Φυσικά όπως ισχύει με κάθε υβριδικό μοντέλο ο στόχος κι εδώ δεν είναι άλλος από τη μείωση της μέσης κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων του Subaru XV Hybrid.

Το άρθρο SUBARU XV HYBRID εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Από κει και πέρα και σύμφωνα με τις προδιαγραφές FIA 2014:

H ποσότητα καυσίμου στη διάρκεια του αγώνα έχει μειωθεί στα maximum 140 λίτρα, όποτε τα συστήματα θερμικής διαχείρισης θα παίζουν ακόμα πιο σημαντικό ρόλο.  

Η ροή καυσίμου έχει μειωθεί, με μέγιστη τιμή τα 140 λίτρα/ ώρα, κάτι που σημαίνει πως τα  μονοθέσια θα πρέπει να είναι όσο πιο γρήγορα γίνεται με συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου.

Η παραγόμενη ποσότητα ανακτώμενης ενέργειας σε κάθε γύρο είναι μικρότερη, ενώ μικρότερη θα είναι και η ποσότητα που αποθηκεύεται.

Προκειμένου να μειωθεί το κόστος το 2014 κάθε οδηγός θα μπορεί να χρησιμοποιήσει μέχρι 5 κινητήρες και 4 το 2015. Σήμερα το όριο είναι 8.

Πρωταρχικός στόχος όλων των παραπάνω είναι η μείωση της κατανάλωσης, που μπορεί να επιτευχθεί από το downsizing ψαλιδίζοντας δύο κυλίνδρους και μειώνοντας τον κυβισμό από τα 2.400 στα 1.600 κυβικά. Η εξοικονόμηση καυσίμου έτσι είναι της τάξης του 40% max, με την ισχύ να παραμένει στα  σημερινά επίπεδα των περίπου 750 ίππων. Από αυτούς ο V6 με τη βοήθεια turbo single stage και όριο τις 15.000 σ.α.λ εξασφαλίζει περίπου τους 550, ενώ οι υπόλοιποι ίπποι προέρχονται από ηλεκτρικά μέσα.

Αναβαθμισμένο είναι το σύστημα ανάκτησης ενέργειας (Energy Recovery System, ERS) κατά το φρενάρισμα, χρησιμοποιώντας τόσο την κινητική ενέργεια (ERS-K) όσο και τη θερμότητα των καυσαερίων (ERS-H). Όσον αφορά το ERS-K, ένας ηλεκτροκινητήρας- γεννήτρια βρίσκεται συνδεδεμένος με το στροφαλοφόρο. Όταν λειτουργεί ως γεννήτρια μπορεί να παράγει μέχρι 2 MJ (Mega Joule), ενώ ως ηλεκτροκινητήρας μπορεί να δώσει 4 MJ ανά γύρο, που ισοδυναμούν με περίπου 34 δευτερόλεπτα χρήσης ανά γύρο -σαφώς περισσότερα δηλαδή σε σε σχέση με τα μόλις 6,5 δεύτερα του τωρινού KERS. Από πλευράς ισχύος μπορεί να προσφέρει 120 kW, δηλαδή περισσότερους από 160 ίππους.

Καταλήγοντας η μεγάλη πρόκληση για τους μηχανικούς είναι η απόδοση του κινητήρα βελτιώνοντας τα θερμοδυναμικά του χαρακτηριστικά. Αυτό επιτυγχάνεται με την υπερτροφοδότηση σε συνδυασμό με τον άμεσο ψεκασμό αλλά και την εκμετάλλευση της θερμότητας των καυσαερίων. Χαρακτηριστικά η ενέργεια που περιέχεται στα καυσαέρια ισοδυναμεί περίπου με το 55% της ενέργειας που προέρχεται από το καύσιμο(!).

