Παράλληλος στόχος αυτής της ενέργειας είναι σύμφωνα με την εταιρία να τονώσει την εμπιστοσύνη των καταναλωτών προς τους πετρελαιοκινητήρες της. Και βέβαια να αποφύγει τυχόν έρευνες που πιθανά να οδηγούσαν σε μία ακόμα περιπέτεια των Γερμανών κατασκευαστών με τους κινητήρες diesel και τις μεθόδους που χρησιμοποιούσαν για την παραποίηση των στοιχείων σχετικά με τους ρύπους.

Η ενέργεια αυτή, θα κοστίσει περί τα 220 εκατομμύρια ευρώ στην Μercedes η οποία όπως είναι φυσικό θα επωμιστεί όλο το κόστος. Όπως δήλωσε ο ίδιος ο πρόεδρος της εταιρίας, Dieter Zetsche, “Η αναστάτωση που έχει προκληθεί με τους κινητήρες diesel δημιουργεί αβεβαιότητα στους καταναλωτές. Γι’ αυτό αποφασίσαμε να πάρουμε έξτρα μέτρα ώστε να αυξήσουμε την εμπιστοσύνη τους στην τεχνολογία των diesel κινητήρων”.

Πρόκειται για μία διαδικασία η οποία αφορά πολλούς από τους νέους κινητήρες της εταιρίας, μεταξύ των οποίων και τον 1,5 που είναι ιδιαίτερα δημοφιλής στην χώρα μας. Η διαδικασία όπως την περιγράφουν οι μηχανικοί της Mercedes θα διαρκεί γύρω στα 60 λεπτά και θα ξεκινήσει μέσα στο καλοκαίρι. Η όλη προσπάθεια αναμένεται να ολοκληρωθεί προς τα τέλη του 2018.

Η Mercedes υπόσχεται παράλληλα ότι θα βελτιώσει στο μάξιμουμ όλους τους Euro 5 και Εuro 6 κινητήρες της μέσα από την αλλαγή του λογισμικού. Δεν υπάρχουν κάποια σχέδια για πιο προχωρημένες επεμβάσεις μέσα στους κινητήρες και στα μέρη τους.

Πρόκειται για μία ενέργεια που προσπαθεί να προλάβει καταστάσεις και να φέρει την Daimler μπροστά από τις εξελίξεις, τονίζουν αναλυτές οι οποίοι υποστηρίζουν επίσης ότι αυτή είναι μία καλή ευκαιρία να μειωθούν ακόμα περισσότεροι οι ρύποι (κυρίως Nοx) από τους κινητήρες diesel της εταιρίας και να αποφύγουν τους περιορισμούς που ετοιμάζουν αρκετές πόλεις στην Γερμανία και όχι μόνο.

Παναγιώτης Τριτάρης

Το άρθρο H ΜERCEDES ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΣΕ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 3 ΕΚΑΤ. DIESEL ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΗΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Χαρακτηριστικές είναι οι δηλώσεις του επικεφαλής του τμήματος R&D (Έρευνας και Εξέλιξης) της γερμανικής εταιρείας Ola Källenius, ο οποίος με την ευκαιρία της έκθεσης του Ντιτρόιτ δήλωσε στο αμερικάνικο Road & Track πως ειδικά στην Ευρώπη οι diesel θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν για αρκετό καιρό.

«Θεωρώ πως η αγορά για τους diesel είναι η Ευρώπη. Από την στιγμή που προσφέρουμε νέα σύνολα που είναι τόσο καθαρά και αποδοτικά όσο αυτό της νέας E-Class, θα εξελίξουμε καινούργιες τεχνολογίες και προηγμένους κινητήρες πετρελαίου σύμφωνα με της μελλοντικές προδιαγραφές». Επίσης είπε μεταξύ άλλων πως «οι diesel έχουν 15-20% λιγότερο CO2 από τους κινητήρες βενζίνης και με τις νέες νόρμες από το 2020 θα είναι σημαντικό να συνεχίσουμε να εξελίσσουμε την πετρελαιοκίνηση. Φυσικά η μεγαλύτερη τάση είναι προς την ηλεκτροκίνηση με μηδενικούς ρύπος αλλά θα υπάρξει μία μακρά μεταβατική περίοδος».

