Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειώσουμε πως οι 102 ίπποι δεν αποδίδονται από κάποιο μικρότερο κινητήρα σε σχέση με αυτούς που είχε μέχρι πρότινος στη γκάμα της 1 η γερμανική εταιρεία. Απλά πρόκειται για τη βασική εκδοχή του γνωστού τετρακύλινδρου turbo των 1.600 κυβικών, που στην 114i αποδίδει όπως είπαμε 102 ίππους, στην 116i 136 και στην 118i 170. Η κατάσταση μπλέκεται ακόμα περισσότερο διαπιστώνοντας από τα τεχνικά δεδομένα ότι η 114i με την 116i έχουν ακριβώς την ίδια επίσημη κατανάλωση και βέβαια τις ίδιες εκπομπές ρύπων.

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Σε ότι αφορά τα γενικά χαρακτηριστικά της 114i, όπως είναι η ποιότητα της κατασκευής αλλά και της κύλισης, οι χώροι, ο εξοπλισμός και το οδηγικό της προφίλ ότι και η βασική πλέον σειρά 1 πείθει με την στιβαρότητα και την ακαμψία του πλαισίου της, είναι πολύ καλά στημένη και με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης που δύσκολα σπάνε από τους μόλις 102 ίππους της. Παράλληλα το εσωτερικό της αποπνέει πέρα από προσοχή στη λεπτομέρεια και μια αίσθηση πολυτέλειας, ενώ οι τέσσερις ενήλικες με τις αποσκευές τους θα μετακινηθούν χωρίς να στριμωχθούν και να πιεστούν, κάτι που ισχύει και για τις αποσκευές τους.

Παράλληλα το 6άρι κιβώτιο πείθει και εδώ με την ακρίβεια του επιλογέα του αλλά και με αυτήν την αίσθηση στιβαρότητας που αποπνέει και η οποία σου δημιουργεί τη βεβαιότητα πως όσο και να το κακομεταχειριστείς δεν θα πάθει τίποτα.

Όπως καταλάβατε το θέμα της 114i είναι ο κινητήρας και εδώ παίζει καθοριστικό ρόλο τι περιμένει κανείς από αυτήν. Αν το ζητούμενο είναι η καθημερινή μετακίνηση μέσα στην πόλη ή τα σχετικά χαλαρά ταξίδια έξω από αυτήν τότε ο 1.600 turbo των 102 ίππων στις μόλις 4.000 στροφές τα καταφέρνει πολύ καλά: είναι ελαστικός από το ρελαντί (η μέγιστη ροπή των 180 Nm εμφανίζεται στις 1.100 σ.α.λ., πιο χαμηλά κι από diesel), αποκρίνεται άμεσα στο γκάζι και γενικά δεν δείχνει να πιέζεται.

Πιέζεται όταν αρχίσει και ο οδηγός να πιέζει. Να ανεβάζει τις στροφές του τετρακύλινδρου πιο ψηλά για να αλλάξει σχέση, προκειμένου να κινηθεί πιο σβέλτα και πιο σπορτίφ –κάτι άλλωστε που είναι και το δυνατό σημείο της σειράς 1 που είναι και πάλι το μοναδικό πισωκίνητο της μικρής-μεσαίας κατηγορίας συνολικά και όχι μόνο του premium τμήματός της. Στις περιπτώσεις αυτές λοιπόν ο 1.6 της 114i θα κάνει σαφές ότι δεν είναι αυτός ο προσανατολισμός του. Δείχνει φιμωμένος, όσο πιο ψηλά τον ανεβάζεις τόσο αυξάνεται και ο θόρυβος και η κατανάλωσή του κι έτσι αναπόφευκτα δεν επιμένεις και προσαρμόζεσαι εσύ στις δυνατότητές του.

Αναπόφευκτη είναι όμως και σύγκριση με την 116i των 136 ίππων, ειδικά από τη στιγμή που δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις σε ότι αφορά τα λειτουργικά έξοδα (ίδιος κυβισμός άρα ίδια ασφάλιστρα, ίδια κατανάλωση που ενίοτε είναι εις βάρος της 114i, ίδια τέλη, ίδια τεκμήρια) και η διαφορά στην τιμή αγοράς είναι 2.000 ευρώ.