Πρόκειται για μια τεράστια απώλεια, την οποία εκμεταλλεύεται και ανακτά ο ηλεκτροκινητήρας/ γεννήτρια που βρίσκεται στο turbo -δεν υπάρχουν περισσότερες λεπτομέρειες- ενώ μία ακόμη πρόκληση είναι η υπερνίκηση του turbo lag, της αδράνειας του υπερσυμπιεστή δηλαδή, μετά από περίοδο επιβράδυνσης.

Γιάννης Σκουφής

Με τη συνεργασία του www.caroto.gr

{gallery}photos/33/NEWS/RENAULT-F1{/gallery}

Το άρθρο RENAULT F1: ΝΕΟΣ TURBO V6 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Στην πράξη αυτό μεταφράζεται το μεγαλύτερο και πιο ογκώδες Silverado, με μεγαλύτερες π.χ. πίσω πόρτες στην τετράθυρη εκδοχή τους. Γεγονός είναι πάντως πως έγιβε μια προσπάθεια εκσυγχρονισμού της γκάμας των κινητήρων, μιας και τα τρία σύνολα της γενιάς EcoTec3 -4.3 V6, 5.3 V8 και 6.2 V8- διαθέτουν άμεσο ψεκασμό, σύστημα απομόνωσης κυλίνδρων όταν το φορτίο είναι χαμηλό και συνεχή χρονισμό των εκκεντροφόρων που ελέγχουν τις βαλβίδες. Φυσικά μιλάμε για σύνολα βενζίνης –οι τιμές των αποδόσεών τους δεν έχουν ακόμα ανακοινωθεί- που συνδυάζονται με αυτόματα κιβώτια 6 σχέσεων και κίνηση στους πίσω ή και στους τέσσερις τροχούς.

Αυτό που δεν αλλάζει όσες γενιές Silverado κι αν περάσουν είναι ο άκαμπτος πίσω άξονας με τα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας, ενώ το εσωτερικό ομολογουμένως δεν έχει να ζηλέψει πολλά από αυτός ενός αντίστοιχου made in USA επιβατικού, καθώς διαθέτει ακόμα και δυνατότητες διασύνδεσης με το διαδίκτυο.

{gallery}photos/31/news/CHEVY-SILVERADO{/gallery}

{youtube}v=Kr0kul4WMAU{/youtube}

Το άρθρο CHEVROLET SILVERADO 2014 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Η νέα Cayman λοιπόν παραμένει αυστηρά διθέσια και έχει μεγαλώσει σχεδόν σε όλες τις διαστάσεις της. Το αποτέλεσμα είναι, σε συνδυασμό και με τις πιο χαρακτηριστικές γραμμές, το μεγαλύτερο πλάτος, το αυξημένο μεταξόνιο και τα ακόμα πιο μεγάλα μετατρόχια, μια ακόμα πιο δυναμική παρουσία. Η οποία μπροστά χαρακτηρίζεται από τις μεγάλες εισαγωγές αέρα και τους ιδιαίτερους προβολείς.

Το εσωτερικό εμφανίζεται πιο μοντέρνο, πιο ποιοτικό και πολυτελές, ενώ αισθητικά ακολουθεί τα χνάρια που λάνσαρε η Panamera και ακολουθήσαν όλα τα καινούργια μοντέλα της μάρκας. Έτσι η κονσόλα είναι φαρδιά και υπό κλίση, ενώ και εδώ φιλοξενεί πολλά μπουτόν και χειριστήρια.

Όπως το συνηθίζει η Porsche θα υπάρχει η απλή Cayman, όσο μπορεί βέβαια να θεωρηθεί απλή και η Cayman S. Η πρώτη κινείται από ένα 6κύλινδρο boxer 2.700 κυβικών. Τοποθετημένος στο κέντρο αποδίδει 275 ίππους και εξασφαλίζει ένα 0-100 σε 5,4 δεύτερα με το πακέτο Sport Chrono –εδώ ας μην ξεχνάμε πως η Porsche είναι κορυφαία στη δημιουργία και πώληση εξτρά- και μια τελική σχεδόν 270 χλμ./ ώρα.

