Παράλληλα θα μπορούσε να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στη συμβολή του υβριδικού τμήματος του συστήματος πρόωσης. Αυτή τη στιγμή η MGU-K συμβάλλει στο 20% της συνολικής απόδοσης, ενώ θα μπορούσε, κατά τον επικεφαλής της Mercedes Toto Wolff να φτάσει μέχρι και το 50%.

Το εμπόδιο στο «πάγωμα» της εξέλιξης των V6 είναι πως δεν βρίσκονται όλοι στο ίδιο επίπεδο από πλευράς απόδοσης. Ο κινητήρας της Honda υπολείπεται σε σχέση με όλους τους άλλους, ενώ αυτοί των Mercedes και Renault συγκριτικά με αυτόν της Ferrari που είναι στην κορυφή. Σύμφωνα με υπολογισμούς των Γερμανών και Γάλλων το σύνολο της Ferrari είναι κατά 50 ίππους πιο ισχυρό, ενώ οι ίδιοι οι Ιταλοί υπολογίζουν την διαφορά από 10 έως 20 ίππους (οπότε είναι σίγουρα 50+…).

Ένα άλλο μέτρο που μάλλον θα υιοθετηθεί είναι το όριο ωρών στις δοκιμές των κινητήρων στο δυναμόμετρο, ακριβώς όπως υπάρχει όριο για τις ώρες χρήσης αεροδυναμικών σηράγγων. Και αυτό γιατί μπορεί να επιτρέπεται σύμφωνα με τους κανονισμούς η χρήση μόνο 6 κινητήρων ανά ομάδα και σαιζόν, αλλά ετησίως κάθε κατασκευαστής φτιάχνει περίπου 150 κινητήρες. Ακριβώς γιατί υπάρχουν οι συνεχείς δοκιμές στο δυναμόμετρο. Μάλιστα σε σχετική έρευνα της FIA οι κατασκευαστές κινητήρων παραδέχθηκαν πως τα σύνολά τους λειτουργούν νυχθημερόν στα δυναμόμετρα.

Στον περιορισμένο των ωρών έχουν συμφωνήσει οι πάντες, ενώ αυτό που μένει να καθοριστεί είναι το ύψος των ωρών. Το συγκεκριμένο μέτρο, πάλι σύμφωνα με τον Toto Wolff θα μείωνε το κόστος κατά 5%.

Το άρθρο F1: σταματά η εξέλιξη των V6 των 1.600 κ.εκ., αυξάνεται η συμβολή του υβριδικού μέρους από 20 σε 50%; εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Έτσι λοιπόν, επικράτησαν οι νέοι υβριδικοί κινητήρες, οι οποίοι καταναλώνουν κανονικό καύσιμο αλλά και ηλεκτρισμό. Όπως περιγράφει η δημοσιογράφος, ειδική σε θέματα Φόρμουλα 1, Sarah Holt σε άρθρο της bwin, οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι οι υβριδικοί τούρμπο 1.6 λίτρων V6. Σύμφωνα με τη δημοσιογράφο, τα τρία πρώτα χρόνια η Mercedes εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο τις αλλαγές που έφεραν οι νέοι κινητήρες, κερδίζοντας σερί τα πρωταθλήματα (δύο με οδηγό το Λιούις Χάμιλτον και ένα με τον Νίκο Ρόζμπεργκ).

Μαζί βέβαια με τις αλλαγές κινητήρων, δημιουργήθηκαν αντίστοιχα και οι κανονισμοί που πλαισίωσαν αυτή τη μετάβαση. Ένας από τους σημαντικότερους αφορούσε την επιβολή ορίου καυσίμων, το οποίο το 2014 υπέστη μείωση κατά 35% σε σχέση με το 2013. Σε συνέχεια των αποφάσεων για συμμόρφωση με τα νέα δεδομένα, η υιοθέτηση του κανονισμού αυτού ήταν παραπάνω από εύλογη.

Από το 2014, που εγκαινιάστηκε αυτή η νέα εποχή, πέρασαν 4 χρόνια και φτάνοντας το 2018 ήρθαν νέες αλλαγές στους κανονισμούς. Πλέον ο κάθε πιλότος έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει 3 μονάδες ισχύος για το σύνολο των 21 αγώνων της χρονιάς. Αυτό σημαίνει μία μονάδα για κάθε 7 Γκραν Πρι και άρα μείωση σε σχέση με το 2017 που το επιτρεπτό όριο ήταν στις 4 μονάδες ισχύος για την αγωνιστική σεζόν. Μια ακόμα αλλαγή αφορά στην απαγόρευση των shark fins, t-wings αλλά και των συνδέσμων στις αναρτήσεις που μεταβάλλουν το ύψος του μηχανοκίνητου. Οι αλλαγές, ήρθαν για να καλύψουν τα κενά που είχαν οι προηγούμενοι κανονισμοί σε ότι αφορά τη διαρκή αναζήτηση των εταιρειών για νέους τρόπους βελτίωσης των αποδόσεων. Έτσι οι παραπάνω παρεμβάσεις απαγορεύονται πλέον ρητά.

