική που όμως περιορίζει τα περιθώρια κέρδους και απειλεί τη χρηματοοικονομική σταθερότητα εταιρειών που είχαν συνηθίσει σε υψηλή κερδοφορία.

Μέσα σε αυτό το σκηνικό, τα υβριδικά μοντέλα επιστρέφουν στο προσκήνιο. Για πολλούς αγοραστές αποτελούν έναν πιο ασφαλή συμβιβασμό, χωρίς το άγχος της φόρτισης και με μικρότερο κόστος χρήσης. Ακόμη και κατασκευαστές που είχαν ανακοινώσει το τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης, αναθεωρούν τα πλάνα τους.

Παράλληλα, η κινεζική παρουσία στην Ευρώπη ενισχύεται. Εταιρείες όπως η BYD επενδύουν σε ευρωπαϊκά εργοστάσια, αξιοποιώντας τον πλήρη έλεγχο της εφοδιαστικής αλυσίδας για να προσφέρουν ανταγωνιστικές τιμές.

Το επόμενο μεγάλο στοίχημα δεν είναι μόνο ο κινητήρας, αλλά το λογισμικό. Το αυτοκίνητο μετατρέπεται σε ψηφιακή πλατφόρμα και όσοι δεν προσαρμοστούν, κινδυνεύουν να μείνουν πίσω σε μια αγορά που αλλάζει ταχύτατα.

Το άρθρο Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία σε κρίσιμη καμπή εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Παρά τις μεγάλες επενδύσεις σε ηλεκτρικά και αυτόνομα αυτοκίνητα, τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα δεν έχουν ξεπεράσει ακόμη το 20% της αγοράς.

Οι κατασκευαστές αναγκάζονται έτσι να διατηρούν διπλή τεχνολογική γραμμή επενδύοντας ταυτόχρονα σε ηλεκτροκίνηση και θερμικούς κινητήρες. Ο διευθύνων σύμβουλος της Mercedes-Benz, Όλα Καλένιους, μίλησε για «τέλεια καταιγίδα» ρυθμιστικής πίεσης και αβέβαιων συνθηκών που οδηγούν σε δύσκολες αποφάσεις, ενόψει και των ευρωπαϊκών σχεδιασμών για πώληση μόνο μηδενικών ρύπων από το 2035.

Η Ευρώπη παραμένει η περιοχή με τα πιο σκληρά διλήμματα. Η συζήτηση για πιθανή αναδίπλωση του στόχου του 2035 εντείνει την αβεβαιότητα, ενώ η αγορά εξακολουθεί να κινείται κάτω από τα προ πανδημίας επίπεδα.

Ο επικεφαλής της Opel, Φλοριάν Χύτελ, σημείωσε ότι η ευρωπαϊκή αγορά είναι η μόνη που δεν έχει ανακάμψει, με ετήσιες πωλήσεις περίπου 11 εκατομμυρίων οχημάτων έναντι 15 εκατομμυρίων έως το 2019. Η κατάρρευση του τμήματος των μικρών αυτοκινήτων, που επιβαρύνεται από αυξημένο ρυθμιστικό κόστος, αποτελεί βασικό λόγο της πτώσης.

Στην Κίνα, η άλλοτε χρυσοφόρα αγορά για τις γερμανικές premium μάρκες, ο ανταγωνισμός έχει εκτοξευθεί, με πάνω από 100 εταιρείες να διεκδικούν μερίδιο. Παρά τις αναταράξεις, Mercedes και BMW υπογραμμίζουν ότι η χώρα παραμένει κρίσιμη για τη μελλοντική τους στρατηγική.

Στις ΗΠΑ, οι δασμοί αυξάνουν τα κόστη και ανοίγουν εκ νέου τη συζήτηση για τοπική παραγωγή, χωρίς όμως άμεσες αποφάσεις.

Το συμπέρασμα για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, όπως τονίζεται πλέον ανοιχτά από κορυφαία στελέχη, είναι σαφές: οι απώλειες ζήτησης της πανδημίας δεν πρόκειται να επιστρέψουν. Ο κλάδος οφείλει να προσαρμοστεί σε μια νέα κανονικότητα, λιγότερο προβλέψιμη αλλά εξίσου απαιτητική.