Η Cayman S είναι 3.400 κυβικών, έχει 325 ίππους και φυσικά ακόμα καλύτερες επιδόσεις (0-100 σε 4,7”, πάντα με το Sport Chrono, τελική 283), ενώ αξιοσημείωτο είναι ότι πέρα από το βάρος κατά 30 κιλά σε σχέση με τη προηγούμενη γενιά, μειώθηκε και η κατανάλωση των νέων Cayman κατά περίπου 15%, ανεξάρτητα από το αν διαθέτουν χειροκίνητο κιβώτιο ή PDK. Nicht schlecht, για ένα αυτοκίνητο που αν μη τι άλλο έχει ξεκάθαρο σπορ χαρακτήρα και προσανατολισμό… 

Όσο για τις πωλήσεις της νέας Cayman θα ξεκινήσουν την ερχόμενη άνοιξη, σε τιμές πιο υψηλές σε σχέση με αυτές της προηγούμενης γενιάς, αλλά και με εμπλουτισμένο εξοπλισμό.

{gallery}photos/31/news/NEW-PORSCHE-CAYMAN{/gallery}

{youtube}fdI4JN4SIOg{/youtube}

Το άρθρο ΝΕΑ PORSCHE CAYMAN εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το σύστημα αυτό λοιπόν καταγράφει τη συμπεριφορά του εκάστοτε οδηγού τόσο στην επιτάχυνση όσο και στο φρενάρισμα και τον προειδοποιεί με μια ένδειξη στο ταμπλό για την περίπτωση που μπορεί να δημιουργήσει κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Παράλληλα τον προτρέπει να ακολουθήσει ένα σταθερό ρυθμό κίνησης.

Τα πρώτα αποτελέσματα δείχνουν ότι η χρήση του συστήματος έχει οδηγήσει σε μια αύξηση της ταχύτητας των οχημάτων που ακολουθούν κατά 23%, αλλά και σε μείωση της κατανάλωσης κατά 8%.

Η εξέλιξη του συστήματος προβλέπει στο μέλλον τη διασύνδεση των αυτοκινήτων, προκειμένου να υπάρχει ενημέρωση σχετικά με την ταχύτητα όσων προπορεύονται, ενώ θα υπάρχει και σύνδεση με το cruise control του κάθε οχήματος, προκειμένου να επιλέγεται αυτόματα η κατάλληλη ταχύτητα. 

Το άρθρο ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΤΕΛΟΣ; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Ο καινούργιος 1.6, με χωρητικότητα 1.598 κυβικών, θα διαθέτει πέρα από turbo και άμεσο ψεκασμό (SIDI- Spark Ignition Direct Injection), καθώς και σύστημα Start Stop. Έτσι η απόδοσή του θα φτάνει τους 200 ίππους στις 4.700 σ.α.λ., η ροπή του τα 300 Nm και θα εμφανίζεται ήδη στις 1.700 σ.α.λ., ενώ τόσο η κατανάλωσή του –βασικό μείον του υπάρχοντος συνόλου της Opel- όσο και οι εκπομπές ρύπων του θα εμφανίζονται μειωμένες κατά 13%.

Παράλληλα η γερμανική εταιρεία ανακοίνωσε πως ο δίλιτρος turbo του καινούργιου Astra OPC αποδίδει πέρα από 280 ίππους και 400 Nm ροπής –τιμή κορυφαία για τον κυβισμό- που είναι διαθέσιμα από τις 2.450 έως τις 5.000 σ.α.λ. Η πίεση υπερπλήρωσης του τετρακύλινδρου, που αποτελεί εξέλιξη αυτού του Insignia, φτάνει μέχρι και τα 1,5 bar, η επίσημη μέση κατανάλωση είναι της τάξης των 8,1 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα και οι εκπομπές CO2 189 γραμμάρια το χιλιόμετρο.