Έτσι το συμπέρασμα της σύγκρισης έχει άμεση σχέση με την προσέγγιση: Αν απλά θέλεις το στυλ και το κύρος της σειράς 1, τότε η 114i σε καλύπτει απόλυτα, επιδεικνύοντας ταυτόχρονα και μια ελκυστική τιμή αγοράς. Αν όμως ενδιαφέρεσαι και για τη σπορτίφ πλευρά του χαρακτήρα της σειράς 1 –που κατά την άποψή μας αποτελεί βασικό του συστατικό– τότε είναι πιο σωστό να διαθέσετε τα επιπλέον 2.000 ευρώ και να πάρετε την 116i, που είναι μια σαφώς πιο ολοκληρωμένη πρόταση.

Γιάννης Σκουφής 

{gallery}photos/31/test/BMW-114i{/gallery}

Το άρθρο BMW 114i: ΤΟ ΒΑΣΙΚΗ ΤΑ ΛΕΕΙ ΟΛΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Εντελώς νέο λοιπόν τόσο εντός όσο και εκτός το Auris της νέας εποχής ξεχωρίζει από το ιδιαίτερα χαμηλό προφίλ του –το ύψος του έχει μειωθεί κατά 5,5 εκατοστά σε σχέση με το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς και με συνολικά 1,46 μέτρα είναι το πιο χαμηλό μικρο-μεσαίο- που συνδυάζεται και μια μάσκα ανάλογης λογικής. Το αποτέλεσμα αυτής της επιλογής, πέρα από την ενδιαφέρουσα εμφάνιση, είναι και ένας ιδιαίτερα καλός αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (0,28), που φυσικά έχει θετικό αντίκτυπο και στην κατανάλωση καυσίμου. Άλλωστε η ίδια η Toyota λέει πως το καινούργιο Auris έχει να επιδείξει τα πιο χαμηλά λειτουργικά έξοδα από κάθε άλλη γενιά του.

Παράλληλα θα έχει να επιδείξει και τον καλύτερο εξοπλισμό, ενώ το εσωτερικό του, παρά τη διατήρηση του μεταξονίου του στα 2.600 χιλιοστά, είναι πιο άνετο σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Ταυτόχρονα το μέγεθος του πορτμπαγκάζ φτάνει τα 360 λίτρα, ενώ χαρακτηριστικό είναι το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας που αποτελεί και αισθητικό στοιχείο.

Από κει και πέρα η κορυφαία έκδοση του νέου Auris θα είναι η υβριδική με το γνωστό κινητήρα εσωτερικής καύσης των 1.800 κυβικών της μάρκας που λειτουργεί με βάση τον κύκλο του Atkinson. Οι διαθέσιμοι κινητήρες πετρελαίου είναι δύο, ο 1.4 και ο 2.0d, ενώ αυτοί της βενζίνης οι γνωστοί 1.33 και 1.6.

Η νέα γενιά του Auris θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Toyota στη Μεγάλη Βρετανία, παράλληλα με το Avensis.

{gallery}photos/29/news/TOYOTA-AURIS{/gallery}

Το άρθρο ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟ TOYOTA AURIS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Προκειμένου ένα τέτοιο «κινητηράκι» να μπορεί να ανταποκριθεί και στις σύγχρονες απαιτήσεις περί κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων, αλλά και να αντιμετωπίσει το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος ενός καθαρά οικογενειακού μοντέλου κρύβει πίσω του τόσο μια πολύχρονη εξέλιξη όσο και υψηλή τεχνολογία.

Ο 1.0 EcoBoost λοιπόν, όπως είναι η πλήρης επωνυμία του, είναι τρικύλινδρος, εξαιρετικά μικρός σε ότι αφορά τις εξωτερικές του διαστάσεις –τόσο που το μπλοκ του χωρά σε ένα φύλλο Α4- φυσικά υπερτροφοδοτούμενος, με άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό των εκκεντοφόρων (Ti-VCT), με υψηλή σχέση συμπίεσης (10,0:1) για turbo, με σοφιστικέ κύκλωμα ψύξης για να φτάνει γρήγορα την κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του, αλλά και με μέτρα για τον περιορισμό των εσωτερικών του τριβών (π.χ. ο ιμάντας του εμβαπτίζεται στο λιπαντικό).