Το άρθρο Η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη σε μεγάλα ζόρια εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πάνω από πέντε εκατομμύρια κινητήρες, από τουλάχιστον πέντε μεγάλους κατασκευαστές, βρίσκονται στις ΗΠΑ στο μικροσκόπιο των αρχών ή σε διαδικασία ανάκλησης, με το κόστος να εκτοξεύεται και την αξιοπιστία των μαρκών να δοκιμάζεται.

GM, Toyota, Honda και Stellantis έχουν ήδη ανακοινώσει μεγάλες καμπάνιες, που αφορούν από V8 και V6 έως υπερτροφοδοτούμενους τετρακύλινδρους. Ο κοινός παρονομαστής; Η σύγχρονη μηχανολογία που δεν συγχωρεί το παραμικρό λάθος.

Οι σημερινοί κινητήρες είναι σχεδιασμένοι με εξαιρετικά αυστηρές ανοχές και λειτουργούν με υπέρλεπτα λιπαντικά, όπως 0W-16 και 0W-20. Αυτό μειώνει τριβές και κατανάλωση, βοηθώντας τους κατασκευαστές να πετυχαίνουν αυστηρούς στόχους εκπομπών και απόδοσης.

Όμως το τίμημα είναι υψηλό: ακόμη και μικροσκοπικά υπολείμματα από τη διαδικασία κατεργασίας μετάλλου μπορούν να προκαλέσουν σοβαρές βλάβες σε ελάχιστα χιλιόμετρα.

Σε αρκετές περιπτώσεις, μεταλλικά ρινίσματα ή ακόμη και άμμος βρέθηκαν σε κρίσιμα σημεία λίπανσης, οδηγώντας σε φθορά εδράνων, στροφαλοφόρων και μπιελών.

Οι επισκευές συχνά σημαίνουν πλήρη αντικατάσταση κινητήρα, με δεκάδες ώρες εργασίας και δισεκατομμύρια σε εγγυήσεις.

Το άρθρο Γιατί οι σύγχρονοι κινητήρες βγάζουν προβλήματα; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Πίσω από την απόφαση δεν βρίσκονται τεχνολογικά προβλήματα, αλλά κάτι πιο “ωμό”: η έλλειψη ρευστότητας. Παρά την 1,5% αύξηση στις πωλήσεις ηλεκτρικών, τα συνολικά έσοδα της μάρκας κατέρρευσαν κατά 40%, με το περιθώριο κέρδους να ψαλιδίζεται στον ισχνό δείκτη του 4%. Τα περισσότερα EV της Volkswagen εξακολουθούν να πωλούνται με ελάχιστο ή και αρνητικό κέρδος, ενώ οι επενδύσεις για ανανεώσεις μοντέλων –όπως το νέο ID.3– “καταπίνουν” πόρους που ο όμιλος δεν διαθέτει πλέον άφθονα.

Τα πρώτα σημάδια της κρίσης είχαν ήδη εμφανιστεί μέσω περικοπών σε μισθούς και προσωπικό. Όμως το πάγωμα των δύο στρατηγικών EV project αποκαλύπτει μια πραγματική ανατροπή ισορροπιών: σύμφωνα με γερμανικές πηγές, τα ID. Golf και ID. T-Roc δεν θα φτάσουν στην παραγωγή πριν από το 2030 – αν ποτέ φτάσουν.

Την ίδια ώρα, η ευρωπαϊκή πολιτική για την ηλεκτροκίνηση βρίσκεται σε ρευστότητα, με σενάρια νέων φορολογήσεων και πιθανό επαναπροσδιορισμό των plug-in hybrid. Η Volkswagen βαδίζει σε έδαφος που αλλάζει βίαια, με τα θερμικά της μοντέλα να παραμένουν τα πραγματικά εμπορικά “τοτέμ”.

Ο CEO Oliver Blume καλείται να διορθώσει τον “ηλεκτρικό υπερενθουσιασμό” της εποχής Diess και να χαράξει μια πιο ρεαλιστική στρατηγική. Όσο η αγορά και η πολιτική βρίσκονται σε σύγχυση, η Volkswagen πρέπει να παλέψει για την εμπιστοσύνη των πελατών, την κερδοφορία και –κυρίως– την επιβίωση του ηλεκτρικού της μέλλοντος.