Το τελευταίο σημαίνει πως στην πράξη οι ΜΕΚ (Μηχανές Εσωτερικής Καύσης) θα είναι στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες ακόμα, ενώ αυτό που κατά πάσα πιθανότητα θα γίνει θα είναι οι κινητήρες πετρελαίου να είναι ως επί το πλείστον διαθέσιμοι, για λόγους κόστους, από τη μικρή- μεσαία κατηγορία και πάνω. Φυσικά σε κατηγορίες όπως τα μεσαία και μεγάλα SUV θα αποτελούν την προφανή επιλογή.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ΚΑΤΑΡΓΟΥΝΤΑΙ ΟΙ DIESEL; ΟΧΙ ΠΑΝΤΩΣ ΓΙΑ ΤH MERCEDES… εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αποδίδει 107.000 ίππους, περιστρέφεται με 102 σ.α.λ. –τις μετράς δηλαδή κανονικά!- και μπορεί να κινήσει ένα πλοίο μεταφοράς κοντέινερ, με χωρητικότητα 16.000(!) εμπορευματικιβωτίων μέχρι και με 27 κόμβους, που αντιστοιχούν σε 50 χλμ./ ώρα. Όσο για την εταιρεία που τον κατασκευάζει, την Wärtsilä, είναι φινλανδική με μακροχρόνια παράδοση στους ναυτικούς κινητήρες, ενώ η γκάμα των flex96C περιλαμβάνει σύνολα με 6 έως 14 κυλίνδρους.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο Ο ΠΙΟ ΔΥΝΑΤΟΣ DIESEL ΑΠΟΔΙΔΕΙ 107.000 ΙΠΠΟΥΣ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το αν ήταν αυτοκτονία η εγκληματική ενέργεια δεν το γνωρίζει κανείς, ενώ το βέβαιο είναι πως ο ίδιος ο Rudolf Diesel ούτε καν είχε φανταστεί το πόσο δημοφιλής θα γινόταν ο κινητήρας χωρίς μπουζί που εξέλιξε και πήρε την πατέντα. Μάλιστα οι πρώτες προσπάθειές του να τον κατασκευάσει έπεσαν στο κενό, καθώς ο αρχιμηχανικός του εργοστασίου που αργότερα εξελίχθηκε στην ΜΑΝ θεώρησε τη συμπίεση ιδιαίτερα υψηλή.

Σήμερα σχεδόν καθολικά τα επαγγελματικά αυτοκίνητα και τα πλοία κινούνται με πετρελαιοκινητήρες, ενώ είναι βέβαιο πως παρά την ανάπτυξη των ηλεκτρικών μοντέλων οι diesel θα συνεχίσουν, μαζί με τους κινητήρες βενζίνης, να δηλώνουν σθεναρά το παρόν και στις επόμενες δεκαετίες.

Γιάννης Σκουφής 

Το άρθρο 100 ΧΡΟΝΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΘΑΝΑΤΟ ΤΟΥ RUDOLF DIESEL εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Λύση στo πρόβλημα αυτό παρέχει το καταλυτικό σύστημα SCR με ψεκασμό διαλύματος ουρίας -σημαντικό ρόλο στη μείωση των NOxπαίζει και η επανακυκλοφορία των καυσαερίων (EGR)- που χρησιμοποιούν ήδη ή έχουν ανακοινώσει οι Mercedes, BMWκαι Audi, ενώ και ο όμιλος PSA (Peugeot, Citroen) έχει επίσης εδώ και καιρό ανακοινώσει πως θα συνδυάσει SCR και φίλτρο σωματιδίων DPF στους Blue HDI, τη νέα γενιά κινητήρων diesel, που μεταξύ άλλων θα χρησιμοποιούνται και στο νέο  Citroen C4 Picasso στη δίλιτρη εκδοχή τους.

Όπως φαίνεται και στο σχήμα το SCR βρίσκεται ανάμεσα στον οξειδωτικό καταλύτη που φροντίζει για τους υδρογονάνθρακες (HC) και το μονοξείδιο του άνθρακα (CO). Στη συνέχεια ψεκάζεται το διάλυμα ουρίας (υπάρχει ρεζερβουάρ 17 λίτρων με αναπλήρωση κάθε 20.000 km) για να συγκρατηθούν τα NOx. Στη συνέχεια το φίλτρο DPF συγκρατεί τα μικροσωματίδια σε ποσοστό 99,9%, όπως διατείνεται ο γαλλικός όμιλος.

