Το σημαντικό πλεονέκτημα της χρήσης τουρμπίνας είναι η μεγάλη απόδοσης ισχύος σε σχέση με το βάρος τους κι αυτό γιατί τα επιπλέον κιλά είναι ένας καθοριστικός παράγοντας για όλα ανεξαιρέτως τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα, που πέρα από όλα τα άλλα έχουν και τις βαριές μπαταρίες. Έτσι λοιπόν συγκριτικά με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης οι τουρμπίνες αποδίδουν 20 φορές μεγαλύτερη ισχύ σε σχέση με το βάρος τους, ενώ ο στόχος είναι η παραγωγή τουρμπινών με διάμετρο μέχρι και 30 εκατοστά που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στη μείωση κατά 15% του απόβαρου ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Παράλληλα από τη στιγμή που φορτίζουν απευθείας τις μπαταρίες δεν απαιτούνται πολύπλοκα συστήματα.

Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι ότι από τη στιγμή που η τουρμπίνα δεν είναι συνδεδεμένη με το σύστημα μετάδοσης μπορεί να λειτουργεί με σταθερή ταχύτητα, κάτι που βελτιώνει το βαθμό απόδοσής της, ενώ το καύσιμο που καταναλώνει μπορεί να είναι από βενζίνη και πετρέλαιο μέχρι μεθανόλη.

Το μειονέκτημα που πάντα υπάρχει εδώ είναι ότι δεν υπάρχει ένα σύστημα τουρμπίνας που μπορεί να εφαρμοστεί σε όλα τα αυτοκίνητα, καθώς κάθε φορά χρειάζεται προσαρμογή στα δεδομένα κάθε συγκεκριμένου μοντέλου. 

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ΤΟΥΡΜΠΙΝΑ ΓΙΑ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Γιατί όμως τα plug–in υβριδικά δείχνουν να έχουν το πάνω χέρι σε μια άμεση σύγκριση τόσο με τα συμβατικά υβριδικά όσο και με τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα;

Σε ότι αφορά τα τελευταία το βασικό πρόβλημα δεν είναι το κόστος –άλλωστε ούτε και τα plug-in είναι φτηνά, μιας και το Prius κοστίζει στην Ευρώπη περί τις 40.000 ευρώ και το Volvo κοντά στις 60.000– αλλά η ιδιαίτερα περιορισμένη αυτονομία τους και οι ώρες που πρέπει μετά να μείνουν στην πρίζα προκειμένου να φορτίσουν οι συσσωρευτές τους.

Από την άλλη τα συμβατικά υβριδικά μπορούν να κινηθούν από ελάχιστα έως και καθόλου αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ η φόρτιση των συσσωρευτών τους γίνεται μόνο εν κινήσει.

Τα plug–in υβριδικά από την άλλη συνδυάζουν χαρακτηριστικά και των δύο. Κατ’ αρχήν οι μπαταρίες τους φορτίζονται από το οικιακό ρεύμα –άρα αναλογικά πιο οικονομικά- ενώ μπορούν να καλύψουν με πραγματικά μηδενικούς ρύπους αρκετά χιλιόμετρα κινούμενα αποκλειστικά ηλεκτρικά. Τόσα χιλιόμετρα που μάλλον καλύπτονται οι κανονικές καθημερινές ανάγκες, ενώ όταν εξαντληθούν οι συσσωρευτές τους λειτουργούν ως συμβατικά υβριδικά και η αυτονομία τους καθορίζεται από το πειρεχόμενο του ρεζερβουάρ τους.

Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου, καθώς με τις μπαταρίες του φουλ το ToyotaPriusplug-in έχει μια επίσημη μέση κατανάλωση της τάξης των 2,1 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, που σε κάθε άλλη περίπτωση ανεβαίνει στα 3,7.