Το άρθρο Η Volkswagen κάθεται σε… αναμμένα κάρβουνα εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο οικονομικός διευθυντής Ρίτσαρντ Μόλινιου δήλωσε πως μεγάλο μέρος των χαμένων πωλήσεων δεν πρόκειται πλέον να ανακτηθεί.

Οι παραδόσεις οχημάτων κατέρρευσαν κατά 24% στο τρίμηνο που έληξε τον Σεπτέμβριο, υποχωρώντας στις 21.138 μονάδες.

Η διακοπή της παραγωγής λόγω της κυβερνοεπίθεσης, η προδιαγεγραμμένη απόσυρση των παλαιών Jaguar και οι αμερικανικοί δασμοί διαμόρφωσαν ένα εκρηκτικό μίγμα πιέσεων.

Το αποτέλεσμα ήταν ζημία 547 εκατ. λιρών, έναντι περσινού κέρδους 283 εκατ., με την εταιρεία να μειώνει την πρόβλεψή της για το ετήσιο περιθώριο λειτουργίας στο 0%-2%.

Παρότι η παραγωγή επανήλθε σε κανονικούς ρυθμούς τον Οκτώβριο, τα απολεσθέντα μεγέθη δύσκολα καλύπτονται. Η κινεζική αγορά πολυτελείας, άλλοτε ατμομηχανή του κλάδου, βρίσκεται πλέον σε σοβαρή κάμψη, οδηγώντας σε υπερπροσφορά οχημάτων σε άλλες περιοχές.

Οι πωλήσεις της JLR στην Κίνα μειώθηκαν κατά 34%, ενώ και άλλοι κατασκευαστές –όπως Porsche και Mercedes– είδαν ανάλογες απώλειες, επιβαρυμένοι και από τη μείωση του ορίου επιβολής του επιπρόσθετου «φόρου πολυτελείας» από το Πεκίνο.

Στις ΗΠΑ, την πιο σταθερή πλέον αγορά της εταιρείας, οι αυξημένοι δασμοί του Προέδρου Τραμπ επιβάρυναν περαιτέρω τις εξαγωγές από το Ηνωμένο Βασίλειο και τη Σλοβακία.

Παράλληλα, η προσωρινή παύση παραγωγής μείωσε αισθητά τα αποθέματα των αντιπροσώπων, δίνοντας στη διοίκηση περιθώριο να επαναξιολογήσει την παγκόσμια κατανομή μοντέλων.

Με τις προβλέψεις για ανάκαμψη της κινεζικής αγοράς να παραμένουν δυσοίωνες –η Porsche δηλώνει ανοιχτά ότι «δεν αναμένει επιστροφή»– η JLR καλείται να ανασυντάξει τη στρατηγική της σε ένα περιβάλλον όπου η πολυτέλεια πλέον… περισσεύει.

Το άρθρο Δύσκολες μέρες για την Jaguar Land Rover εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η απάντηση δεν είναι τόσο ανησυχητική όσο φαντάζεται κανείς – αρκεί να διακρίνει κανείς τον κρίσιμο διαχωρισμό: οδήγηση vs. φόρτιση.

Κατά την οδήγηση, τα περισσότερα EV δεν αντιμετωπίζουν πρόβλημα, χάρη σε προηγμένα θερμικά συστήματα, με υδρόψυξη, αισθητήρες θερμοκρασίας και συστήματα διαχείρισης της μπαταρίας (BMS). Η ιδανική θερμοκρασία για τις μπαταρίες ιόντων λιθίου κυμαίνεται μεταξύ 20-35°C.

Πάνω από τους 45°C, επιταχύνεται η χημική φθορά. Ωστόσο, το BMS φροντίζει να διατηρεί τη θερμοκρασία εντός ασφαλών ορίων, ρυθμίζοντας την ισχύ και την ψύξη.

Ακόμη και οι ηλεκτροκινητήρες διαθέτουν ανάλογα συστήματα – συνήθως υγρής ή αερόψυξης – που υποστηρίζονται από λογισμικό ελέγχου, μειώνοντας την ισχύ όταν πλησιάζουν τα θερμικά όρια. Στην καθημερινότητα, λοιπόν, η ζέστη από μόνη της δεν αρκεί για να προκαλέσει πρόβλημα.