{gallery}photos/28/NEWS/OPEL-ENGINES{/gallery}

Το άρθρο ΝΕΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ OPEL εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Βέβαια από χώρα σε χώρα υπάρχουν διαφορές στις συνήθειες και στις συνθήκες, οι οποίες παίζουν καθοριστικό ρόλο για τη σωστή απάντηση του ερωτήματος «πετρέλαιο ή βενζίνη». Για παράδειγμα στις πιο πολλές κεντρο- ευρωπαϊκές χώρες η κάλυψη σχετικά μεγάλων αποστάσεων προς και από την εργασία είναι ο κανόνας, στην Ελλάδα από την άλλη όχι, ενώ σημαντικός παράγοντας είναι φυσικά και το συνολικό κόστος του αυτοκινήτου. Στη χώρα μας με το ιδιαίτερο φορολογικό σύστημα που βασίζεται στα κυβικά τόσο για την αγορά όσο και για τα τεκμήρια και τις τυχόν έκτακτες εισφορές οι κατά κανόνα μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρες πετρελαίου δεν έχουν πάντα το πλεονέκτημα με το μέρος τους.

Ας δούμε όμως κάποια ενδιαφέροντα στοιχεία, καθώς και κάποιες δοξασίες σχετικά με τους κινητήρες πετρελαίου.