Παράλληλα και η Opel ανακοίνωσε νέο πετρελαιοκινητήρα 1.6 CDTI –αντικαθιστά τον 1.7 CDTI– που αποδίδει 136 PS και 320 Nm, ενώ κάτι αντίστοιχο έκανε και η Volvo.

Όπως και να ‘χει, τα θέματα για τους diesel θα αρχίσουν να εντείνονται μετά το 2017 και το επόμενο Euro, μιας και όπως έχουμε γράψει και άλλη φορά στο carzine.gr φτάνουν σιγά σιγά στο τεχνολογικό τους όριο. Μοιραία λοιπόν το κόστος τους θα αυξηθεί σημαντικά και έτσι δεν θα έχουν νόημα στις μικρές κατηγορίες παρά μόνο στα μεγάλα σεντάν, SUV και MPV, ενώ επιπλέον πίεση θα δέχονται και από τα υβριδικά που όλο και θα εξελίσσονται.

Γιάννης Σκουφής

Με τη συνεργασία του www.caroto.gr

{gallery}photos/36/ECOLOGY/PSA-BLUE-HDI{/gallery}

Το άρθρο EURO 6: ΩΡΑ ΓΙΑ ΝΤΕΡΜΠΙ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Το ζητούμενο στο σημείο αυτό είναι πως διαγράφεται συνολικά το μέλλον των diesel, λαμβάνοντας υπόψη και την παράμετρο που τους θέλει να μην παίζουν κάποιο ιδιαίτερο ρόλο έξω από τη Γηραιά Ήπειρο. Κι αυτό παρά τις προσπάθειες που κατά καιρούς έχουν γίνει, κυρίως από τους Γερμανούς να τους καθιερώσουν.

Το μέλλον λοιπόν για τους diesel αυτήν την περίοδο εμφανίζεται με αρκετά ερωτηματικά κι αυτό γιατί το μεγάλο τους πλεονέκτημα που είναι η οικονομία καυσίμου –σε συνδυασμό και με την πιο συμφέρουσα τιμή του πετρελαίου έναντι της βενζίνης, λόγω της πιο ευνοϊκής φορολογικής του μεταχείρισης- αρχίζει να φθίνει. Οι σχετικές μελέτες αναφέρουν ότι στην αρχή του boom το πλεονέκτημά τους έναντι αυτών της βενζίνης ήταν της τάξης του 30%. Σήμερα έχει περιορισθεί, ενώ το 2020 ανανένεται να σταθεροποιηθεί από το 15% μέχρι το 20%.

Η αιτί για αυτό θα πρέπει να αναζητηθεί στην τεχνολογία που ενσωματώνει ο κάθε τύπος κινητήρα. Έτσι λοιπόν οι diesel τις τελευταίες δεκαετίες έχουν προχωρήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό (turbo, common rail) τόσο που με τα σημερινά δεδομένα να τείνουν στα όρια της ανάπτυξης και της εξέλιξής τους. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι το δυναμικό περαιτέρω βελτίωσης της οικονομίας καυσίμου τους ή της απόδοσής τους είναι εξαιρετικά περιορισμένο.

Στον αντίποδα οι κινητήρες βενζίνης διαθέτουν αυτό το δυναμικό σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Μπορούν να βελτιωθούν και να εξελιχθούν κι άλλο και βέβαια δεν μιλάμε για το downsizing και την όλο και μεγαλύτερη χρήση της υπερπλήρωσης. Το επόμενο μεγάλο νέο στους κινητήρες βενζίνης είναι το HCCI, πιο αναλυτικά το Homogeneus Charge Compression Ignition ή σε ελεύθερη αλλά σωστή απόδοση η αυτανάφλεξη του καύσιμου μίγματος, που θα περιορίσει σε σημαντικό βαθμό τις απαιτήσεις σε αμόλυβδη. Κάτι σας θυμίζει αυτό; Φυσικά, μιας και πρόκειται για την αρχή λειτουργίας των πετρελαιοκινητήρων.