Η πραγματική πρόκληση είναι η ταχυφόρτιση. Εκεί, η θερμοκρασία ανεβαίνει απότομα. Παλαιότερα EV – όπως το Nissan Leaf – με αερόψυκτο σύστημα, εμφάνιζαν καθυστερήσεις και απώλειες ισχύος μετά από συνεχόμενες φορτίσεις. Σήμερα, όμως, τα περισσότερα ηλεκτρικά μοντέλα διαθέτουν υδρόψυξη και ενεργή θερμική προστασία.

Παράλληλα, και οι ίδιοι οι ταχυφορτιστές έχουν ευαίσθητες υποδομές. Κάποιες στήλες διαθέτουν υδρόψυκτα κυκλώματα ή καλώδια, αλλά υπό ακραία ηλιοφάνεια μπορεί να μειώσουν προσωρινά την ισχύ ή να τεθούν εκτός λειτουργίας.

Η τελευταία λέξη της τεχνολογίας είναι η «immersive cooling», δηλαδή η πλήρης βύθιση των στοιχείων της μπαταρίας σε ψυκτικό υγρό – ήδη εφαρμόζεται σε μοντέλα υψηλών επιδόσεων με 800V αρχιτεκτονική.

Συμπέρασμα: Όχι, το EV σας δεν θα «ψήσει μπαταρία». Αρκεί να αποφύγετε συνεχόμενες φορτίσεις μέσα στον καύσωνα, να σταθμεύετε στη σκιά και να αφήσετε το σύστημα να κάνει τη δουλειά του. Η τεχνολογία καλύπτει τα υπόλοιπα.

Το άρθρο Καύσωνας και ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Υπάρχει πρόβλημα; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Την ίδια στιγμή, ο Elon Musk επιχειρεί την «πανηγυρική» επιστροφή του στο τιμόνι της εταιρείας, υποσχόμενος να αποστασιοποιηθεί από την πολιτική του δραστηριότητα. Όμως, αντί να λύνει τα προβλήματα, ίσως να τα επιτείνει.

Η Tesla έχει μείνει πίσω: οι επενδύσεις της σε project όπως το ρομπότ Optimus και τα αυτόνομα οχήματα απορροφούν χρόνο και πόρους, την ώρα που η BYD, η ανερχόμενη δύναμη της Κίνας, καταγράφει ρεκόρ πωλήσεων και τεχνολογικών επιτευγμάτων.

Το Απρίλιο του 2025 η BYD ξεπέρασε σε πωλήσεις την Tesla στην Ευρώπη, ενώ ήδη από το 2023 την έχει προσπεράσει στην Κίνα.

Η BYD παράγει τα πάντα in-house και πρόσφατα παρουσίασε σύστημα φόρτισης 1.000 Volt, που υπόσχεται 400 χιλιόμετρα αυτονομίας σε μόλις 5 λεπτά.

Την ίδια ώρα, η Tesla επιμένει σε software-first προσέγγιση χωρίς Lidar, μια επιλογή που πλέον μοιάζει περισσότερο με ρίσκο παρά με καινοτομία.

Ο Musk έχει αποφύγει μέχρι τώρα σοβαρές συνέπειες χάρη στη δημόσια εικόνα του. Όμως το πρόβλημα της Tesla δεν ήταν η απουσία του.

Ήταν η παρουσία του, με προτεραιότητες που δεν συνάδουν με τις ανάγκες της αγοράς. Αντί για μαζικά και ανταγωνιστικά ηλεκτρικά, η Tesla συνεχίζει να κυνηγά ένα μέλλον που συνεχώς αναβάλλεται. Και το παρόν; Το χάνει.

Το άρθρο Πως ο Musk έγινε το μεγαλύτερο πρόβλημα της Tesla; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η διακοπή της παραγωγής θα διαρκέσει από τις 2 Δεκεμβρίου έως τις 5 Ιανουαρίου, επηρεάζοντας κυρίως τα ηλεκτρικά οχήματα.

Η εταιρεία αποδίδει την απόφαση στη μειωμένη ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη και στην αδύναμη ζήτηση για πολυτελή αυτοκίνητα στις αγορές των ΗΠΑ και της Κίνας.

Το Mirafiori παράγει το 97% της παραγωγής του σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ωστόσο η κατηγορία των ηλεκτρικών μικρών οχημάτων στην Ευρώπη σημείωσε πτώση άνω του 50% το 2024.

