Για παράδειγμα η απλή αλλαγή των μπουζί σε μία Βugatti Veyron είναι μία εξαιρετικά δύσκολη εργασία με πολύ υψηλό κόστος.

Το κάθε ένα μπουζί του W16 κινητήρα κοστίζει 730 δολάρια, ενώ τα καλώδια για τα μπουζί φθάνουν τα 170 το ένα, έστω και είναι ολόιδια με εκείνα της VW που κοστίζουν μόλις 18 δολάρια.

Από εκεί και πέρα αρχίζει το μαρτύριο της τοποθέτησης των ανταλλακτικών. Πρακτικά πρέπει να ξηλωθεί όλο το πίσω αμάξωμα έτσι ώστε ο μηχανικός να καταφέρει να φθάσει στα έγκατα του κινητήρα.

Αν ο κινητήρας κατέβει από το αυτοκίνητο η εργασία κρατάει “μόλις” 35 ώρες. Αν όμως γίνει με τον μηχανικό κρεμασμένο πάνω από τον κινητήρα με έναν ειδικό μηχανισμό, μπορεί να κρατήσει από 40 έως και 50 ώρες.

Όσο για το συνολικό κόστος, αυτό ξεπερνά τα 20.000 δολάρια, για τα ανταλλακτικά και την εργασία μαζί.

Το άρθρο Σοκάρει το κόστος αλλαγής μπουζί σε μία Bugatti εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο λόγος για τα μπουζί, που αποτελούνται από τον αγωγό του κεντρικού ηλεκτροδίου, τη μόνωση, το κέλυφος και τα ηλεκτρόδια. Από κει και πέρα στην πάνω άκρη τους υπάρχει μια επαφή προκειμένου να συνδέονται με το μπουζοκαλώδιο (ή καλώδιο υψηλής τάσης), ενώ στην κάτω άκρη τους υπάρχει ένα σπείρωμα με το οποίο τα μπουζί βιδώνονται στην κυλινδροκεφαλή.

Επίσης εκεί υπάρχουν δύο ηλεκτρόδια με ένα διάκενο μεταξύ τους, όπου μόλις το μπουζί λάβει ρεύμα υψηλής τάσης από τον πολλαπλασιαστή αναπτύσσεται ο σπινθήρας. Ο οποίος στη συνέχεια προκαλεί την ανάφλεξη του καύσιμου μίγματος στο θάλαμο καύσης. Η καλή απόδοση του κινητήρα απαιτεί ισχυρό σπινθήρα, κάτι που με τη σειρά του απαιτεί μεγάλο διάκενο. Και όσο πιο μεγάλο είναι το διάκενο τόσο πιο μεγάλη τάση χρειάζεται.

Το κατάλληλο για κάθε αυτοκίνητο μπουζί αναφέρεται στο εγχειρίδιο συντήρησης αλλά το γνωρίζει και ο μηχανικός. Στην επιφάνεια του μονωτήρα υπάρχει πάντα ένας κώδικας, η λεγόμενη σήμανση των μπουζί, που είναι ο κωδικός κατασκευής. Και ο οποίος δηλώνει την θερμική τους αντοχή, το μήκος και τη διάμετρο του σπειρώματός τους, το σχήμα, το υλικό του ζεύγους των ακροδεκτών και τον τρόπο τοποθέτησής τους στην κεφαλή των κυλίνδρων.

Από τα πλέον καταξιωμένα παγκοσμίως είναι τα μπουζί της Bosch που διακρίνονται για την υψηλή ποιότητά κατασκευής τους. Ταυτόχρονα διαθέτουν μερικά ιδιαίτερα χαρακτηριστικά.

Έτσι είναι εξοπλισμένα με μία αντίσταση περιορισμού παρεμβολών, που εξασφαλίζει τη συνεχή λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων του αυτοκινήτου.

Επίσης το ατσάλινο σώμα και η σπειρωτή σύνδεση διαθέτουν επίστρωση νικελίου που αποτρέπει την εμπλοκή του ανταλλακτικού στην κυλινδροκεφαλή και το προστατεύει από τη διάβρωση.