Ανάμεσα στις σημαντικές αλλαγές που επεφύλαξε το 2018, ήταν και η εφαρμογή του Halo. Σε περίπτωση ατυχήματος, το Halo διευκολύνει την απομάκρυνση συντριμμιών από το κεφάλι του οδηγού, αποτελώντας το σύστημα προστασίας του cockpit. Αυτό το σύστημα ασφαλείας, που πολλοί έσπευσαν να το χαρακτηρίσουν αντιαισθητικό, έδειξε τη χρησιμότητα του από την πρώτη χρονιά εφαρμογής του. Σύμφωνα με δηλώσεις της FIA, όταν συγκρούστηκαν τα μονοθέσια του Λεκλέρκ και του Αλόνσο, στο Γκραν Πρι του Βελγίου, ο Λεκλέρκ απέφυγε το βέβαιο τραυματισμό του χάρη στο Halo.

Είναι εμφανές ότι χρόνο με το χρόνο, η F1 κάνει κινήσεις για τη βελτίωση όλων των παραμέτρων που αφορούν τη μηχανοκίνητη οδήγηση. Με στόχους που συνάδουν με τις νέες τεχνολογίες, την περιβαλλοντική συνείδηση, τις καλές επιδόσεις αλλά και την ασφάλεια των οδηγών, οι κανονισμοί όλο και «σκληραίνουν» προς όφελος της καλύτερης ποιότητας του αθλήματος.

Το άρθρο Η τεχνολογία πίσω από τους εντυπωσιακούς κινητήρες της F1 εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.

Έτσι λοιπόν ενώ οι πάντες μιλούσαν για μέγιστη ιπποδύναμη με πλήρη ηλεκτρική υποστήριξη γύρω στους 750 ίππους τα τελευταία νέα κάνουν λόγο για 900 άλογα κατά τη διάρκεια των προκριματικών και για 800 τουλάχιστον στον αγώνα, δηλαδή +40 στα Γκραν Πρι σε σχέση με τους παλιούς πια V8 των 2.400 κυβικών που αποσύρθηκαν. Εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι η ροπή των τελευταίων ήταν γύρω στα 350 Nm, ενώ τώρα έχει ανέβει στα 600 κι όλα αυτά με κατανάλωση μειωμένη κατά το 1/3.

Επίσης η πλήρης ηλεκτρική υποστήριξη δεν θα διαρκεί πλέον μόνο 6 δεύτερα ανά γύρο, αλλά 34 με φουλ τους συσσωρευτές, ενώ πλέον δεν θα υπάρχει διακόπτης για την ενεργοποίηση της επιπλέον πρόωσης του Kers. Θα λειτουργεί με τη μορφή kickdown, με τον οδηγό απλά να παρά πιο βαθιά το γκάζι όταν χρειάζεται την επιπλέον ισχύ.

Μια διαφορά που θα γίνεται άμεσα αντιληπτή και από τους θεατές των Γκραν Πρι είναι ότι τα νέα μονοθέσια θα έχουν μια μόνο εξάτμιση αντί για τις μέχρι τώρα δύο, ενώ το ηχόχρωμά τους θα αλλάξει, όχι μόνο γιατί εδώ μιλάμε για 6 μόνο κυλίνδρους αντί για 8 αλλά και γιατί ο μέγιστος αριθμός στροφών θα περιοριστεί από τις 18.000 στις 15.000 σ.α.λ.

Φυσικά η έναρξη της νέας σαιζόν απέχει ακόμα αρκετά χρονικά και μέχρι την πρώτη καρό σημαία κάποια από αυτά τα στοιχεία ενδέχεται να μεταβληθούν, είτε προς τα πάνω (απόδοση) είτε προς τα κάτω (κατανάλωση), οπότε μείνετε συντονισμένοι.

Γιάννης Σκουφής

Το άρθρο ΝΕΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ F1: ΕΩΣ ΚΑΙ 900 ΑΛΟΓΑ ΑΠΟ 1.600 ΚΥΒΙΚΑ εμφανίστηκε πρώτα στο carzine.gr.