Γεγονός είναι ότι και πέρα από αυτό οι δύο τύποι αρχίζουν να συγκλίνουν όλο και πιο πολύ, αλλά αυτό θα το δούμε στην πορεία.

Ο άλλος παράγοντας που προσθέτει ερωτηματικά σε σχέση με το μέλλον των diesel είναι το κόστος παραγωγής τους, που βέβαια αντικατοπτρίζεται και στην τιμή αγοράς. Οι κινητήρες πετρελαίου ακριβώς λόγω της αυτανάφλεξης του καύσιμου μίγματος πρέπει να είναι πιο στιβαροί σε σχέση με τους αντίστοιχους βενζίνης, ενώ αν σε αυτό προσθέσουμε και το αυξημένο κόστος του κυκλώματος τροφοδοσίας τους που λειτουργεί σε πολύ υψηλές πιέσεις, μέχρι και τα 2.000 bar, ο λογαριασμός ανεβαίνει κατά μέσο όρο στις 2.000 ευρώ. Και θα ανέβει κι άλλο, σύμφωνα με υπολογισμούς κατά 1.000 ευρώ, μιας και για να ανταποκριθούν στις όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων χρειάζονται πέρα από φίλτρα σωματιδίων και συστήματα προσθήκης ουρίας ώστε να μειωθούν τα οξείδια αζώτου (ΝΟx) που εκπέμπουν. Τα συστήματα αυτά χρησιμοποιούνται ήδη κι επειδή η λέξη ουρία δημιουργεί άσχημους συνειρμούς θα τα βρείτε ως AdBlue ή BlueTec.

Προκειμένου να αποφύγουν τη χρήση τέτοιων συστημάτων, που όπως είπαμε επιβαρύνουν την τελική τιμή, κάποιοι κατασκευαστές, όπως η Mazda, εφαρμόζουν σιγά σιγά τη λύση της μείωσης της συμπίεσης των κινητήρων diesel τους. Στο Skyactiv-D της Mazda λοιπόν η συμπίεση έχει μειωθεί στο 14:1 –η σύγκλιση με τη βενζίνη που προαναφέραμε- γεγονός που έχει θετικό αντίκτυπο στον εξευγενισμό των καυσαερίων αλλά και στον πολιτισμένο χαρακτήρα και αρνητικό –της τάξης του 6 με 8%- στην κατανάλωση.

Οι diesel δέχονται ήδη πιέσεις, οι οποίες θα γίνουν ακόμα μεγαλύτερες στο μέλλον, και από τα υβριδικά συστήματα πρόωσης, που όσο περνά ο καιρός χάνουν σε βάρος και κερδίζουν σε απόδοση και αποτελεσματικότητα. Εδώ θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί πως δειλά δειλά οι κινητήρες πετρελαίου κάνουν την εμφάνισή τους και σε υβριδικό συστήματα πρόωσης, όπως είναι το Hybrid4 της Peugeot ή αυτό του V60 της Volvo και θα έχει δίκιο, μέχρι τη στιγμή τουλάχιστον που στην εξίσωση θα μπει η παράμετρος του κόστους. Κι αυτό γιατί στην περίπτωση των υβριδικών diesel συνδυάζονται δύο ακριβές εξ ορισμού τεχνολογίες.

Τι σημαίνουν όμως τα παραπάνω; Ότι ακριβώς όπως σε μια 20ετία οι diesel έγιναν από λύση περιορισμένης εμβέλειας για τα επιβατικά λύση πρώτης γραμμής στην επόμενη θα αποχωρήσουν από το προσκήνιο;

Η απάντηση εδώ είναι κατηγορηματικά όχι. Οι κινητήρες πετρελαίου θα εξακολουθούν βέβαια και να υπάρχουν αλλά και να εξελίσσονται, στο βαθμό που τους επιτρέπει η τεχνολογία τους. Απλά θα αρχίσουν να χάνουν έδαφος στις πιο μικρές κατηγορίες, τόσο λόγω της τιμής τους όσο και λόγω της άμβλυνσης του πλεονεκτήματος της χαμηλότερης κατανάλωσης και να διατηρούν τη δημοτικότητά τους στις πιο μεγάλες και στις ειδικές, όπως είναι τα SUV ή τα μεγάλα πολυμορφικά.