Η συνολική παραγωγή στην Ιταλία μειώθηκε κατά 41% τους πρώτους εννέα μήνες του 2024, εντείνοντας τις ανησυχίες για απώλειες θέσεων εργασίας.

Η μείωση της παραγωγής έρχεται σε αντίθεση με τον στόχο της ιταλικής κυβέρνησης να αυξήσει την παραγωγή αυτοκινήτων στη χώρα σε 1 εκατομμύριο οχήματα μέχρι το 2030.

Η Stellantis ζητά μεγαλύτερη κρατική υποστήριξη για το 2025, προκειμένου να χρηματοδοτήσει μέτρα όπως προσωρινές διακοπές παραγωγής και προγράμματα για τη διαχείριση πλεοναζόντων εργαζομένων.

Οι δυσκολίες της Stellantis αντικατοπτρίζουν μια ευρύτερη τάση στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, με άλλες εταιρείες όπως η Volkswagen και η Ford να αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα με τη μείωση της παραγωγής και των θέσεων εργασίας στην Ευρώπη.

Το άρθρο Προβλήματα στην παραγωγή της Stellantis στην Ιταλία εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η Audi αντιμετωπίζει μια τέλεια καταιγίδα προκλήσεων: μειωμένες πωλήσεις, μια σε μεγάλο βαθμό γερασμένη γκάμα και μια στρατηγική για τα ηλεκτρικά που δεν έχει ακόμη απήχηση στην αγορά.

Οι πωλήσεις έχουν μειωθεί σημαντικά στις ΗΠΑ, την Κίνα και την Ευρώπη, ενώ τα κέρδη του τρίτου τριμήνου έπεσαν κατά 91% σε μόλις 106 εκατομμύρια ευρώ, εν μέρει λόγω των δαπανηρών προσπαθειών αναδιάρθρωσης.

Μοντέλα όπως το Q7 και το A8, τα οποία κάποτε αποτελούσαν σημεία αναφοράς, τώρα δυσκολεύονται να ανταγωνιστούν πιο φρέσκους αντιπάλους, αντανακλώντας τον αγώνα της Audi να ισορροπήσει την καινοτομία EV με τις επικρατούσες αναβαθμίσεις προϊόντων.

Ενώ νέα μοντέλα όπως τα επανασχεδιασμένα A5, Q5 και τα επερχόμενα A6 και Q6 e-tron προσφέρουν ελπίδα, η πορεία της Audi προς τα εμπρός απαιτεί περισσότερα από νέες κυκλοφορίες.

Από την πλευρά της, η Stellantis πρόκειται να σταματήσει και πάλι την παραγωγή στο εργοστάσιο Mirafiori στο Τορίνο της Ιταλίας στα τέλη Νοεμβρίου, με πιθανή παράταση μέχρι τον Δεκέμβριο, λόγω της χαμηλής  ζήτησης και των προβλημάτων στην αλυσίδα εφοδιασμού.

Η παραγωγή στο εργοστάσιο, το οποίο συναρμολογεί το ηλεκτρικό Fiat 500e και δύο μοντέλα της Maserati, είχε προηγουμένως ανασταλεί από τα μέσα Σεπτεμβρίου έως την 1η Νοεμβρίου.

Παρόλο που οι λειτουργίες επαναλήφθηκαν για λίγο με μειωμένη ημερήσια παραγωγή 170 μονάδων Fiat 500e, μια συνδικαλιστική πηγή υποστηρίζει ότι η διακοπή λειτουργίας τον Δεκέμβριο φαίνεται αναπόφευκτη βάσει εμπιστευτικών πληροφοριών και πληροφοριών από προμηθευτές.

Η κίνηση αυτή έρχεται καθώς η Stellantis αντιμετωπίζει παγκόσμιες προκλήσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεριλαμβανομένης της μειωμένης ζήτησης για ηλεκτρικά, του εντεινόμενου ανταγωνισμού από τους Κινέζους κατασκευαστές και των πλεονασματικών αποθεμάτων στις ΗΠΑ, οι οποίες έχουν επηρεάσει τις προοπτικές κερδών και ταμειακών ροών της.

Το άρθρο Προβλήματα για Audi και Stellantis εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.