Με όλα αυτά η απόδοσή του φτάνει τους 125 ίππους και τα 170 Nm ροπής, από τις 1.400 έως τις 4.500 σ.α.λ., αλλά το πιο σημαντικό δεν είναι τι γράφεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Είναι ότι αποδεικνύει τόσο την ισχύ όσο και τη διαθέσιμη ροπή του στο δρόμο. Ήδη από χαμηλά ο χιλιάρης της Ford αποκρίνεται άμεσα στο γκάζι, στις μεσαίες στροφές δείχνει και είναι ρωμαλέος, ενώ ψηλά δεν παρουσιάζει σημεία κόπωσης. Είναι δηλαδή ένα all around σύγχρονο σύνολο, που δεν πιέζεται για να κινήσει τα 1.250+ κιλά του Focus και που μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιδείξει αποθέματα ισχύος. Αυτό εν μέρει πρέπει να αποδοθεί και στον καλό συνδυασμό του με το 6άρι κιβώτιο, η κλιμάκωσή των σχέσεων του οποίου είναι σωστά επιλεγμένη προκειμένου να υποβοηθά τον τρικύλινδρο.

Εξίσου σημαντικό, ειδικά από τη στιγμή που μιλάμε για ένα μοντέλο της μικρής-μεσαίας και όχι κάποιας μικρότερης κατηγορίας, είναι το ότι εμφανίζεται ήσυχος και πολιτισμένος. Το χαρακτηριστικό κροτάλισμα των τρικύλινδρων γίνεται αντιληπτό μόνο αν επιδιώξεις να το προσέξεις, ενώ το ίδιο ισχύει και για τους κραδασμούς, χάρη στις έξυπνες λύσεις (έκκεντρη τοποθέτηση σφονδύλου και μετατόπιση των εκκεντροφόρων) που έχουν εφαρμόσει οι μηχανικοί της Ford.

Το αποτέλεσμα είναι να ταξιδεύεις σβέλτα (τελική 193, 0-100 σε 11,3”) αλλά και ήσυχα με το χιλιάρι Focus, καθώς και αρκετά οικονομικά. Η επίσημη μέση τιμή κατανάλωσης που ανακοινώνει η Ford είναι 5,0 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ στην πράξη υπολογίστε περί τα 6,5 λίτρα έξω από την πόλη και γύρω στα 8 μέσα σε αυτήν, χάρη και στο στάνταρ start stop.

Κατά τα άλλα και το χιλιάρι Focus διαθέτει τα ενδιαφέροντα και καθόλα αξιόλογα δυναμικά χαρακτηριστικά των μεγαλύτερων εκδόσεων. Έτσι παραμένει πάντα ασφαλές και προβλέψιμο, το τιμόνι του είναι από τα καλύτερα, αν όχι το καλύτερο της κλάσης σε ότι έχει σχέση με αίσθηση και ακρίβεια, ενώ το επίπεδο άνεσης δεν έχει καθόλου περιοριστεί για χάρη του καλού ελέγχου των κινήσεων του αμαξώματος και της οδικής συμπεριφοράς.

Αυτά όμως είναι λίγο πολύ δεδομένα για το best seller της Ford, μαζί με τους καλούς χώρους τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές (365 λίτρα), την αξιόλογη ποιότητα κατασκευής και το καλό επίπεδο εξοπλισμού. Αυτό που κάνει τη συγκεκριμένη έκδοση ιδιαίτερα σημαντική και αξιόλογη είναι ότι παρά τα μόλις 1.000 κυβικά της δεν πρέπει να κάνεις καμία παραχώρηση σε κάποιον ουσιώδη τομέα.

Το 1.0 EcoBoost τα καταφέρνει παντού καλά και γίνεται ακόμα καλύτερο ειδικά αν ο οδηγός του δεν βλέπει την ενασχόληση με το κιβώτιο με τον πολύ καλό επιλογέα αρνητικά, ενώ ταυτόχρονα είναι οικονομικό και περιορίζει τόσο τα άμεσα (κόστος καυσίμου, τέλη, ασφάλιστρα) όσο και τα έμμεσα λειτουργικά έξοδα (τεκμήρια).