Τέλος ο σχεδιασμός τους περιλαμβάνει και μία ειδική φλάντζα, με την οποία η θέση του μπουζί στο εσωτερικό της κεφαλής κυλίνδρου γίνεται αεροστεγής με αποτέλεσμα να προστατεύεται από την υγρασία, ενώ η θερμική ισχύς είναι ακριβής.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της ποιότητας των μπουζί της Bosch είναι αυτό με τον κωδικό 4047024115408. Πρόκειται για ένα μπουζί ενός πόλου με άνοιγμα κλειδιού 16, με 26,6 χιλιοστά μήκος σπειρώματος, με θέση σπινθήρα 5 χιλιοστών, διαστάσεις σπειρώματος M 14 x 1,25, διάκενο ηλεκτροδίων 0,9 χιλιοστά, ροπή σύσφιγξης 28 Νm.

Το μπουζί BOSCH 4047024115408 με οπή κλειδιού είναι κατάλληλο για τα ακόλουθα οχήματα:

Citroen, Peugeot και Renault.

Το συγκεκριμένο μπουζί είναι κατάλληλο για μια σειρά μοντέλων τωv Citroen, Peugeot και Renault και εξασφαλίζει την απροβλημάτιστη λειτουργία των κινητήρων τους, την οικονομία καυσίμου και τις περιορισμένες εκπομπές ρύπων.

Τα μπουζί φθείρονται, οπότε είναι αναλώσιμα και απαιτούνται τακτικοί έλεγχοι ώστε να μη μεγαλώσει το διάκενο λόγω της φθοράς. Επίσης, τα κατάλοιπα της καύσης αφήνουν επικαθίσεις που μετά από καιρό καλύπτουν το μονωτικό των μπουζί, επηρεάζοντας την αντίστασή του στη ροή των ηλεκτρονίων και περιορίζοντας την ισχύ του σπινθήρα.

Συνήθως, τα μπουζί αλλάζονται με βάση τα διανυθέντα χιλιόμετρα. Σε κάποιες περιπτώσεις, όμως η ανάγκη αντικατάστασής τους επιβάλλεται λόγω της κακής λειτουργίας του κινητήρα.

Έτσι αν το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερη από την κανονική, κατανάλωση καυσίμου και δεν αποκρίνεται στο γκάζι όπως θα έπρεπε, αν ο κινητήρας παίρνει με δυσκολία μπροστά ή «σκάει», τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να φταίνε τα μπουζί. Ο πιο απλός τρόπος ελέγχου είναι ο εμπειρικός έλεγχος που γίνεται με την αφαίρεση του μπουζί και τον οπτικό του έλεγχο.

Στην πλευρά με το σπείρωμα ελέγχεται το χρώμα των ηλεκτροδίων και του μονωτή και φαίνεται η κατάστασή τους καθώς και πιθανές βλάβες.

Το καφέ, γκρίζο ή χρυσοκίτρινο χρώμα σημαίνει πως τα πάντα λειτουργούν σωστά και τα μπουζί δεν απαιτούν πρόωρη αλλαγή, ενώ οι λευκές επικαθίσεις προέρχονται από μεγάλη ποσότητα λαδιού στο θάλαμο καύσης ή σε λάδι κακής ποιότητας και χρειάζεται πρόωρη αλλαγή των μπουζί.

Κάτι που μπορεί να συμβαίνει και αν υπάρχουν επικαθίσεις αιθάλης λόγω του πολύ πλούσιου μίγματος ή κάποιας ζημιάς στην ανάφλεξη, ενώ αν τα μπουζί είναι «λαδωμένα» τότε υπάρχει σοβαρό ζήτημα και πρέπει πρώτα να επισκευαστεί ο κινητήρας και στη συνέχεια να αντικατασταθούν. 