Η εκδίκηση της βενζίνης λοιπόν έναντι του diesel; Θα μπορούσε να το πει κανείς κι έτσι.

ybrid

Γιάννης Σκουφής

{gallery}photos/34/NEWS/DIESEL-FUTURE{/gallery}

{youtube}x9yS2xdPJSU{/youtube}

Το άρθρο DIESEL: ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Οι οποίες ομολογουμένως είναι διακριτικές, περιλαμβάνουν μεγαλύτερους τροχούς, διαφοροποιημένα αεροδυναμικά βοηθήματα μπροστά και πίσω, διακοσμητικά με το σήμα της εταιρείας, καθώς και τετραπλές μπούκες πίσω.

Aνάλογα στοιχεία βελτίωσης, αναβάθμισης ή όπως αλλιώς επιλέξετε να τα πείτε υπάρχουν και για τον εσωτερικό διάκοσμο, ενώ φυσικά ικανοποιούνται και οι τυχόν ιδιαίτερες απαιτήσεις.

{gallery}photos/30/news/BRABUS-A-CLASS{/gallery}

Το άρθρο ΦΤΙΑΓΜΕΝΗ MERCEDES A-CLASS εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Αισθητικά η Jaguar XF Sportbrake ακολουθεί τη λογική της πρόσφατα ανανεωμένης λιμουζίνας, ενώ από τη μεσαία κολώνα και πίσω τα πάντα είναι καινούργια. Η προσθήκη του επιπλέον όγκου είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του εσωτερικού ύψους κατά 45 χιλιοστά, με αποτέλεσμα οι 5 επιβάτες να ταξιδεύουν με ακόμα μεγαλύτερη άνεση και βέβαια ένα μεγάλο και πρακτικό χώρο αποσκευών. Η χωρητικότητα του τελευταίου κυμαίνεται, ανάλογα με τη θέση των πίσω καθισμάτων, από 550 έως 1.675 λίτρα.

Οι κινητήρες της XF Sportbrake είναι αποκλειστικά και μόνο diesel, με το βασικό να είναι ένας τετρακύλινδρος 2,2 λίτρων με στάνταρ start stop, ενώ ακολουθούν δύο εκδοχές του 3.0 V6 με τα διπλά turbo, η κορυφαία εκ των οποίων αποδίδει 275 ίππους.

{gallery}photos/27/news/JAGUAR-XF-SPORTBRAKE{/gallery}

Το άρθρο JAGUAR XF SPORTBRAKE εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Βέβαια από χώρα σε χώρα υπάρχουν διαφορές στις συνήθειες και στις συνθήκες, οι οποίες παίζουν καθοριστικό ρόλο για τη σωστή απάντηση του ερωτήματος «πετρέλαιο ή βενζίνη». Για παράδειγμα στις πιο πολλές κεντρο- ευρωπαϊκές χώρες η κάλυψη σχετικά μεγάλων αποστάσεων προς και από την εργασία είναι ο κανόνας, στην Ελλάδα από την άλλη όχι, ενώ σημαντικός παράγοντας είναι φυσικά και το συνολικό κόστος του αυτοκινήτου. Στη χώρα μας με το ιδιαίτερο φορολογικό σύστημα που βασίζεται στα κυβικά τόσο για την αγορά όσο και για τα τεκμήρια και τις τυχόν έκτακτες εισφορές οι κατά κανόνα μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρες πετρελαίου δεν έχουν πάντα το πλεονέκτημα με το μέρος τους.

Ας δούμε όμως κάποια ενδιαφέροντα στοιχεία, καθώς και κάποιες δοξασίες σχετικά με τους κινητήρες πετρελαίου.