Παράλληλα έχει να επιδείξει και μια ελκυστική τιμή αγοράς, που την τρέχουσα περίοδο και με απόσυρση διαμορφώνεται στις 15.750 ευρώ.

Γιάννης Σκουφής

φωτογραφίες: Γιώργος Καραγεωργάκης

{gallery}photos/28/Test/FORD-FOCUS-10{/gallery}

Το άρθρο FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Λογικό; Απόλυτα, αν και εδώ μπροστά μας έχουμε το Chevrolet Spark ένα μίνι, μήκους μόλις 3,60 και κάτι μέτρων, με ένα κινητηράκι 1.000 κυβικών που καταναλώνει επίσης υγραέριο. Λογικό; Eλαφρά την καρδία, λες «όχι», ειδικά από τη στιγμή που έτσι κι αλλιώς η κατανάλωση του συμβατικού, βενζινοκίνητου Spark 1.0 κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα (περί τα 6,6 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα).

Αν όμως το δεις πιο ψύχραιμα, βάλεις όλα τα δεδομένα κάτω και κάνεις και καλά τα μαθηματικά σου, είσαι αρχικά στο «γιατί όχι» και στη συνέχεια στο «ναι». Το σημαντικό για να καταλήξεις σε αυτό το «ναι» είναι ότι η προσθήκη του όλου συστήματος της υγραεριοκίνησης δεν έχει παράπλευρες απώλειες. Ή καλύτερα η μόνη παράπλευρη απώλεια είναι αυτή της ρεζέρβας, μιας και στη θέση της τοποθετείται η δεξαμενή του υγραερίου.

Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να μην επηρεάζεται ουσιαστικά ο χώρος αποσκευών των 170 λίτρων του Spark, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό, μιας και σε ένα μίνι το πορτμπαγκάζ είναι εξ ορισμού μικρό και οποιαδήποτε μείωσή του μόνο θετική δεν είναι. Ειδικά από τη στιγμή που το Spark μπορεί να κινηθεί χωρίς πρόβλημα και έξω από τον αστικό ιστό.

Βέβαια τα περισσότερα χιλιόμετρα θα τα διανύσει έχοντας σα φόντο πολυκατοικίες και εδώ, από τη στιγμή που οι μέσες ταχύτητες είναι εξαιρετικά χαμηλές, τα ζητούμενα είναι το αυτοκίνητό σου τουλάχιστον να μη σου χαλάει το κέφι –το ακόμα καλύτερο είναι με κάποιο τρόπο να σου το φτιάχνει- και να μη σου αδειάζει το πορτοφόλι. Τόσο στην αγορά όσο και στη χρήση.

Για το πρώτο το μικρό Chevrolet ποντάρει στη σύγχρονη αισθητική του με τις moto αναφορές στον πίνακα οργάνων που ενισχύουν τη μοντέρνα εικόνα, καθώς και στους χώρους που είναι ικανοποιητικοί και για τους πίσω. Προσθέστε στα παραπάνω και το ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού και θα έχετε μια συνολική εικόνα.

Για το δεύτερο, το μη άδειασμα του πορτοφολιού δηλαδή, το Spark γενικά και το Spark LPG ειδικά έχει να επιδείξει μια ελκυστική τιμή αγοράς (+1.300 € για το υγραέριο) και στη χαμηλή όπως είπαμε κατανάλωση αμόλυβδης. Σε ότι αφορά το υγραέριο η κατανάλωση μπορεί να μεγαλώνει –αναμενόμενο, από τη στιγμή που το ενεργειακό του περιεχόμενο είναι πιο φτωχό σε σχέση με τη βενζίνη- αλλά η διαφορά στο κόστος του λίτρου είναι τόσο μεγάλη (1,65 € μια νορμάλ τιμή για την αμόλυβδη, 0,80 € για το υγραέριο) που συμπιέζει δραστικά τα λειτουργικά έξοδα ανά χιλιόμετρο.