Τέλος αν τα ηλεκτρόδια είναι λιωμένα ή έχουν λευκά στίγματα υπάρχει υπερβολικό αβάνς ή ζημιά στο σύστημα ψύξης ή τα μπουζί είναι θερμού είδους και απαιτείται η αντικατάστασή τους. Αν απλά η φθορά τους είναι έντονη πρέπει είτε να αντικατασταθούν είτε να χρησιμοποιηθεί ειδικό καθαριστικό. 

Καλό είναι να γνωρίζουμε πως τα μπουζί νικελίου- χαλκού απαιτούν αντικατάσταση κάθε 30.000 με 45.000 χιλιόμετρα, τα μπουζί πλατίνας ανά 70.000 χιλιόμετρα, τα μπουζί διπλής πλατίνας ανά 80.000 χιλιόμετρα, καθώς και τα μπουζί ιριδίου που απαιτούν αντικατάσταση ανά 60.000 με 120.000 χιλιόμετρα.

Το άρθρο Τα μπουζί είναι πιο σημαντικά από ότι φαντάζεστε εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Φήμες λοιπόν θέλουν την ιαπωνική εταιρία να παρουσιάζει στην Φρανκφούρτη τη νέα γενιά Mazda 3 λανσάροντας και τον πρώτο βενζινοκινητήρα αυτανάφλεξης. Αν και η Infiniti είναι η πρώτη εταιρία που έβγαλε στην παραγωγή τον πρώτη VCR (μεταβλητής συμπίεσης) κινητήρα, ηMazda αναμένεται να είναι αυτή που θα παρουσιάσει τον πρώτο βενζινοκινητήρα με ανάφλεξη δίχως μπουζί. Ουσιαστικά ένας κινητήρας HCCI από αυτούς που έχει έτοιμους η ιαπωνική εταιρία λειτουργεί σε τόσο υψηλή σχέση συμπίεσης που το καύσιμο μείγμα αυταναφλέγεται (όπως στους κινητήρες diesel).

Εδώ να διευκρινίσουμε πως επειδή είναι σχεδόν αδύνατο να επιτευχθεί αυτανάφλεξη στις χαμηλές σ.α.λ. (σε έναν VCR θα μπορούσε να γίνει αυτό) λόγω της χαμηλής συμπίεσης, λογικά θα υπάρχουν σπινθηριστές, με την λειτουργία HCCI (ή σύστημα ελεγχόμενης αυτανάφλεξης CAI – Controlled Auto Ignition) να επέρχεται στις υψηλότερες σ.α.λ. (μειώνοντας την κατανάλωση έως 30%).

Η Mazda εμμένει εδώ και χρόνια στην τεχνολογία SkyActiv (για αυτό η νέα γενιά κινητήρων θα ονομάζεται SkyActiv II, η οποία ουσιαστικά στοχεύει στην βέλτιστη απόδοση (σε κατανάλωση και ρύπους και λιγότερο σε ισχύ) παίζοντας με την σχέση συμπίεσης (αύξηση στους βενζινοκινητήρες, μείωση στους ντίζελ για λιγότερα NOx). Υπενθυμίζεται πως με τις ΜΕΚ τεχνολογίας HCCI ασχολούνται εδώ και χρόνια πολλές εταιρίες, όπως η Daimler που είχε παρουσιάσει τον DiesOtto.

Όπως και να έχει πάντως η Mazda δηλώνει το “παρών” στις εξελίξεις των κινητήρων εσωτερικής καύσης (και δη εκείνους με βενζίνη), κάτι που συμβαδίζει με την γενικότερη άποψη που ακούγεται από πολλές πλευρές τελευταία ότι η βιαστική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση όχι μόνο δεν θα είναι εύκολη αλλά και από την άλλη δεν θα σταματήσει την παραγωγή και την εξέλιξη των κλασικών λύσεων, που όπως φαίνεται από τις επιλογές της Mazda έχουν πολλά ακόμα να δώσουν.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο ΤΟ ΝΕΟ MAZDA 3 ΘΑ ΕΧΕΙ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΧΩΡΙΣ ΜΠΟΥΖΙ! εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.