• Οι κινητήρες diesel είναι δεδομένο ότι είναι πιο οικονομικοί από τους αντίστοιχους βενζίνης λόγω κατασκευής, καθώς η αυτανάφλεξη που επιτυγχάνεται εξ αιτίας της μεγάλης συμπίεσης του καύσιμου μίγματος έχει σαν αποτέλεσμα και τον καλύτερο βαθμό απόδοσης σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες με τα μπουζί. Παράλληλα στους diesel, γι αυτόν ακριβώς το λόγο, υπάρχει στο καύσιμο μίγμα περίσσεια αέρα, γεγονός που έχει επίσης θετική επίπτωση στην κατανάλωση.
• Παράλληλα και το πετρέλαιο ως καύσιμο έχει μεγαλύτερο ενεργειακό περιεχόμενο από τη βενζίνη.
• Η υψηλή σχέση συμπίεσης των κινητήρων πετρελαίου έχει σα συνέπεια αυτόν το χαρακτηριστικό και πιο έντονο ήχο που τους κάνει να δείχνουν λιγότερο πολιτισμένοι. Η τάση στα σύγχρονα σύνολα, όπως αυτά του Mitsubishi ASX ή του καινούργιου Mazda CX-5, είναι η μείωση της σχέσης συμπίεσης, με αντίστοιχη μείωση του θορύβου, που γίνεται αντιληπτός κυρίως έξω από το αυτοκίνητο και όχι μέσα σε αυτό.
• Έξω από το αυτοκίνητο γίνεται αντιληπτή και η οσμή του diesel, που μας φαίνεται πιο έντονη από αυτήν της βενζίνης. Στην πραγματικότητα δεν είναι πιο έντονη –άλλωστε και στις δύο περιπτώσεις οφείλεται στη χημική σύσταση των καυσίμων αυτών καθ’ αυτών και των προσθέτων τους, οπότε μπορεί και να διαφέρει από μάρκα σε μάρκα- αλλά είναι διαφορετική και γι αυτό ενίοτε μας ενοχλεί πιο πολύ.
• Είναι λοιπόν προφανές ότι οι κινητήρες πετρελαίου είναι αυτή τη στιγμή πιο οικονομικοί από τους αντίστοιχους βενζίνης με παρόμοια ή παραπλήσια ισχύ. Πόσο; Για να είμαστε ρεαλιστές θα πρέπει να υπολογίσουμε ένα 20%, μιας και στους πετρελαιοκινητήρες όπως και στους αντίστοιχους βενζίνης ο πιο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός.
• Για να δείτε λοιπόν αν πραγματικά αξίζει τον κόπο να αγοράσετε diesel θα πρέπει να λάβετε υπόψη σας το επιπλέον κόστος αγοράς που κατά κανόνα υπάρχει και να προσδιορίσετε τα χιλιόμετρα που διανύετε σε ετήσια βάση. Συνυπολογίστε και την όποια διαφορά τιμής στο λίτρο, δείτε πότε θα κάνετε απόσβεση λόγω της πιο μικρής κατανάλωσης και αποφασίστε.
• Ο κανόνας θέλει το πετρέλαιο να συμφέρει όσο πιο πολλά χιλιόμετρα κάνει κανείς το χρόνο. Σε μερικές κατηγορίες αυτοκινήτων πάντως όπως είναι τα SUV και τα μεγάλα πολυμορφικά το πετρέλαιο είναι πρακτικά μονόδρομος, καθώς οι διαφορές στην κατανάλωση είναι πιο σημαντικές από ότι σε άλλες κατηγορίες, λόγω βάρους αμαξώματος, αυξημένων τριβών μετάδοσης κ.λπ., ρυμούλκησης τρέιλερ.  Άλλωστε κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι ότι στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες όλα τα τζιπ που κυκλοφορούν είναι diesel και η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει σαφώς λιγότερους βενζίνης.
• Για να έχετε πάντως μια εικόνα το τι πρόκειται να συμβεί στο μέλλον σημειώστε πως από τη μικρή (μίνι) μέχρι τη μεσαία κατηγορία οι σύγχρονοι κινητήρες βενζίνης αν δεν είναι ήδη πολύ γρήγορα θα γίνουν εξίσου οικονομικοί με τους diesel. Χάρη στο downsizing, τον άμεσο ψεκασμό και τα turbo. Τα τελευταία στους diesel θεωρούνται εδώ και χρόνια εκ των ουκ άνευ. Γενικά οι ειδικοί κάνουν λόγο για δυνατότητες μείωσης της κατανάλωσης έως και 40% στους κινητήρες βενζίνης για τα αμέσως επόμενα χρόνια, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τους diesel είναι το πολύ 15%.
• Μιας και το αυτοκίνητο το παίρνει κανείς για αρκετά χρόνια λάβετε υπόψη σας πως στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχει μια συζήτηση για μείωση ή και εξάλειψη του φορολογικού πλεονεκτήματος που έχει αυτή τη στιγμή το πετρέλαιο έναντι της βενζίνης ή η φορολόγηση όχι με βάση τον όγκο αλλά το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου. Σε κάθε περίπτωση το αποτέλεσμα θα είναι μια σημαντική αύξηση της τιμής του πετρελαίου. Η απόφαση, αν και όποτε ληφθεί, θα πρέπει να είναι ομόφωνη κι αυτό είναι μια επιπλέον δυσκολία που μπορεί να τρενάρει την όποια αλλαγή.
• Οι κινητήρες πετρελαίου είναι σαφώς πιο ροπάτοι και άρα πιο ελαστικοί από χαμηλά σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες, αλλά από την άλλη έχουν εμφανώς πιο μικρό εύρος λειτουργίας, μιας και η μέγιστη ισχύς τους εμφανίζεται το πολύ μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Στην πράξη αυτό σημαίνει μεγαλύτερη ενασχόληση του οδηγού με το κιβώτιο. Ο ιδανικός συνδυασμός είναι κινητήρας πετρελαίου και αυτόματο κιβώτιο. Ακούστε μας και δεν θα χάσετε.
• Ο diesel είναι πιο βαρύς, εκ κατασκευής, από έναν αντίστοιχο βενζίνης. Αν είστε πολύ προσεκτικοί και έμπειροι μπορεί να διαπιστώσετε και μια μεγαλύτερη αδράνεια στο εμπρός μέρος. Οι κατασκευαστές πάντως κάνουν κάποοιες μικρο-αλλαγές σε αμορτισέρ και ελατήρια προκειμένου οι διαφορές στην πράξη να είναι όσο το δυνατόν αμελητέες.
• Η καρδιά των σύγχρονων κινητήρων πετρελαίου είναι η αντλία καυσίμου, που λειτουργεί με πολύ υψηλές πιέσεις, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη στο καύσιμο κακής ποιότητας και ακριβή στην επισκευή (και δεν καλύπτεται πάντα από εγγύηση). Τα «βρώμικα» όπως πολλοί λένε πετρέλαια προέρχονται συνήθως από νοθεία, οπότε εδώ είναι ακόμα πιο σημαντικό να ανεφοδιάζεστε από πρατήρια που σας έχουν πείσει με την ποιότητα του καυσίμου που πωλούν. Όσο αυτό είναι δυνατόν. 
• Το πετρέλαιο είναι πιο ευαίσθητο στις χαμηλές θερμοκρασίες απ’ ότι η βενζίνη. Τα διυλιστήρια προσαρμόζουν το προϊόν που παράγουν ανάλογα με τις κλιματικές συνθήκες κάθε εποχής, αν και στη χώρα μας το πρόβλημα είναι μόνο κατά τόπους έντονο.
• Το πρόβλημα εκπομπής μικρο-σωματιδίων από τους κινητήρες πετρελαίου είναι υπαρκτό, αν και περιορίζεται σημαντικά με βάση τις προδιαγραφές Euro 5 και 6. Πάντως σε κάθε περίπτωση τα ιδιωτικής χρήσης πετρελαιοκίνητα μοντέλα που θα πληρούν τις παραπάνω προδιαγραφές και θα κινούνται στους δρόμους Αθήνας και Θεσσαλονίνης δεν θα ενισχύσουν το πρόβλημα, που πέρα από τις βιομηχανικές δραστηριότητες και τις κεντρικές θερμάνσεις προκαλείται κυρίως από τα φορτηγά και λεωφορεία παλιάς τεχνολογίας που επιπλέον σε μεγάλο ποσοστό είναι και κακά συντηρημένα. Κάτι που ισχύει βέβαια και για τα ταξί.
• Αντίθετα τα diesel δεν έχουν θέμα με τις εκπομπές CO2, οπότε δεν υπάρχει και κάποια επιπλέον επιβάρυνσή τους σε ότι αφορά τα τέλη κυκλοφορίας.