• Οι κινητήρες diesel είναι δεδομένο ότι είναι πιο οικονομικοί από τους αντίστοιχους βενζίνης λόγω κατασκευής, καθώς η αυτανάφλεξη που επιτυγχάνεται εξ αιτίας της μεγάλης συμπίεσης του καύσιμου μίγματος έχει σαν αποτέλεσμα και τον καλύτερο βαθμό απόδοσης σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες με τα μπουζί. Παράλληλα στους diesel, γι αυτόν ακριβώς το λόγο, υπάρχει στο καύσιμο μίγμα περίσσεια αέρα, γεγονός που έχει επίσης θετική επίπτωση στην κατανάλωση.
• Παράλληλα και το πετρέλαιο ως καύσιμο έχει μεγαλύτερο ενεργειακό περιεχόμενο από τη βενζίνη.
• Η υψηλή σχέση συμπίεσης των κινητήρων πετρελαίου έχει σα συνέπεια αυτόν το χαρακτηριστικό και πιο έντονο ήχο που τους κάνει να δείχνουν λιγότερο πολιτισμένοι. Η τάση στα σύγχρονα σύνολα, όπως αυτά του Mitsubishi ASX ή του καινούργιου Mazda CX-5, είναι η μείωση της σχέσης συμπίεσης, με αντίστοιχη μείωση του θορύβου, που γίνεται αντιληπτός κυρίως έξω από το αυτοκίνητο και όχι μέσα σε αυτό.
• Έξω από το αυτοκίνητο γίνεται αντιληπτή και η οσμή του diesel, που μας φαίνεται πιο έντονη από αυτήν της βενζίνης. Στην πραγματικότητα δεν είναι πιο έντονη –άλλωστε και στις δύο περιπτώσεις οφείλεται στη χημική σύσταση των καυσίμων αυτών καθ’ αυτών και των προσθέτων τους, οπότε μπορεί και να διαφέρει από μάρκα σε μάρκα- αλλά είναι διαφορετική και γι αυτό ενίοτε μας ενοχλεί πιο πολύ.
• Είναι λοιπόν προφανές ότι οι κινητήρες πετρελαίου είναι αυτή τη στιγμή πιο οικονομικοί από τους αντίστοιχους βενζίνης με παρόμοια ή παραπλήσια ισχύ. Πόσο; Για να είμαστε ρεαλιστές θα πρέπει να υπολογίσουμε ένα 20%, μιας και στους πετρελαιοκινητήρες όπως και στους αντίστοιχους βενζίνης ο πιο καθοριστικός παράγοντας εξακολουθεί να είναι ο οδηγός.
• Για να δείτε λοιπόν αν πραγματικά αξίζει τον κόπο να αγοράσετε diesel θα πρέπει να λάβετε υπόψη σας το επιπλέον κόστος αγοράς που κατά κανόνα υπάρχει και να προσδιορίσετε τα χιλιόμετρα που διανύετε σε ετήσια βάση. Συνυπολογίστε και την όποια διαφορά τιμής στο λίτρο, δείτε πότε θα κάνετε απόσβεση λόγω της πιο μικρής κατανάλωσης και αποφασίστε.
• Ο κανόνας θέλει το πετρέλαιο να συμφέρει όσο πιο πολλά χιλιόμετρα κάνει κανείς το χρόνο. Σε μερικές κατηγορίες αυτοκινήτων πάντως όπως είναι τα SUV και τα μεγάλα πολυμορφικά το πετρέλαιο είναι πρακτικά μονόδρομος, καθώς οι διαφορές στην κατανάλωση είναι πιο σημαντικές από ότι σε άλλες κατηγορίες, λόγω βάρους αμαξώματος, αυξημένων τριβών μετάδοσης κ.λπ., ρυμούλκησης τρέιλερ.  Άλλωστε κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι ότι στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες όλα τα τζιπ που κυκλοφορούν είναι diesel και η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει σαφώς λιγότερους βενζίνης.
• Για να έχετε πάντως μια εικόνα το τι πρόκειται να συμβεί στο μέλλον σημειώστε πως από τη μικρή (μίνι) μέχρι τη μεσαία κατηγορία οι σύγχρονοι κινητήρες βενζίνης αν δεν είναι ήδη πολύ γρήγορα θα γίνουν εξίσου οικονομικοί με τους diesel. Χάρη στο downsizing, τον άμεσο ψεκασμό και τα turbo. Τα τελευταία στους diesel θεωρούνται εδώ και χρόνια εκ των ουκ άνευ. Γενικά οι ειδικοί κάνουν λόγο για δυνατότητες μείωσης της κατανάλωσης έως και 40% στους κινητήρες βενζίνης για τα αμέσως επόμενα χρόνια, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τους diesel είναι το πολύ 15%.