Αυτό που σχεδόν διπλασιάζεται είναι η αυτονομία, μιας και το ρεζερβουάρ βενζίνης διατηρείται και το Spark λειτουργεί κανονικότατα και με αμόλυβδη. Άλλωστε η εκκίνηση του μικρού τετρακύλινδρου με τα 1.000 κυβικά γίνεται πάντα με βενζίνη, για να εμπλακεί στη συνέχεια το υγραέριο. Αυτή την αλλαγή του καυσίμου ο οδηγός δεν την καταλαβαίνει καν, κάτι που ισχύει και για τη συνέχεια, μιας και η λειτουργία του χιλιάρη είναι η ίδια και η αυτή, είτε στους θαλάμους καύσης του φτάνει υγραέριο είτε αμόλυβδη. Έτσι το μίνι Chevrolet κινείται σε κάθε περίπτωση άνετα, χωρίς κομπιάσματα και αδυναμίες, ενώ αν ο οδηγός έχει κάποιο δικό του λόγο να επιλέξει το καύσιμο που θέλει να φτάνει στον κινητήρα του μπορεί να παρακάμψει την αυτόματη διαδικασία και να το διαλέξει από το αντίστοιχο μπουτόν με την επιγραφή Tartarini –μην πάει ο νους σας στο κακό (τάρταρα…), η επωνυμία της ιταλικής εταιρείας που κατασκευάζει το κύκλωμα τροφοδοσία με υγραέριο είναι- που βρίσκεται αριστερά από το τιμόνι.  

Υπό κανονικές συνθήκες πάντως δεν υπάρχει ουσιαστικός λόγος γι αυτό κι αν αδειάσει η δεξαμενή του υγραερίου των συνολικά 34 λίτρων -που για λόγους ασφαλείας δεν γεμίζει ποτέ πάνω από το 80%– το Spark θα συνεχίσει να κινείται απλά καταναλώνοντας αμόλυβδη και αντίστροφα.

Έτσι λοιπόν ο κινητήρας του μικρού Chevrolet σε κάθε περίπτωση και περίσταση εμφανίζεται ζωντανός και γρήγορος στην απόκρισή του στο γκάζι, με δεδομένα πάντα τα 1.000 κυβικά του, ενώ δείχνει τον καλύτερο εαυτό του αν ο οδηγός αποφασίσει να ασχοληθεί λίγο με το 5άρι κιβώτιο.

Φυσικά η παρουσία του δεξαμενής αλλά και της εγκατάστασης του υγραερίου δεν προσθέτει τόσα κιλά που να επηρεαστούν ούτε οι επιδόσεις (0-100 σε 15,5”, τελική 154), αλλά ούτε και η οδική συμπεριφορά.

Έτσι λοιπόν αν πραγματικά σκοπεύετε να χρησιμοποιήσετε το Spark ως «εργαλείο» διανύοντας αρκετά χιλιόμετρα σε μηνιαία βάση προκειμένου να αποσβέσετε σε εύθετο χρονικό διάστημα το επιπλέον κόστος της εγκατάστασης του υγραερίου δεν έχετε κανένα λόγο να μην το πράξετε, κουρεύοντας τα έξοδα μετακίνησής σας. Χωρίς μάλιστα να υπάρχουν παράπλευρες απώλειες όπως στο κούρεμα του χρέους.

Αν τις τελευταίες τις ξέρει κανείς με βεβαιότητα καλό θα είναι να τις πει και σε μας, τους υπόλοιπους. Από τα χείλη του θα κρεμόμαστε… Επειδή όμως είναι μάλλον δύσκολο αυτό σημειώστε κάτι σαφώς πιο εύκολο και ξεκάθαρο, τις τιμές του Spark 1.0 LPG, οι οποίες ξεκινούν από 9.090 ευρώ με απόσυρση (9.690 χωρίς) για την έκδοση S. Η έκδοση πάντως που εμείς προτείνουμε είναι η L με ESP που για το LPG πάντα κοστίζει 9.960 ευρώ με απόσυρση και 10.800 χωρίς.

φωτογραφία: carzine.gr

{gallery}photos/26/test/CHEVROLET-SPARK-LPG{/gallery}

Το άρθρο CHEVROLET SPARK 1.0 LPG εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.