{gallery}photos/26/news/DIESEL-PROS{/gallery}

Το άρθρο DIESEL ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το ποσοστό προκύπτει από μια μείωση των αναγκών των κινητήρων αυτών καθ’ αυτών σε αμόλυβδη της τάξης του 35% -η οποία θα προέρχεται από τη συνολική περαιτέρω εξέλιξή τους, καθώς και τη βελτίωση της θερμοδυναμικής απόδοσής τους- ενώ το υπόλοιπο ποσοστό θα εξασφαλίζεται από τη μείωση του βάρους, την εξέλιξη των ελαστικών, αλλά και την πρόοδο στα συστήματα μετάδοσης. Για τους diesel η αντίστοιχη μείωση αναμένεται να κυμαίνεται περίπου στο -20%.

Σε ότι αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα οι προβλέψεις κάνουν λόγο για μια μικρή αύξηση των πωλήσεών τους το 2015, ενώ μια ακόμα μεγαλύτερη αναμένεται για τη διετία 2018- 2020, καθώς τότε αναμένεται να είναι έτοιμη και μια νέα γενιά συσσωρευτών με μεγαλύτερο ενεργειακό περιεχόμενο, που θα εξασφαλίζει και αυξημένη αυτονομία.

Οι ειδικοί μάλιστα ισχυρίζονται πως το 2020 το 3% των αυτοκινήτων που θα πωλούνται σε παγκόσμια κλίμακα θα είναι ηλεκτρικά και το 8% υβριδικά.

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/26/eco/CONSUMPTION-DOWN{/gallery}

Το άρθρο -40% Η ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.