Οι Σουηδοί της Volvo –το δικό τους plug-in υβριδικό έχει σπορ προσανατολισμό μιας και θερμικός κινητήρας εδώ είναι ο 5κύλινδρος turbo diesel της μάρκας με τους 215 ίππους, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας που κινεί τους πίσω τροχούς αποδίδει 70 kW– μάλιστα κάνουν λόγο για 1,7 λίτρα πετρελαίου για κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή εξαιρετική από όποια πλευρά κι αν το δει κανείς.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/30/ecology/PLUG-INS{/gallery}

Το άρθρο ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ PLUG-IN εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το κόστος και το μέγεθος των μπαταριών είναι το βασικό θέμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και αυτή είναι και η κύρια αιτία που η αυτονομία τους είναι περιορισμένη.

Η Volvo προκειμένου να δώσει μια ρεαλιστική λύση στο θέμα και σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει εξελίξει και εργάζεται πάνω σε 3 διαφορετικά concept –τα δύο βασίζονται στο C30 και το άλλο στο V60– όπου η αυτονομία αυξάνεται κατακόρυφα με τη βοήθεια ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στο πρώτο concept o κινητήρας αυτός είναι 3κύλινδρος 60 ίππων, βρίσκεται κάτω από το χώρο αποσκευών, έχει ρεζερβουάρ 40 λίτρων και τροφοδοτεί μια γεννήτρια 40kW. Κανονικά το αυτοκίνητο κινείται ηλεκτρικά, μόλις όμως το ενεργειακό περιεχόμενο των συσσωρευτών εξαντλείται ο 3κύλινδρος παίρνει μπροστά και τροφοδοτεί τη γεννήτρια, που με τη σειρά της κινεί τον ηλεκτροκινητήρα και φορτίζει τις μπαταρίες, προκειμένου αργότερα το C30 να μπορεί και πάλι να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά.

Στη δεύτερη πρόταση της Volvo ο κινητήρας είναι και πάλι κάτω από το πορτμπαγκάζ είναι όμως turbo με 190 ίππους και συνδεδεμένος παράλληλα. Αυτό στην πράξη σημαίνει πως μπορεί να κινήσει μόνος του τους πίσω τροχούς μέσω κιβωτίου 6 σχέσεων. Αυτό θα συμβεί όταν τελειώσει η ενέργεια των μπαταριών, ενώ αυτές φορτίζονται μέσω της γεννήτριας για μελλοντική χρήση. Μάλιστα υπάρχουν δύο προγράμματα λειτουργίας, το City Mode, στο οποίο οι μπαταρίες φορτίζονται μέσω της γεννήτριας και το Sport Mode στο οποίο στόχος είναι οι επιδόσεις και γι αυτό συνεργάζονται ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και ο ηλεκτροκινητήρας.

Στο 3^ο concept η σύνδεση είναι και πάλι παράλληλη και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης turbo 190 ίππων. O οποίος όταν εξαντληθούν οι μπαταρίες και μέχρι τα 50 χλμ./ ώρα τροφοδοτεί τη γεννήτρια κι αυτή με τη σειρά της φορτίζει τις μπαταρίες και λειτουργεί ο ηλεκτροκινητήρας. Πάνω από τα 50 ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κινεί ο ίδιος τους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 2 σχέσεων. Ταυτόχρονα φορτίζει και τις μπαταρίες για μελλοντική καθαρά ηλεκτρική μετακίνηση, ενώ κι εδώ στο Sport Mode το ζητούμενο είναι οι επιδόσεις.

Και με τα τρία concept της Volvo η πραγματική αυτονομία των κατά βάση ηλεκτρικών C30 και V60 ξεπερνά τα 1.000 χιλιόμετρα –χωρίς τη χρήση των κινητήρων εσωτερικής καύσης ίσα που φτάνει τα 110- ενώ οι εκπομπές CO2 κυμαίνονται όταν βέβαια λειτουργούν οι 3κύλινδροι κάτω από τα 50 γραμμάρια το χιλιόμετρο.

{gallery}photos/26/eco/VOLVO-ELECTRIC{/gallery}

Το άρθρο VOLVO: ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.