• Μιας και το αυτοκίνητο το παίρνει κανείς για αρκετά χρόνια λάβετε υπόψη σας πως στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχει μια συζήτηση για μείωση ή και εξάλειψη του φορολογικού πλεονεκτήματος που έχει αυτή τη στιγμή το πετρέλαιο έναντι της βενζίνης ή η φορολόγηση όχι με βάση τον όγκο αλλά το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου. Σε κάθε περίπτωση το αποτέλεσμα θα είναι μια σημαντική αύξηση της τιμής του πετρελαίου. Η απόφαση, αν και όποτε ληφθεί, θα πρέπει να είναι ομόφωνη κι αυτό είναι μια επιπλέον δυσκολία που μπορεί να τρενάρει την όποια αλλαγή.
• Οι κινητήρες πετρελαίου είναι σαφώς πιο ροπάτοι και άρα πιο ελαστικοί από χαμηλά σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες, αλλά από την άλλη έχουν εμφανώς πιο μικρό εύρος λειτουργίας, μιας και η μέγιστη ισχύς τους εμφανίζεται το πολύ μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Στην πράξη αυτό σημαίνει μεγαλύτερη ενασχόληση του οδηγού με το κιβώτιο. Ο ιδανικός συνδυασμός είναι κινητήρας πετρελαίου και αυτόματο κιβώτιο. Ακούστε μας και δεν θα χάσετε.
• Ο diesel είναι πιο βαρύς, εκ κατασκευής, από έναν αντίστοιχο βενζίνης. Αν είστε πολύ προσεκτικοί και έμπειροι μπορεί να διαπιστώσετε και μια μεγαλύτερη αδράνεια στο εμπρός μέρος. Οι κατασκευαστές πάντως κάνουν κάποοιες μικρο-αλλαγές σε αμορτισέρ και ελατήρια προκειμένου οι διαφορές στην πράξη να είναι όσο το δυνατόν αμελητέες.
• Η καρδιά των σύγχρονων κινητήρων πετρελαίου είναι η αντλία καυσίμου, που λειτουργεί με πολύ υψηλές πιέσεις, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη στο καύσιμο κακής ποιότητας και ακριβή στην επισκευή (και δεν καλύπτεται πάντα από εγγύηση). Τα «βρώμικα» όπως πολλοί λένε πετρέλαια προέρχονται συνήθως από νοθεία, οπότε εδώ είναι ακόμα πιο σημαντικό να ανεφοδιάζεστε από πρατήρια που σας έχουν πείσει με την ποιότητα του καυσίμου που πωλούν. Όσο αυτό είναι δυνατόν. 
• Το πετρέλαιο είναι πιο ευαίσθητο στις χαμηλές θερμοκρασίες απ’ ότι η βενζίνη. Τα διυλιστήρια προσαρμόζουν το προϊόν που παράγουν ανάλογα με τις κλιματικές συνθήκες κάθε εποχής, αν και στη χώρα μας το πρόβλημα είναι μόνο κατά τόπους έντονο.
• Το πρόβλημα εκπομπής μικρο-σωματιδίων από τους κινητήρες πετρελαίου είναι υπαρκτό, αν και περιορίζεται σημαντικά με βάση τις προδιαγραφές Euro 5 και 6. Πάντως σε κάθε περίπτωση τα ιδιωτικής χρήσης πετρελαιοκίνητα μοντέλα που θα πληρούν τις παραπάνω προδιαγραφές και θα κινούνται στους δρόμους Αθήνας και Θεσσαλονίνης δεν θα ενισχύσουν το πρόβλημα, που πέρα από τις βιομηχανικές δραστηριότητες και τις κεντρικές θερμάνσεις προκαλείται κυρίως από τα φορτηγά και λεωφορεία παλιάς τεχνολογίας που επιπλέον σε μεγάλο ποσοστό είναι και κακά συντηρημένα. Κάτι που ισχύει βέβαια και για τα ταξί.
• Αντίθετα τα diesel δεν έχουν θέμα με τις εκπομπές CO2, οπότε δεν υπάρχει και κάποια επιπλέον επιβάρυνσή τους σε ότι αφορά τα τέλη κυκλοφορίας.

{gallery}photos/26/news/DIESEL-PROS{/gallery}

Το άρθρο DIESEL ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.